به گزارش اقتصادسرآمد، عادل لک علی‌آبادی - منطقه خلیج فارس و تنگه هرمز یکی از حیاتی ترین ستون‌های زیرساخت تجارت جهانی به ‌شمار می‌آید، گذرگاهی که در آن پیوند میان ژئوپولیتیک، امنیت انرژی و اقتصاد بین‌الملل به شکلی آشکارتر از بسیاری از نقاط دیگر جهان دیده می‌شود. برآوردها حاکی از این است که سهم قابل ‌توجهی از تجارت جهانی نفت خام، میعانات گازی، گاز طبیعی مایع ‌شده و بخشی از نهاده‌های کشاورزی و مواد اولیه صنعتی از مسیر خلیج فارس و تنگه هرمز عبور می‌کند. این منطقه صرفاً یک آبراه منطقه ای نیست، بلکه یک گلوگاه راهبردی در معماری تجارت جهانی است، به همین دلیل هرگونه تغییر در سطح امنیت، قابلیت پیش‌بینی، هزینه عبور یا زمان‌بندی عملیات دریایی در آن، بلافاصله خود را در بازارهای جهانی انرژی، حمل‌ونقل و بیمه نشان می‌دهد.
در این راستا تلاش شده است این موضوع در چارچوب پژوهش‌ کیفی و براساس پارادایم تفسیری مورد بررسی قرار گیرد. رویکرد اصلی این مطالعه، مرور روایتی است که با بهره‌گیری از تکنیک توصیفی انجام شده است. لذا، با استفاده از منابع کتابخانه‌ای، گزارش‌ها و تحلیل های مربوطه، کوشیده شده است تا تصویری یکپارچه، توصیفی و تفسیری از تأثیر تنش‌های موجود در منطقه خلیج فارس بر امنیت انرژی، عملکرد بازارهای کشتیرانی و روندهای تجارت جهانی ترسیم گردد.
در این چارچوب ژئوپولیتیک به بررسی تأثیر موقعیت جغرافیایی، منابع طبیعی، دسترسی به دریاها و گذرگاه‌ های راهبردی بر قدرت سیاسی، رفتار دولت‌ها و الگوهای رقابت و همکاری در نظام بین‌الملل اشاره دارد. امنیت انرژی نیز به وضعیتی گفته می شود که در آن عرضه انرژی به‌ صورت پایدار، کافی، قابل اتکا و با قیمت منطقی برای مصرف‌کنندگان و اقتصادها در دسترس باشد. مفهومی که افزون بر حجم عرضه، تاب‌ آوری زیرساخت‌ها، ایمنی مسیرهای انتقال و توان مقابله با شوک ‌های ناگهانی را نیز در بر می‌گیرد. در کنار این دو، اقتصاد بین‌الملل که شاخه ای از علم اقتصاد است به بررسی جریان‌های فرامرزی کالا، خدمات، سرمایه و ارز و آثار آن‌ها بر رشد، قیمت‌ها، رفاه و سیاست‌ گذاری می‌پردازد. از این رو خلیج فارس دقیقاً در نقطه تلاقی این سه حوزه قرار دارد. جغرافیای سیاسی آن منشأ ریسک است، عبور انرژی از آن حساسیت امنیتی ایجاد می‌کند و هر اختلال در آن به ‌سرعت به سازوکارهای تجارت و قیمت‌گذاری جهانی منتقل می‌شود.
لذا موقعیت جغرافیایی دولت‌های ساحلی در این پهنه، بدلیل تمرکز منابع عظیم نفت و گاز، وابستگی بالای صادرات انرژی به حمل‌ونقل دریایی و وجود تنگه هرمز به‌ عنوان یک گلوگاه راهبردی، به ‌صورت هم‌زمان به یکدیگر پیوند خورده است. در این راستا ایران با طولانی‌ترین خط ساحلی در شمال خلیج فارس و قرارگیری در دو سوی ورودی تنگه هرمز، نقشی کلیدی در امنیت و پایداری مسیرهای انرژی دارد و یکی از اثرگذارترین بازیگران این پهنه است. در کنار ایران، کشورهای عراق، کویت، عربستان سعودی، بحرین، قطر، امارات متحده عربی و عمان، هر یک با موقعیت ساحلی و ظرفیت‌های متفاوت، بخشی از معماری راهبردی این منطقه را شکل می‌دهند. برخی از این کشورها به دلیل نقش برجسته در تولید و صادرات نفت و گاز، برخی به سبب موقعیت بندری و لجستیکی و برخی به ‌واسطه مجاورت با تنگه هرمز یا دسترسی به مسیرهای دریایی جایگزین، از اهمیت ویژه برخوردارند. در چنین فضایی، یکی از اصول تعیین کننده در حفظ ثبات و کاهش ریسک‌های ژئوپولیتیکی میزان همکاری و هماهنگی میان کشورهای منطقه است، همکاری‌ای که تضمین‌ کننده تداوم جریان تجارت دریایی و منافع مشترک اقتصادی همه دولت‌ها خواهد بود.
با این حال در ماه‌ها و هفته‌های اخیر، افزایش تنش‌های نظامی در منطقه خلیج فارس، نااطمینانی عملیاتی در یکی از حساس‌ترین مسیرهای دریایی جهان را تشدید کرده است. پیامد نخست چنین رخدادهایی نه لزوماً توقف کامل تجارت، بلکه افزایش اختلال در جریان عادی حرکت کشتی‌ها است، اختلالی که در عمل به شکل طولانی‌تر شدن زمان سفر، افزایش زمان انتظار در لنگرگاه‌ها، تغییر آرایش مسیرهای عبوری، بالا رفتن حق بیمه و رشد هزینه‌های جانبی نمود پیدا می‌کند. در ادبیات اقتصاد کشتیرانی، آنچه اهمیت دارد تنها بسته شدن کامل یک آبراه نیست، بلکه حتی افت در قابلیت پیش‌بینی عملیات نیز می‌تواند ساختار قیمت‌گذاری بازار حمل را به‌ طور چشمگیری تغییر دهد. تجربه‌های تاریخی، از بسته ‌شدن کانال سوئز در دهه ۱۹۶۷ در پی جنگ آمریکا و صهیون با مصر تا بحران‌های اخیر در دریای سرخ، نشان داده است که یک تکانه ژئوپولیتیک منطقه‌ای می‌تواند پیامدی فرامنطقه‌ای برای خدمات کشتیرانی، امنیت انرژی و تجارت بین‌المللی ایجاد کند، زیرا بازار حمل‌ونقل دریایی بر چهار متغیر بنیادین قیمت، سرعت، قابلیت اطمینان و امنیت استوار است و بحران درگیری نظامی دقیقاً هر چهار متغیر را به ‌طور هم‌زمان تحت فشار قرار می‌دهد.
برای فهم آثار این تحولات بر درآمدهای صنعت کشتیرانی و نرخ کرایه حمل، ابتدا باید به منطق درونی این صنعت توجه کرد. حمل‌ونقل دریایی بازاری مشتق از تجارت جهانی کالاهاست و از تعامل عرضه ناوگان و تقاضای حمل شکل می‌گیرد. عرضه در کوتاه ‌مدت نسبتاً چسبنده و کم‌کشش است، زیرا ساخت کشتی جدید زمان‌بر، سرمایه‌بر و وابسته به ظرفیت کارخانجات کشتی‌سازی است. در مقابل، تقاضای حمل بر حسب تن-مایل به‌ سرعت تحت تأثیر تحولات اقتصادی و ژئوپولیتیکی تغییر می‌کند. اگر یک مسیر پررفت‌وآمد ناامن شود، حتی بدون کاهش محسوس حجم کالای مبادله ‌شده، تن-مایل مدنظر ممکن است افزایش یابد، زیرا کشتی‌ها به تغییر مسیر، کاهش سرعت، انتظار برای اسکورت یا رعایت پروتکل‌های امنیتی مجبور می‌شوند. در نتیجه ظرفیت موثر ناوگان کاهش می‌یابد. این کاهش ظرفیت موثر، هرچند به‌ صورت فیزیکی به معنی کم شدن تعداد کشتی‌ها نیست، از منظر اقتصادی مشابه خروج بخشی از عرضه از بازار عمل می‌کند و زمینه را برای افزایش کرایه حمل فراهم می‌سازد. این سازوکار، نقطه اتصال مستقیم ژئوپولیتیک با اقتصاد بین‌الملل است، زیرا ریسک امنیتی منطقه ای از طریق سازوکار حمل‌ونقل به قیمت تجارت جهانی منتقل می‌شود.
تنش‌های نظامی در خلیج فارس اثر خود را از چند کانال بر صنعت کشتیرانی تحمیل می‌کنند. 
-نخستین کانال، ریسک عملیاتی است. وقتی تهدید حمله، مین‌ریزی، توقیف، رهگیری یا اختلال در سامانه‌های ناوبری افزایش می‌یابد، کشتی‌ها و مالکان آن‌ها ناچار می‌شوند دستورالعمل‌های سخت‌گیرانه‌تری را اجرا کنند. این دستورالعمل‌ها شامل حرکت تحت ترتیبات حفاظتی یا هماهنگی‌های امنیتی ویژه دریایی، تغییر ساعت عبور، افزایش ارتباطات امنیتی، کاهش سرعت در برخی بخش‌ها یا بالعکس عبور سریع‌تر از مناطق پرخطر است. هر یک از این تصمیمات بر مصرف سوخت، برنامه بندری، زمان تحویل و بهره‌وری ناوگان اثر می‌گذارد. اگر کشتی چند روز در انتظار مجوز یا شرایط ایمن بماند، آن کشتی عملاً از چرخه بهره‌ برداری عادی خارج می‌شود. از منظر ژئوپولیتیک، این ریسک محصول نااطمینانی امنیتی در یک گلوگاه است. از منظر امنیت انرژی، همین تأخیرها می‌تواند جریان عرضه انرژی را با وقفه مواجه کند و از منظر اقتصاد بین‌الملل، تأخیرهای تجمعی مستقیماً به رشد نرخ‌های حمل و هزینه مبادله منجر می‌شود.
-کانال دوم، افزایش هزینه‌های بیمه‌ای است. بازار بیمه دریایی در برابر نااطمینانی‌های امنیتی بسیار حساس است. در شرایط تنش، بیمه‌گران معمولاً منطقه موردنظر را در فهرست مناطق پرخطر قرار می‌دهند. این حق بیمه برای هر سفر می‌تواند به ‌طور ناگهانی افزایش یابد، به‌ ویژه برای نفتکش‌ها، کشتی‌های حامل LNG، فله‌برها و حتی کشتی‌های کانتینری، بار مالی قابل‌توجهی ایجاد کند. علاوه بر حق بیمه، هزینه‌های مربوط به مسئولیت مدنی، پوشش خدمه، و الزامات امنیتی مضاعف نیز بالا می‌رود. تجربه‌های چند دهه اخیر نشان می‌دهد که بیمه در بحران‌های منطقه‌ای صرفاً یک هزینه حاشیه‌ای نیست، بلکه به یکی از عوامل اصلی تعیین ‌کننده کرایه تبدیل می‌شود. در اینجا نیز پیوند سه‌ گانه روشن است. تنش ژئوپولیتیکی منشأ افزایش ریسک است، امنیت انرژی به‌ واسطه افزایش هزینه عبور از مسیرهای انرژی تحت فشار قرار می‌گیرد و اقتصاد بین‌الملل از رهگذر افزایش هزینه مبادله و حمل، آثار این شوک را جذب می‌کند.
-کانال سوم، تغییر مسیر و افزایش تن-مایل است. اگر بخشی از ناوگان تصمیم بگیرد برای کاهش ریسک، از مسیرهای طولانی‌تر یا بنادر جایگزین استفاده کند، تقاضای موثر برای حمل افزایش می‌یابد. در علم اقتصاد کشتیرانی، تن-مایل شاخصی کلیدی است، زیرا نه فقط وزن کالای حمل‌ شده بلکه فاصله طی ‌شده را نیز در بر می‌گیرد. ممکن است حجم فیزیکی تجارت ثابت بماند، اما اگر همان کالا ناچار باشد مسیر طولانی‌تری را بپیماید، تقاضا برای خدمات حمل بیشتر می‌شود. از همین رو، در بسیاری از بحران‌های دریایی، بازار کرایه حمل حتی زمانی رشد می‌کند که تجارت جهانی دچار رکود نسبی است. این نکته برای نفتکش‌ها و کشتی‌های فله‌بر اهمیت ویژه دارد، زیرا جابه‌جایی مجدد مبادی تأمین و مقاصد مصرف می‌تواند الگوی سنتی تجارت را دگرگون کند. این همان جایی است که یک رخداد ژئوپولیتیکی، امنیت انرژی را از طریق دشوارتر شدن انتقال منابع انرژی متأثر می‌سازد و سپس الگوهای اقتصاد بین‌الملل را از مسیر جابه جایی جریان‌های تجاری تغییر می‌دهد.
کانال چهارم، افزایش دموراژ و هزینه‌های بندری است. وقتی کشتی‌ها به دلیل بازرسی‌های شدیدتر، شلوغی بنادر، محدودیت تردد، کمبود یدک‌کش، یا تأخیر در بارگیری و تخلیه در صف انتظار می‌مانند، دموراژ افزایش پیدا می‌کند. دموراژ در ظاهر یک بند قراردادی است، اما در عمل یکی از اهرم‌های مهم افزایش هزینه در زنجیره تأمین محسوب می‌شود. در دوره‌های بحران، زمان توقف در بنادر منطقه یا بنادر جایگزین بیشتر شده و زنجیره‌ای از تأخیر ایجاد می‌کند که تا بازارهای مقصد نیز امتداد می‌یابد. این تأخیرها، به ‌ویژه در کشتی‌های فله و نفتکش، به‌ سرعت در نرخ نهایی حمل منعکس می‌شود. بنابراین حتی اگر کریدور دریایی باز بماند، اختلال در ریتم عملیاتی بنادر می‌تواند همان نتیجه اقتصادی محدودیت فیزیکی را پدید آورد، یعنی کاهش ظرفیت موثر و افزایش قیمت. در سطح کلان، این روند افزون بر هزینه‌ های حمل، بر امنیت عرضه انرژی و بر کارایی تجارت بین‌المللی نیز اثر منفی می‌گذارد.
درآمد صنعت کشتیرانی در چنین شرایطی رفتاری دوگانه و تا حدی متناقض پیدا می‌کند. از یک سو، افزایش نرخ کرایه حمل، درآمد ناخالص شرکت‌های مالک و بهره‌ بردار کشتی را بالا می‌برد. به ‌ویژه در بخش‌هایی مانند نفتکش‌ها، کشتی‌های محصولات نفتی، فله‌برها و کشتی‌های کانتینری، بحران‌های ژئوپولیتیک می‌تواند به جهش درآمد روزانه منجر شود. از سوی دیگر، این رشد لزوماً به معنای بهبود خالص سودآوری همه شرکت‌ها نیست. بخشی از درآمد افزوده صرف هزینه‌های بیمه، سوخت، انحراف مسیر، تمهیدات امنیتی، پاداش خطر برای خدمه، هزینه‌های مالی ناشی از تأخیر و افزایش سرمایه در گردش می‌شود. بنابراین باید میان افزایش نرخ حمل و افزایش سود خالص تفاوت قائل شد. شرکت‌هایی که ناوگان مدرن‌تر، قراردادهای قوی‌تر، پوشش بیمه‌ای بهتر و شبکه عملیاتی منعطف‌تری دارند، از چنین دوره‌هایی منفعت بیشتری می‌برند، در حالی که اپراتورهای کوچک یا بدهکار ممکن است با وجود رشد نرخ‌ها، زیر فشار هزینه‌ها قرار گیرند. در اینجا نیز پیامدهای ژئوپولیتیکی نه‌ فقط به صنعت کشتیرانی، بلکه به بازار انرژی و مبادلات جهانی سرایت می‌کند.
بازارهای مختلف کشتیرانی نیز یکسان واکنش نشان نمی‌دهند. در بازار اجاره سفری، اثر شوک‌های امنیتی معمولاً سریع‌تر و مستقیم‌تر دیده می‌شود، زیرا هر سفر جدید با شرایط روز قیمت‌گذاری می‌شود. در بازار اجاره زمانی، واکنش ممکن است با تأخیر اما پایدارتر باشد، چرا که چارتررها برای حفظ دسترسی مطمئن به تناژ، حاضر می‌شوند مدت‌ زمان بیشتری کشتی را در اختیار بگیرند و نرخ‌های بالاتری بپردازند. در بازار مشتقات کرایه حمل نیز انتظارها درباره تداوم یا فروکش‌کردن بحران به‌ سرعت در قیمت‌ها منعکس می‌شود. هم‌ زمان، در بازار خرید و فروش کشتی‌های دست‌دوم، با بالا رفتن درآمد انتظاری، ارزش دارایی‌ها افزایش می‌یابد. این پدیده قبلاً در دوره‌ های جهش بازار، از جمله پس از اختلالات شدید در مسیرهای بین‌المللی، بارها مشاهده شده است. همچنین در بازار کشتی‌سازی، اگر فعالان صنعت بر این باور باشند که بحران کوتاه ‌مدت نیست، سفارش ساخت کشتی‌های جدید افزایش می‌یابد، هرچند اثر آن بر عرضه به دلیل تأخیر تحویل، معمولاً در کوتاه ‌مدت محسوس نیست. این واکنش‌ها نشان می‌دهد که شوک ژئوپولیتیکی در خلیج فارس تنها یک مسئله موضعی نیست، بلکه از مسیر انتظارات، سرمایه‌گذاری و قیمت‌گذاری دارایی‌ها در اقتصاد بین‌الملل بازتاب می‌یابد. مطالعه تجربه‌های تاریخی برای فهم وضعیت فعلی مفید است. انسداد کانال سوئز در سال ۱۹۶۷ نمونه‌ای کلاسیک از اثرگذاری یک رخداد نظامی بر صنعت کشتیرانی بود. بسته‌ شدن این مسیر باعث شد کشتی‌ها به دور دماغه امید نیک هدایت شوند و فاصله سفرها به ‌طور محسوسی افزایش یابد. نتیجه، رشد ناگهانی تن-مایل، تغییر در اندازه بهینه کشتی‌ها و تقویت تقاضا برای نفتکش‌های بزرگ‌تر بود. در سال‌های اخیر نیز بحران امنیتی در دریای سرخ و حملات به کشتیرانی تجاری، تصویری روشن از همین منطق ارائه کرده است. با وجود آنکه تجارت جهانی به‌ طور کامل متوقف نشد، تغییر مسیر کشتی‌ها از کانال سوئز به اطراف آفریقا باعث افزایش مدت سفر، رشد مصرف سوخت، محدود شدن عرضه موثر ناوگان و جهش در برخی شاخص‌های کرایه شد. این تجربه نشان می‌دهد که بازار کشتیرانی برای افزایش نرخ‌ها به بسته‌ شدن کامل یک مسیر نیاز ندارد، کاهش قابلیت پیش‌بینی و افزایش ریسک کافی است تا ساختار قیمت‌گذاری دگرگون شود. به بیان دیگر، ژئوپولیتیک از مسیر اختلال در امنیت انرژی و حمل‌ونقل، به قلب اقتصاد بین‌الملل نفوذ می‌کند.
در مورد خلیج فارس و تنگه هرمز، حساسیت بازار حتی بیشتر است، زیرا بخش بزرگی از تجارت انرژی جهان به این منطقه وابسته است. برخلاف برخی آبراه‌های دیگر که مسیرهای جایگزین محدود اما موجود دارند، برای بخش مهمی از صادرات نفت و گاز منطقه، جایگزینی کامل تنگه هرمز در کوتاه‌ مدت ممکن نیست. خطوط لوله می‌توانند بخشی از بار را منتقل کنند، اما ظرفیت آن‌ها محدود است و نمی‌تواند جایگزین کامل حمل دریایی شود. بنابراین هرگونه تنش در این منطقه، بلافاصله بر بازار نفتکش‌ها، بیمه دریایی و هزینه‌های حمل انرژی اثر می‌گذارد. همین اثر سپس به‌ طور غیرمستقیم به سایر بخش‌ها سرایت می‌کند، زیرا افزایش بهای انرژی و اختلال در زنجیره تأمین، هزینه عملیاتی کل سیستم حمل‌ونقل و تولید جهانی را بالا می‌برد. به بیان دیگر، شوک امنیتی در خلیج فارس و تنگه هرمز فقط مسئله نفتکش‌ها نیست، پیامد آن می‌تواند تا بازار فله خشک، کانتینر، کود شیمیایی، مواد اولیه صنعتی و حتی کالاهای مصرفی امتداد یابد. این وضعیت یکی از روشن‌ترین مصادیق پیوند امنیت انرژی با اقتصاد بین‌الملل در بستر یک مناقشه ژئوپولیتیکی است.
در تحلیل اقتصادی این تحولات، مفهوم کاهش بهره ‌وری عملیاتی ناوگان جایگاهی محوری دارد. ناوگانی که زمان بیشتری در انتظار می‌ماند، ناوگانی که مجبور است مسیرهای طولانی‌تر طی کند، یا ناوگانی که به دلیل محدودیت‌های امنیتی از ظرفیت کامل خود استفاده نمی‌کند، در عمل کوچک‌تر از اندازه اسمی خود عمل می‌کند. اگر تقاضای جهانی برای حمل هم‌زمان در سطحی پایدار باقی بماند، این کاهش بهره ‌وری به‌ سرعت نرخ‌های کرایه را بالا می‌برد. نظریه بازارهای حمل‌ونقل دریایی و شواهد تجربی هردو نشان می‌دهند که در کوتاه‌مدت، وقتی عرضه انعطاف‌پذیری کمی دارد، شوک‌های کوچک در ظرفیت موثر می‌توانند جهش‌های بزرگ در کرایه ایجاد کنند. این همان ویژگی‌ای است که بازار کشتیرانی را از بسیاری بازارهای دیگر متمایز می‌سازد، نوسان‌ پذیری شدید ناشی از عدم تعادل‌های نسبتاً محدود. از این منظر، ژئوپولیتیک فقط یک متغیر سیاسی نیست، بلکه عاملی اقتصادی است که می‌تواند امنیت انرژی و هزینه تجارت جهانی را هم‌زمان بازتنظیم کند.
از منظر زنجیره ارزش، افزایش نرخ کرایه حمل تنها به نفع بخشی از مالکان کشتی تمام می‌شود، اما برای بازرگانان، تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان به معنای تورم وارداتی است. واردکننده مواد خام، صادرکننده محصولات پتروشیمی، شرکت‌های انرژی، خریداران غلات و حتی صنایع وابسته به قطعات الکترونیکی، همگی بخشی از این هزینه را می‌پردازند. در نتیجه، تنش‌های خلیج فارس اثری فراتر از صنعت کشتیرانی دارند و از مسیر هزینه حمل و بیمه، به قیمت نهایی کالاها منتقل می‌شوند. در اقتصادی که زنجیره‌های تأمین به‌ هم‌ پیوسته و انبارداری بهینه‌ شده است، تأخیر چند روزه در حمل یک نهاده می‌تواند هزینه‌ای چند برابر هزینه مستقیم کرایه داشته باشد. بنابراین شاخص‌های حمل‌ونقل دریایی در چنین بحران‌هایی نه فقط متغیرهای بخشی، بلکه شاخص‌های پیش‌ نگر اختلال در اقتصاد جهانی هستند. اینجاست که امنیت انرژی و اقتصاد بین‌الملل، هر دو، به‌ شدت از یک رخداد ژئوپولیتیکی منطقه‌ای متأثر می‌شوند. از سوی دیگر، باید توجه داشت که افزایش درآمدهای کشتیرانی در دوره بحران لزوماً پایدار نیست. بازارهای حمل‌ونقل دریایی به‌ شدت چرخه‌ای‌اند و شوک‌های ژئوپولیتیک از نوع شوک‌های تصادفی و غیردوره‌ای محسوب می‌شوند. این شوک‌ها می‌توانند نرخ‌ها را در بازه‌ای کوتاه به اوج برسانند، اما اگر بحران فروکش کند یا الگوهای تجاری به ‌سرعت با شرایط جدید سازگار شوند، بخشی از این جهش تخلیه می‌شود. همچنین اگر افزایش هزینه حمل به رکود تجارت بینجامد، در میان‌ مدت تقاضای حمل کاهش یافته و بخشی از رشد نرخ‌ها را خنثی می‌کند. از این‌رو، تحلیل دقیق باید میان آثار کوتاه ‌مدت، میان‌ مدت و بلند مدت تمایز بگذارد. در کوتاه ‌مدت، اثر غالب معمولاً افزایش نرخ کرایه است، در میان‌ مدت، اثرها به سازگاری بازار، سیاست‌های امنیتی، شدت بحران و واکنش تجارت جهانی بستگی دارد و در بلند مدت، ممکن است سرمایه‌گذاری در مسیرهای جایگزین، ناوگان جدید و زیرساخت‌های انرژی، بخشی از آسیب‌پذیری را کاهش دهد.
منابع معتبر همگی بر یک نکته تأکید دارند که امنیت گذرگاه‌های دریایی، متغیری تعیین‌کننده در هزینه حمل، امنیت عرضه انرژی و کارایی تجارت جهانی است. این منابع به‌ ویژه نشان می‌دهند که هرگاه ریسک ژئوپولیتیک در یک گلوگاه دریایی افزایش یافته، بازار حمل‌ونقل نه فقط از مسیر قیمت انرژی بلکه از کانال کاهش ظرفیت موثر، افزایش بیمه و انحراف مسیر متأثر شده است. در نتیجه، تفسیر علمی رخدادهای اخیر در خلیج فارس نیز باید در همین چارچوب صورت گیرد، نه صرفاً به‌ عنوان یک رویداد سیاسی، بلکه به مثابه شوکی ساختاری برای شبکه خدماتی جهانی که انرژی، حمل و نقل و تجارت را به هم متصل می‌کند.
-جمع‌بندی
در جمع‌بندی می‌توان گفت تنش‌های نظامی در خلیج فارس و پیرامون تنگه هرمز، صرفاً یک رویداد امنیتی منطقه‌ای نیستند، بلکه یک شوک ژئوپولیتیکی با پیامدهای مستقیم برای امنیت انرژی و اقتصاد بین‌الملل به‌ شمار می‌آیند. این شوک از طریق افزایش ریسک عبور، رشد حق بیمه، طولانی شدن زمان سفر، افزایش دموراژ، اختلال در برنامه‌های بندری و کاهش بهره‌ وری عملیاتی ناوگان، ظرفیت موثر بازار حمل را محدود می‌کند. در شرایطی که تقاضا برای جابه‌جایی انرژی، مواد خام و کالاهای واسطه‌ای همچنان پابرجاست، این محدودیت در ظرفیت موثر به افزایش نرخ کرایه حمل می‌انجامد  و سپس از مسیر هزینه حمل و بیمه به قیمت انرژی، هزینه تجارت و بهای نهایی کالاها در بازار جهانی منتقل می شود.
از این منظر، خلیج فارس فقط یک پهنه جغرافیایی نیست، بلکه یکی از مهم‌ترین نقاط اتصال میان جغرافیای قدرت، جریان انرژی و سازوکارهای اقتصاد جهانی است. ژئوپولیتیک این منطقه سطح ریسک را تعیین می‌کند، امنیت انرژی از طریق پایداری یا اختلال در عرضه تحت تأثیر قرار می‌گیرد و اقتصاد بین‌الملل هزینه این اختلال را در قالب افزایش قیمت‌ها، نااطمینانی تجاری و فشار بر زنجیره‌های تأمین جذب می‌کند. به همین دلیل، بررسی تبعات تنش در خلیج فارس برای صنعت کشتیرانی، در واقع مطالعه نحوه اثرگذاری یک گلوگاه راهبردی بر نظم عملیاتی تجارت جهانی است. شواهد تاریخی، منطق اقتصادی و داده‌های بازار همگی نشان می‌دهند که نااطمینانی در خلیج فارس سریع‌ترین و مستقیم‌ترین اثر خود را در بازار کرایه حمل و درآمدهای مرتبط با خدمات دریایی بر جا می‌گذارد، اما دامنه پیامدهای آن بسیار فراتر از کشتیرانی است و تا قلب امنیت انرژی و اقتصاد بین‌الملل امتداد می‌یابد.