از بخش خصوصی کمک بگیرید
یکی از دلایل مهم تعدد پروژه‌های زیرساختی ریلی تصویب شده در کشور، نبود قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی پویا که هموار بودن مسیرهای جایگزین در آن دیده شده باشد، است.در شرایطی که قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی وجود ندارد، برخی نمایندگان مجلس در هنگام بررسی لوایح سنواتی بودجه، سعی می‌کنند با توجه به نیازهای حوزه انتخابیه خود، اولویت تخصیص بودجه به پروژه‌های زیرساختی را دستخوش تغییر کنند.به اعتقاد برخی کارشناسان برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله ۸۰ کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود و هزینه یک هزار میلیاردی برای ساخت خط ریلی مستقیم از تهران به همدان صرف پروژه‌های با اولویت بالاتر می‌شد.با این حال پس از ساخت این پروژه که پس از بهره‌برداری هنوز نتوانسته است بار و یا مسافر قابل توجهی جذب کند، یکی از نماینده‌های مردم استان همدان در مجلس، وعده برقی کردن این خط آهن را داده است.
در ردیف بودجه ۹۸ برای انجام این پروژه غیرضروری برآورد ۱۵۰ میلیاردی صورت گرفته است اما برای محور ترانزیتی مهمی همچون اتصال چابهار به زاهدان (۱۱۰ میلیارد تومان معادل ساخت ۱۱ کیلومتر خط آهن) و زاهدان به سرخس (۱۶ میلیارد تومان معادل ساخت ۲ کیلومتر) اعتبار در نظر گرفته شد.هر چند که نهایتاً با موافقت رهبر معظم انقلاب، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور توانست ۳۰۰ میلیون یورو برای احداث این خط ریلی ترانزیتی از صندوق توسعه ملی منابع دریافت کند که تا کنون یک سوم آن به پروژه تزریق و دو سوم باقی مانده نیز به تدریج به این طرح پرداخت خواهد شد.از طرف دیگر بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه ساخت جاده، بزرگ‌راه، آزادراه و خطوط ریلی را دارد در سال ۹۸ حدود ۴ هزار میلیارد تومان برآورد شده است.به عبارت دیگر در صورتی که شرکت ساخت تمامی منابع خود را فقط صرف ساخت و توسعه شبکه ریلی کشور کند، ۱۰ سال زمان نیاز است تا پروژه‌های ریلی در دست ساخت کنونی تکمیل شوند.بدون شک ساخته شدن خطوطی چون تهران- آمل و یا خط برقی تهران-همدان، می‌تواند فوایدی برای کشور داشته باشد، اما به شرط آنکه برای ساخت چنین پروژه‌هایی منافع عموم مردم قربانی نگردد؛ به بیان دیگر، در شرایطی که اولویت تخصیص بودجه عمومی به پروژه‌های عام المنفعه‌ای چون راه‌آهن چابهار-سرخس و راه‌آهن رشت-آستارا به‌عنوان تکمیل‌کننده کریدورهای ترانزیتی ریلی کشور و ضامن تحصیل درآمدهای ارزی جایگزین نفت برای کشور شناخته می‌شوند، وجود دارد، نباید این بودجه به پروژه‌های مفید اما بی اولویت اختصاص یابد.بنابراین برای ساخت پروژه‌هایی چون برقی کردن خط آهن تهران-همدان و یا ساخت راه‌آهن تهران-آمل می‌توان به تأمین مالی به شیوه قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) رجوع کرد تا به این واسطه بار مالی این پروژه‌ها از روی منابع محدود دولتی برداشته شود و به علاوه زمان تکمیل، ساخت و بهره‌برداری از این پروژه‌ها کاهش پیدا کند؛ به بیان دیگر، می‌توان با استفاده از روش‌های مشارکت عمومی-خصوصی فرآیندی ایجاد نمود که از یک طرف پروژه‌های با اولویت ملی و از سوی دیگر پروژه‌های با رویکردهای منطقه‌ای هر چه سریع‌تر به جریان بهره‌برداری رسیده و منافع حاصل از بهره‌برداری از این پروژه‌ها بتواند در مدت زمان کمتری به عموم مردم برسد.* کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی
در ردیف بودجه ۹۸ برای انجام این پروژه غیرضروری برآورد ۱۵۰ میلیاردی صورت گرفته است اما برای محور ترانزیتی مهمی همچون اتصال چابهار به زاهدان (۱۱۰ میلیارد تومان معادل ساخت ۱۱ کیلومتر خط آهن) و زاهدان به سرخس (۱۶ میلیارد تومان معادل ساخت ۲ کیلومتر) اعتبار در نظر گرفته شد.هر چند که نهایتاً با موافقت رهبر معظم انقلاب، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور توانست ۳۰۰ میلیون یورو برای احداث این خط ریلی ترانزیتی از صندوق توسعه ملی منابع دریافت کند که تا کنون یک سوم آن به پروژه تزریق و دو سوم باقی مانده نیز به تدریج به این طرح پرداخت خواهد شد.از طرف دیگر بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه ساخت جاده، بزرگ‌راه، آزادراه و خطوط ریلی را دارد در سال ۹۸ حدود ۴ هزار میلیارد تومان برآورد شده است.به عبارت دیگر در صورتی که شرکت ساخت تمامی منابع خود را فقط صرف ساخت و توسعه شبکه ریلی کشور کند، ۱۰ سال زمان نیاز است تا پروژه‌های ریلی در دست ساخت کنونی تکمیل شوند.بدون شک ساخته شدن خطوطی چون تهران- آمل و یا خط برقی تهران-همدان، می‌تواند فوایدی برای کشور داشته باشد، اما به شرط آنکه برای ساخت چنین پروژه‌هایی منافع عموم مردم قربانی نگردد؛ به بیان دیگر، در شرایطی که اولویت تخصیص بودجه عمومی به پروژه‌های عام المنفعه‌ای چون راه‌آهن چابهار-سرخس و راه‌آهن رشت-آستارا به‌عنوان تکمیل‌کننده کریدورهای ترانزیتی ریلی کشور و ضامن تحصیل درآمدهای ارزی جایگزین نفت برای کشور شناخته می‌شوند، وجود دارد، نباید این بودجه به پروژه‌های مفید اما بی اولویت اختصاص یابد.بنابراین برای ساخت پروژه‌هایی چون برقی کردن خط آهن تهران-همدان و یا ساخت راه‌آهن تهران-آمل می‌توان به تأمین مالی به شیوه قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) رجوع کرد تا به این واسطه بار مالی این پروژه‌ها از روی منابع محدود دولتی برداشته شود و به علاوه زمان تکمیل، ساخت و بهره‌برداری از این پروژه‌ها کاهش پیدا کند؛ به بیان دیگر، می‌توان با استفاده از روش‌های مشارکت عمومی-خصوصی فرآیندی ایجاد نمود که از یک طرف پروژه‌های با اولویت ملی و از سوی دیگر پروژه‌های با رویکردهای منطقه‌ای هر چه سریع‌تر به جریان بهره‌برداری رسیده و منافع حاصل از بهره‌برداری از این پروژه‌ها بتواند در مدت زمان کمتری به عموم مردم برسد.* کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی