رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به« اقتصادسرآمد» می گوید:
جایگاه حمل و نقل کانتینری ایران متزلزل است
گروه اقتصاد دریا -اعظم زندیه- بر اساس آمار سازمان‌های بین‌المللی در سال ۲۰۱۸، سالانه ۱۱ میلیارد تن کالا در جهان در سال از طریق دریا جابجا می‌شود و این موضوع برای ایران که دارای ناوگان بزرگ کانتینری در جهان است از اهمیت خاصی برخوردار است. حمل و نقل دریایی به اندازه‌ای از اهمیت برخوردار است که تصور جهان بدون آن و کشتی‌های غول پیکری که از مواد غذایی تا ملزومات زندگی، نهاده‌ای تولید و محصولات صنعتی را در سراسر عالم جابه جا می‌کنند، غیرممکن است. برخی تحقیقات تایید می‌کنند کالا‌هایی که یک سوم آن‌ها شامل ملزومات مورد نیاز مردم و ۶۶ درصد بعدی به کالا‌های خشک، فله، کانتینر‌های صنعتی و مانند آن اختصاص دارد از طریق دریا حمل می‌شوند. نکته مهم این است که در ایران نیز وضعیت به همین منوال است. تحریم کنندگان طی دو دوره تحریم هسته‌ای بخش اعظم فشار تحریمی را بر ناوگان کشتیرانی و کانتینری کشور وارد کردند. این اقدامی آنی و بدون فکر نبود. دشمنان به خوبی می‌دانند که تا ۹۰ درصد از مبادلات تجاری ایران از طریق دریا (بیش از ۱۲۳ میلیون تن کالا در سال ۱۳۹۹) انجام می‌شود، اما این موضوعی است که اکثر ایرانیان از آن بی‌خبر هستند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، ایران به دلیل دسترسی مناسب به آب‌های آزاد در جنوب و دسترسی به سواحل قابل کشتیرانی در شمال (حدود۵۸۰۰ کیلومترخط ساحلی) که امکان تجارت بین‌المللی میان ایران و کشورهای روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان را فراهم می‌کند، حمل و نقل دریایی از اهمیتی مضاعف برخوردار است. این نکته را هم باید در نظر گرفت که موقعیت ژئواستراتژیک ایران در شمال تنگه هرمز و خلیج فارس که اهمیت فراوانی در تجارت بین المللی انرژی دارد، امکان بهره‌مندی کشور ما را از حمل و نقل دریایی دوچندان می‌کند.
جایگاه حمل و نقل کانتینری ایران
متزلزل است
روزبه مختاری، رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت و گو با روزنامه اقتصادسرآمد با بیان این که اگر چه حمل و نقل کانتینری ایران در حال رشد است، ولی این میزان رشد، نه هماهنگ با توسعه تجارت کانتینری جهانی و نه درخور جایگاه ایران است، به خبرنگار ما، گفت: سهم بنادر کشور از مجموع عملیات کانتینری بنادر منطقه خلیج فارس در سال 2018، حدود 9 درصد بوده و مجموع عملیات کانتینری کل بنادر منطقه خلیج فارس با 18 میلیون تی‌ای‌یو، سهمی حدود 5 در صد از این گونه حمل در سطح جهان را داشته است که شایسته ایران نمی‌تواند باشد.
تامین کانتینر از عوامل تعیین کننده در رشد اقتصادی کشورها
وی با یادآوری این مهم که پس از شیوع ویروس کرونا و افزایش هزینه کانتینر در اثر افزایش تقاضا، اقتصاد دنیا با مشکل کمبود کانتینر دریایی و بحران افزایش هزینه حمل دریایی مواجه شد، افزود: با توجه به اهمیت بالای کانتینر در حمل دریایی کالاها تامین کانتینر از سوی دولت یکی از عوامل تعیین کننده در رشد اقتصادی کشورها هستند.
ارتقای جایگاه حمل و نقل کانتیری در ایران غیر ممکن است
ارتقای جایگاه حمل و نقل کانتیری در ایران غیر ممکن است ، موردی بود که وی به آن اشاره کرد و افزود: شعارگونه صحبت کردن دراینباره و هزاران وعده دادن کار سختی نیست و سیاست های کلان نشان از عدم ارتقای مل و نقل کانتیری در کشور دارد
سرمایه‌گذاری واحدی در حوزه حمل و نقل کانتیری وجود ندارد
مختاری سیاست حمل و نقل کانتینری دریایی را مبین جزیره‌ای عمل کردن در این بخش دانست، گفت: متاسفانه سرمایه‌گذاری واحدی در حوزه حمل و نقل کانتیری وجود ندارد و در سال‌های اخیر ان بنگاه‌های اقتصادی کوچک بوده‌اند که جایگزین اقتصاد کلان در این بخش شده‌اند.
او با تاکید بر این که در فرآیند شروع تحریم‌ها باید به فکر ایجاد ناوگان کاملا خصوصی ایرانی می‌بودیم اما این اتفاق رقم نخورد و در این بخش با فرصت سزی بزرگی واجه شدیم، گفت: خلاء موجود با شرکت‌های کوچک خارجی و خصولتی پر شد که موقعیت لازم به منظور ارتقای جایگاه حمل و نقل کانتیری ایرانی را دارا نبودند.
مختاری به ماهیت کشتیرانی جمهوری اسلامی اشاره داشت و افزود: عملکرد دو پهلوی کشتیرانی جمهوری اسلامی مانع از تحقق نیازهای ما در بخش کانتینری در ایام تحریم شد. لذا تنها راه نجات حمل و نقل دریایی کانتینری بها دادن به بخش خصوصی واقعی در این بخش است.از آنجا که حمل و نقل دریایی از جمله فرآیندهای مهم اقتصادی هر کشور است، افزایش هزینه در این بخش سبب افزایش هزینه در سایر بخش ها نیز می شود. اگر قصد داریم نقش قابل توجهی در بازار حمل و نقل دریایی منطقه ایفا کنیم، امنیت جابجایی کالا را ارتقاء بخشیم و از بن بست کشورهای همسایه در شمال ایران خارج شویم، ضرروت دارد شناورهای رو-رو را فعال کنیم.
به این ترتیب باید شناورهای جدید، مدرن و پیشرفته جایگزین کشتی‌های ایرانی که از طول عمر بالا برخوردار هستند، شوند تا بتوانیم به جایگاه قبلی ایران در صنعت کشتیرانی و نیز حمل و نقل دریایی دنیا نزدیک شویم. ایران دارای ۲۴۶ فروند شناور ثبتی است که ظرفیت حمل آن‌ها بیش از ۱۸ میلیون تن است. نکته اینکه بخش بزرگی از این ناوگان در اختیار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، ایران به دلیل دسترسی مناسب به آب‌های آزاد در جنوب و دسترسی به سواحل قابل کشتیرانی در شمال (حدود۵۸۰۰ کیلومترخط ساحلی) که امکان تجارت بین‌المللی میان ایران و کشورهای روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان را فراهم می‌کند، حمل و نقل دریایی از اهمیتی مضاعف برخوردار است. این نکته را هم باید در نظر گرفت که موقعیت ژئواستراتژیک ایران در شمال تنگه هرمز و خلیج فارس که اهمیت فراوانی در تجارت بین المللی انرژی دارد، امکان بهره‌مندی کشور ما را از حمل و نقل دریایی دوچندان می‌کند.
جایگاه حمل و نقل کانتینری ایران
متزلزل است
روزبه مختاری، رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت و گو با روزنامه اقتصادسرآمد با بیان این که اگر چه حمل و نقل کانتینری ایران در حال رشد است، ولی این میزان رشد، نه هماهنگ با توسعه تجارت کانتینری جهانی و نه درخور جایگاه ایران است، به خبرنگار ما، گفت: سهم بنادر کشور از مجموع عملیات کانتینری بنادر منطقه خلیج فارس در سال 2018، حدود 9 درصد بوده و مجموع عملیات کانتینری کل بنادر منطقه خلیج فارس با 18 میلیون تی‌ای‌یو، سهمی حدود 5 در صد از این گونه حمل در سطح جهان را داشته است که شایسته ایران نمی‌تواند باشد.
تامین کانتینر از عوامل تعیین کننده در رشد اقتصادی کشورها
وی با یادآوری این مهم که پس از شیوع ویروس کرونا و افزایش هزینه کانتینر در اثر افزایش تقاضا، اقتصاد دنیا با مشکل کمبود کانتینر دریایی و بحران افزایش هزینه حمل دریایی مواجه شد، افزود: با توجه به اهمیت بالای کانتینر در حمل دریایی کالاها تامین کانتینر از سوی دولت یکی از عوامل تعیین کننده در رشد اقتصادی کشورها هستند.
ارتقای جایگاه حمل و نقل کانتیری در ایران غیر ممکن است
ارتقای جایگاه حمل و نقل کانتیری در ایران غیر ممکن است ، موردی بود که وی به آن اشاره کرد و افزود: شعارگونه صحبت کردن دراینباره و هزاران وعده دادن کار سختی نیست و سیاست های کلان نشان از عدم ارتقای مل و نقل کانتیری در کشور دارد
سرمایه‌گذاری واحدی در حوزه حمل و نقل کانتیری وجود ندارد
مختاری سیاست حمل و نقل کانتینری دریایی را مبین جزیره‌ای عمل کردن در این بخش دانست، گفت: متاسفانه سرمایه‌گذاری واحدی در حوزه حمل و نقل کانتیری وجود ندارد و در سال‌های اخیر ان بنگاه‌های اقتصادی کوچک بوده‌اند که جایگزین اقتصاد کلان در این بخش شده‌اند.
او با تاکید بر این که در فرآیند شروع تحریم‌ها باید به فکر ایجاد ناوگان کاملا خصوصی ایرانی می‌بودیم اما این اتفاق رقم نخورد و در این بخش با فرصت سزی بزرگی واجه شدیم، گفت: خلاء موجود با شرکت‌های کوچک خارجی و خصولتی پر شد که موقعیت لازم به منظور ارتقای جایگاه حمل و نقل کانتیری ایرانی را دارا نبودند.
مختاری به ماهیت کشتیرانی جمهوری اسلامی اشاره داشت و افزود: عملکرد دو پهلوی کشتیرانی جمهوری اسلامی مانع از تحقق نیازهای ما در بخش کانتینری در ایام تحریم شد. لذا تنها راه نجات حمل و نقل دریایی کانتینری بها دادن به بخش خصوصی واقعی در این بخش است.از آنجا که حمل و نقل دریایی از جمله فرآیندهای مهم اقتصادی هر کشور است، افزایش هزینه در این بخش سبب افزایش هزینه در سایر بخش ها نیز می شود. اگر قصد داریم نقش قابل توجهی در بازار حمل و نقل دریایی منطقه ایفا کنیم، امنیت جابجایی کالا را ارتقاء بخشیم و از بن بست کشورهای همسایه در شمال ایران خارج شویم، ضرروت دارد شناورهای رو-رو را فعال کنیم.
به این ترتیب باید شناورهای جدید، مدرن و پیشرفته جایگزین کشتی‌های ایرانی که از طول عمر بالا برخوردار هستند، شوند تا بتوانیم به جایگاه قبلی ایران در صنعت کشتیرانی و نیز حمل و نقل دریایی دنیا نزدیک شویم. ایران دارای ۲۴۶ فروند شناور ثبتی است که ظرفیت حمل آن‌ها بیش از ۱۸ میلیون تن است. نکته اینکه بخش بزرگی از این ناوگان در اختیار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران است.