به گزارش اقتصاد سرآمد، با توجه به ذوب یخ‌های قطبی به دلیل تغییرات آب‌وهوایی، این مسیر نه‌تنها یک فرصت اقتصادی، بلکه یک ابزار ژئوپلیتیکی برای کشورهای درگیر مانند روسیه و چین است. برای ایران که در چارچوب استراتژی نزدیک به روسیه و چین‌(از جمله عضویت در بریکس) عمل می‌کند، این کریدور می‌تواند پلی برای دور زدن تحریم‌های غربی و دسترسی به بازارهای جهانی باشد. از طرف دیگر، چین و روسیه با راه‌اندازی مسیر دریایی شمال، هزاران کیلومتر از مسیر سنتی تجارت آسیا-اروپا را کوتاه کرده و بازتعریفی از جابه‌جایی کالا در جهان ارائه کرده‌اند؛ تحولی که می‌تواند معادلات اقتصادی و ژئوپلیتیکی را در دهه‌های آینده دگرگون کند و فرصت طلایی پیش‌روی ایران باشد.
رقابت جهانی بر سر مسیرهای ترانزیتی دریایی، به نقطه‌عطف تازه‌ای رسیده است. چین و روسیه با بهره‌گیری از فرصت‌های ناشی از ذوب یخ‌های قطبی، مسیر دریایی شمال را به کریدوری نوین برای تجارت بین آسیا و اروپا بدل کرده‌اند. این مسیر که با نام «جاده ابریشم یخی» شناخته می‌شود، حدود ۷۰۰۰کیلومتر از مسیر سنتی کانال سوئز می‌کاهد و زمان حمل‌ونقل کالا را تا ۴۰درصد کاهش می‌دهد. شرکت روس‌اتم به تازگی اعلام کرده که نقشه راه جدید برای ایجاد کریدور پایدار و مجهز به زیرساخت‌های لجستیکی پیشرفته و فناوری‌های نوین تدوین شده است. سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر شمالی روسیه، ناوگان یخ‌شکن و تجهیزات مدرن، بخشی از تلاش کرملین برای تسلط بر این مسیر است. از طرف دیگر، چین از سال‌۲۰۱۸ با سیاست قطب شمال و طرح «راه ابریشم یخی» به دنبال توسعه مسیرهای دریایی قطبی بوده و اکنون با تحقق بخشی از این برنامه، جایگاه خود را به‌عنوان بازیگر کلیدی ترانزیت بین‌قاره‌ای تثبیت کرده است.

تجربه جهانی از کریدور تجاری قطبی
حرکت نمادین کشتی باری «استانبول‌بریج» از بندر نینگبوی چین به اروپا، از مسیر قطبی، نشان می‌دهد که این کریدور عملیاتی شده و ظرفیت‌های آن در حال بهره‌برداری است. تجربه جهانی نشان می‌دهد که مسیرهای قطبی، هرچند هنوز مکمل کانال سوئز هستند، اما به‌تدریج سهم قابل‌توجهی از تجارت دریایی آسیا-اروپا را به خود اختصاص خواهند داد. افزایش حجم حمل‌ونقل مسافر و کالا در مسیر شمالی روسیه و علاقه شرکت‌های بزرگ کشتیرانی مانند مرسک، نشانه‌هایی از اهمیت رو به رشد این مسیر است. این در حالی است که به باور کارشناسان؛ از منظر ژئوپلیتیکی، این مسیر فرصت‌های استراتژیک تازه‌ای برای کشورهای منطقه ایجاد می‌کند.
اخبار اخیر نشان‌دهنده شتاب‌گیری است: در اکتبر‌۲۰۲۵، روسیه و چین توافق‌نامه‌ای برای توسعه مشترک‌NSR امضا کردند که شامل ساخت کشتی‌های یخ‌شکن، بهینه‌سازی لجستیک و آموزش خدمه می‌شود. این توافق، حجم ترافیک کانتینری چین به بنادر غربی را تا پایان‌۲۰۲۵ به ۴۰۰هزار تن‌(دوبرابر سال قبل) افزایش خواهد داد. بااین‌حال، مسیر هنوز فصلی است و چالش‌هایی مانند یخ‌های غیرمنتظره و هزینه‌های بیمه بالا دارد، هرچند فناوری یخ‌شکن‌های هسته‌ای روسیه مانند Yakutia  آن را به سمت عملیات سالانه سوق می‌دهد. روسیه به عنوان کنترل‌کننده کامل NSR، این مسیر را با اهداف دوگانه اقتصادی و نظامی توسعه می‌دهد. پس از حمله به اوکراین، NSR به ابزاری برای دور زدن تحریم‌های غربی تبدیل شده و بیش از ۹۰کشتی در سال‌۲۰۲۴ از آن عبور کردند؛ عمدتاً برای صادرات نفت و گاز مایع به چین.
چین که خود را «دولت نزدیک به قطب» می‌نامد، با سرمایه‌گذاری در یخ‌شکن‌ها و ایستگاه‌های تحقیقاتی، به دنبال دسترسی به منابع معدنی نادر و کاهش وابستگی به چوک‌پوینت‌هایی مانند تنگه مالاکا و کانال سوئز است. این همکاری، تجارت دوجانبه روسیه-چین را به بیش از ۲۰۰میلیارد دلار در سال رسانده‌(رشد ۴۰درصدی اخیر) و NSR را به ستونی از «نظم تجاری چندقطبی» تبدیل کرده است. اروپا در مقابل، با تأخیر در سرمایه‌گذاری، فرصت را به رقبا واگذار کرده و اکنون بر کابل‌های ارتباطی زیرآبی قطبی تمرکز دارد تا وابستگی به روسیه و چین را کاهش دهد.

استراتژی برای نزدیکی به روسیه و چین
ایران مستقیماً بر NSR دسترسی جغرافیایی ندارد، اما از طریق کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب که بنادر جنوبی ایران‌(مانند بندرعباس و چابهار) را به بنادر شمالی روسیه‌(مانند سن‌پترزبورگ) متصل می‌کند، می‌تواند به این مسیر دریایی وصل شود. INSTC که از طریق دریای خزر و قفقاز عبور می‌کند، زمان حمل از خلیج فارس به روسیه را از ۴۵-۴۰روز به ۲۰روز کاهش می‌دهد و ظرفیت بالقوه ۱۰۰-۶۰میلیون تن در سال دارد. در فوریه‌۲۰۲۵، ایران و روسیه نقشه راه همکاری حمل‌ونقل‌۲۰۲۵ را امضا کردند، شامل مطالعات مهندسی خط ریلی رشت-آستارا‌(با وام ۱.۳میلیارد یورویی روسیه). در اکتبر‌۲۰۲۵، روسیه، آذربایجان و ایران گروه کاری مشترکی برای افزایش حمل دریایی خزر تشکیل دادند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که تجارت ایران-روسیه در ماه‌های مه و ژوئن سال‌جاری میلادی، ۳۵درصد رشد کرد و این در حالی است که حجم کلی INSTC در۲۰۲۴ به ۲۷میلیون تن رسیده بود. این اتصال، بخشی از استراتژی ایران برای نزدیکی به روسیه و چین است: عضویت در بریکس، توافق ۲۵میلیارد دلاری با روسیه برای راه‌آهن و آبراه‌ها و راه‌اندازی قطار باری چین-ایران-اروپا در تابستان‌۲۰۲۴‌(کاهش زمان به ۱۵روز). ایران را به هابی ترانزیتی اوراسیا تبدیل می‌کند؛ مشابه دبی و کالاها را از جنوب به شمال هدایت می‌کند.
کریدور راه ابریشم قطبی، با اتصال از طریق‌INSTC، فرصتی طلایی برای ایران است تا در تجارت جهانی نقش‌آفرینی کند و وابستگی به غرب را کاهش دهد. توافق‌های اخیر روسیه-چین و رشد تجارت ایران-روسیه، مومنتوم مثبتی ایجاد کرده، اما موفقیت نیازمند حل چالش‌های زیرساختی و دیپلماتیک است. با سرمایه‌گذاری هدفمند، ایران می‌تواند تا‌۲۰۲۶، میلیاردها دلار درآمد ترانزیتی کسب کند و به‌عنوان هاب کلیدی اوراسیا تثبیت شود. این مسیر نه‌تنها اقتصادی، بلکه نمادی از ائتلاف ضدغربی تهران-مسکو-پکن است.

ایران در چهارراه کریدورهای منطقه
ایران با موقعیت چهارراهی خود میان شمال، جنوب، شرق و غرب می‌تواند حلقه اتصال بین جاده ابریشم یخی و کریدور بین‌المللی شمال-جنوب باشد. این هم‌پوشانی می‌تواند ایران را به هاب ترانزیتی اوراسیا بدل کرده و سهم کشور در تجارت بین‌المللی را افزایش دهد. برای دستیابی به این اهداف، باید علاوه‌‌بر رصد چنین کریدور و تحولاتی، نسبت ایران مطلوب را با این توسعه و رونق کریدورها مشخص کنیم تا بتوانیم از منافع اقتصاد آن بهره‌مند بشویم و امنیت اقتصادی حداقل ۵۰سال آینده کشور را تامین کنیم. توسعه این مسیرها نه‌تنها زمان و هزینه حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد، بلکه معادلات قدرت اقتصادی و ژئوپلیتیکی در دهه‌های آینده را تغییر خواهد داد و آوردگاه جدید برای جنگ ژئوپلیتیکی بین ابرقدرت‌ها همچون زمان جنگ سرد خواهد بود. به‌ویژه در شرایطی که تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی، کشورهای منطقه‌ای را به‌ دنبال مسیرهای جایگزین سوق می‌دهد، فرصت‌های ایران برای جذب سرمایه‌گذاری، توسعه زیرساخت و پیوند با زنجیره‌های جهانی بیش از پیش افزایش می‌یابد. پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد تا سال ۲۰۳۵ و همزمان با تغییرات اقلیمی جهان، ظرفیت حمل بار در مسیر قطب شمال به‌طور قابل‌توجهی رشد خواهد کرد؛ تحولی که می‌تواند نقشه تجارت جهانی را بازنویسی کرده و قدرت‌های اقتصادی را وادار به بازنگری در راهبردهای ترانزیتی خود کند.

رقابت ژئوپلیتیکی در قطب شمال
شمالگان به‌عنوان یک عرصه جدید برای رقابت قدرت‌های بزرگ ظاهر شده است. ۸کشور قطبی -از جمله ایالات‌متحده و روسیه- به همراه قدرت‌های غیرقطبی مانند چین، در حال رقابت برای کنترل منابع، مسیرهای دریایی و موقعیت‌های نظامی هستند. روسیه با داشتن طولانی‌ترین ساحل قطبی‌(۲۴۱۴۰کیلومتر)، این منطقه را بخشی از هویت ملی و امنیت خود می‌داند و به دنبال بهره‌برداری از منابع گاز طبیعی برای حفظ نفوذ در بازارهای انرژی جهانی است. چین که خود را «کشور نزدیک به قطب» می‌نامد، از سال‌۲۰۱۳ به‌عنوان ناظر در شورای قطب شمال حضور دارد و با انتشار سند سیاست قطبی در‌۲۰۱۸، به دنبال ادغام شمالگان در ابتکار «جاده ابریشم قطبی» است. ایالات‌متحده نیز از طریق آلاسکا به این منطقه دسترسی دارد و در سال‌های اخیر برای مقابله با نفوذ چین و روسیه، بودجه نظامی برای ساخت بندر در آلاسکا اختصاص داده، هرچند پروژه با تأخیرهایی روبه‌رو شده است.
رقابت بین این سه‌قدرت عمدتاً بر سر منابع طبیعی‌(۳۰درصد گاز کشف‌نشده و ۱۳درصد نفت جهان) و مسیرهای دریایی است. روسیه و چین همکاری تاکتیکی دارند؛ روسیه به سرمایه‌گذاری چین نیاز دارد و چین به حمایت سیاسی روسیه برای دسترسی به مسیرها وابسته است، اما این همکاری شکننده است، زیرا منافع بلندمدت چین ممکن است روسیه را نگران کند. ایالات‌متحده سیاست ضدچینی خود را بر پایه «پارانویا» می‌بیند و به دنبال تعامل انتخابی با چین برای مهار روسیه است. تا سال‌۲۰۲۵، گسترش حضور روسیه و چین در شمالگان، اروپا را به فکر استراتژی جدیدی برای امنیت اقتصادی و نظامی انداخته است. رقابت در قطب جنوب نیز تشدید شده، جایی که چین و روسیه چالش‌گر منافع غربی هستند.

فرصتی برای اتصال ایران به قطب شمال
کریدور شمال-جنوب به‌عنوان یکی از مهم‌ترین ابتکارات ترانزیتی منطقه‌ای، نقش کلیدی در اتصال بنادر جنوبی ایران به روسیه، آسیای مرکزی و اروپا ایفا می‌کند. این مسیر که از بندر چابهار و بندرعباس آغاز شده و از طریق شبکه ریلی و جاده‌ای به آستارا و سپس به روسیه و شمال اروپا متصل می‌شود، در سال‌های اخیر مورد توجه ویژه سیاست‌گذاران ایرانی و شرکای منطقه‌ای قرار گرفته است. INSTC نه‌تنها جایگزینی برای مسیرهای پرریسک سنتی مانند سوئز و پاناما محسوب می‌شود، بلکه با توجه به تحولات ژئواکونومیک در شمالگان، می‌تواند به‌عنوان حلقه واسط میان مسیرهای جنوبی و قطبی ایفای نقش کند. این جایگاه، ایران را در معماری ترانزیتی اوراسیا به یک بازیگر راهبردی تبدیل می‌کند.
در سناریوی اتصال سوئز به شمالگان، ایران می‌تواند با بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی و زیرساخت‌های ترانزیتی خود، مسیر انتقال کالا از دریای سرخ و خلیج‌فارس به روسیه و سپس به مسیر قطب شمال را تسهیل کند. این سناریو، به‌ویژه در شرایط بحران‌های دریایی و رقابت قدرت‌های بزرگ بر سر کنترل گذرگاه‌های سنتی، اهمیت مضاعف می‌یابد. با تقویت پیوندهای ریلی، بندری و گمرکی میان بنادر جنوبی و شمالی ایران و همچنین با توسعه همکاری‌های چندجانبه با روسیه، هند، چین و کشورهای حوزه قفقاز، امکان تبدیل ایران به حلقه اتصال میان سوئز و شمالگان فراهم می‌شود. چنین نقشی نه‌تنها مزایای اقتصادی برای ایران به همراه دارد، بلکه جایگاه ژئوپلیتیکی کشور را در نظم نوین منطقه‌ای ارتقا می‌دهد.
تحقق این چشم‌انداز مستلزم مجموعه‌ای از الزامات زیرساختی، دیپلماتیک و لجستیکی است. از منظر زیرساختی، توسعه خطوط ریلی دوخطه، افزایش ظرفیت بنادر، تجهیز ناوگان حمل‌ونقل و ایجاد مراکز لجستیکی هوشمند ضروری است. در حوزه دیپلماسی، ایران نیازمند تقویت توافقات دوجانبه و چندجانبه با کشورهای مسیر، رفع موانع تعرفه‌ای و گمرکی و ایجاد چارچوب‌های حقوقی پایدار برای همکاری ترانزیتی است. همچنین ارتقای نظام مدیریت مرزی، تسهیل فرایندهای ترخیص کالا و بهره‌گیری از فناوری‌های دیجیتال در زنجیره تأمین، از الزامات کلیدی ایفای نقش حلقه اتصال میان جنوب و شمال اوراسیا خواهد بود. این اقدامات می‌توانند ایران را از یک مسیر عبوری به یک بازیگر تعیین‌کننده در معماری ترانزیتی قرن بیست‌و‌یکم تبدیل کند.
به باور کارشناسان؛ نگاه بلندمدت و مسئولیت‌پذیری منطقه‌ای باید در کانون سیاست‌گذاری ترانزیتی ایران قرار گیرد. ایفای نقش در اتصال جنوب به شمالگان، تنها در صورتی پایدار خواهد بود که با اصول توسعه پایدار، حفاظت زیست‌محیطی و مشارکت منطقه‌ای همراه باشد. ایران می‌تواند با ارائه مدل‌هایی از همکاری منطقه‌ای مبتنی بر منافع مشترک، نه‌تنها جایگاه خود را در نظم نوین اقتصادی تثبیت کند، بلکه به الگویی برای تعامل سازنده در فضای ژئواکونومیک اوراسیا تبدیل شود. این مسیر، نیازمند انسجام نهادی، اجماع ملی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های علمی، فنی و دیپلماتیک کشور است.