به گزارش اقتصادسرآمد، پاسخ در دو تحول همزمان نهفته است: نخست، گره خوردن سنتی‌ترین مسیرهای تجاری ایران به بن‌بست‌هایی که حاصل تنش‌های منطقه‌ای و محدودیت‌های ناشی از تحریم است؛ دوم، باز شدن غیرمنتظره درِ همسایگی شمالی با ابزاری به نام «موافقتنامه تجارت آزاد با اتحادیه اقتصادی اوراسیا». اتحادیه‌ای متشکل از روسیه، بلاروس، قزاقستان، ارمنستان و قرقیزستان که اگرچه در نگاه اول، مجموعه‌ای ناهمگون و وابسته به کالاهای پایه به نظر می‌رسد، اما در عمل، بازاری با جمعیتی معادل دو برابر ایران و ساختاری یکپارچه برای تعرفه‌های ترجیحی ایجاد کرده است. گزارشی که از رشد ۲۲ درصدی تجارت ایران با این کشورها پس از اجرایی شدن موافقتنامه حکایت دارد، صرفاً یک عدد نیست؛ بلکه نشانه‌ای است از حرکت غول اقتصادی‌ای که سال‌ها در خواب لجستیکی خود فرو رفته بود. این رشد، در بازه زمانی کوتاه پس از خرداد ۱۴۰۴ - زمانی که فاز اجرایی توافق کلید خورد - آن‌چنان سریع رخ داده که بسیاری از تحلیلگران را وادار به بازخوانی پیش‌بینی‌های پیشین کرده است.
اما راز این جهش ناگهانی چیست؟ برخلاف بسیاری از موافقتنامه‌های تجاری تشریفاتی، این بار ایران با حوزه‌ای مواجه است که تشنه کالاهای غیرکالایی است. کشورهای آسیای میانه و قفقاز، به ویژه قزاقستان و ازبکستان (عضو ناظر)، سال‌هاست زیر سایه اقتصاد روسیه نفس کشیده‌اند و اکنون به دنبال تنوع بخشی به مبادی ورودی کالاهای صنعتی، مواد غذایی فرآوری‌شده، محصولات پتروشیمی و حتی خدمات فنی - مهندسی هستند. ایران نیز در سوی مقابل، به چیزی نیاز دارد که شاید در نگاه نخست متناقض به نظر رسد: در دوره بازسازی صنایع بزرگی همچون فولاد و پتروشیمی - که در نتیجه حملات و تنش‌های پیشین آسیب دیده‌اند - دیگر نمی‌تواند تنها بر توان داخلی تکیه کند. ماشین‌آلات حفاری، ریل‌های مخصوص، لوله‌های انتقال گاز با استانداردهای روز، جرثقیل‌های سنگین و حتی دانش فنی برخی فرآیندهای پالایشی، همگی از جمله کالاهایی هستند که یا در اوراسیا تولید می‌شوند و یا به دلیل تحریم‌های بانکی و حمل‌ونقل، دسترسی به نمونه‌های اروپایی و شرق آسیایی آنها دشوار و پرهزینه شده است. اینجا است که همسایگی جغرافیایی به یک مزیت رقابتی تعیین‌کننده تبدیل می‌شود: فاصله تهران تا مسکو یا آستانه شاید از نظر سیاسی زیاد باشد، اما از نظر لجستیکی کوتاه‌تر از مسیر جایگزین دریایی به شانگهای یا بمبئی است.
نکته ظریف اما در این میان، «زیرساخت‌های موجود» است. بسیاری از گمانه‌زنی‌های اولیه درباره اوراسیا بر پایه جاده ابریشم جدید و کریدور شمال - جنوب شکل گرفته، اما آنچه این فرصت را از یک رویای راهبردی به یک واقعیت عملیاتی بدل کرده، وضعیت نسبتاً مطلوب خطوط ریلی و جاده‌ای در مسیرهای غربی و مرکزی ایران به سمت قفقاز و آسیای میانه است. برخلاف کریدور شرقی - غربی که نیازمند سرمایه‌گذاری کلان در بخش‌هایی از افغانستان و پاکستان است، مسیر ایران به ارمنستان، جمهوری آذربایجان و ترکمنستان هم از نظر امنیتی قابل دفاع‌تر و هم از نظر هزینه‌ای به‌صرفه‌تر است. نمونه‌اش، افزایش چشمگیر تردد کامیون‌های حامل محصولات پتروشیمی و فولاد از مرز آستارا در دو ماهه اول سال جاری. این افزایش حاصل بروکراسی کمتر، عوارض پایین‌تر و سهولت ترخیص کالا در بنادر شرقی دریای خزر بوده است؛ عواملی که پیش از این و در چارچوب روابط دوجانبه، هرگز چنین همافزایی‌ای پیدا نکرده بودند.
اما اگر این فرصت تا این حد حیاتی است، چرا ایران دیر به آن پیوست؟ پاسخ تاریخی دارد: اقتصاد ایران همواره به سه بازار متکی بود: نفت و گاز برای اروپا (از طریق جنوب و مدیترانه)، صادرات محصولات صنعتی و معدنی به شرق آسیا، و واردات کالاهای سرمایه‌ای از اروپا و ترکیه. اوراسیا در این معادله جایگاهی نداشت، مگر به عنوان بازار کوچکی برای میوه و خشکبار که با عشایر و قراردادهای فصلی مدیریت می‌شد. اما تحریم‌های گسترده پس از سال ۲۰۱۸، اروپا را عملاً از فهرست شرکای تجاری اصلی ایران حذف کرد. در همان زمان، اقتصاد چین نیز سیاست «صفر کووید» را در پیش گرفت که بنادر و مسیرهای زمینی را با اختلالات بی‌سابقه‌ای روبه‌رو کرد. بازار ترکیه نیز گرچه نزدیک بود، اما حجم و تنوع نیازهایش پاسخگوی کل ظرفیت صادراتی ایران نبود. در چنین خلأیی، نگاه به شمال نه یک انتخاب، که یک الزام شد. اتحادیه اقتصادی اوراسیا، که تا آن زمان برای تحلیلگران ایرانی عمدتاً یک نهاد بوروکراتیک پساشوروی تلقی می‌شد، ناگهان در قامت یک جایگزین بی‌رقیب ظاهر گردید.
موافقتنامه تجارت آزاد جدید، در مقایسه با توافق موقت پیشین، تفاوتی بنیادین دارد: تعرفه‌های هزاران قلم کالا را به صفر نزدیک کرده و موانع فنی مانند گواهی‌های سلامت مضاعف یا استانداردهای ملی‌تضییفی را کاهش داده است. برای یک تولیدکننده فولاد در اصفهان، صادرات محصولات نیمه‌ساخته به قزاقستان بدون پرداخت عوارض ۱۵ تا ۲۵ درصدی پیشین، سودآوری را چنان افزایش می‌دهد که حتی با احتساب هزینه حمل از مسیر دریای خزر، کماکان رقابتی‌تر از عرضه همان محصول در بازار داخلی اشباع‌شده ایران است. برای یک شرکت پتروشیمی در بندر ماهشهر نیز، واردات کاتالیست‌های پیشرفته از روسیه -که به دلیل تحریم‌های ثانویه امکان خرید از آلمان را سلب کرده- با تخفیف ۵۰ درصدی تعرفه‌ای، نه فقط شکاف فنی را پر می‌کند، بلکه وابستگی استراتژیک را به سمتی متوازن‌تر سوق می‌دهد.
با این حال، پررنگ کردن بُعد فرصت به معنای نادیده گرفتن موانع نیست. مهم‌ترین چالش، شاید ناهماهنگی استانداردهای صنعتی و بهداشتی میان ایران و کشورهای اوراسیا باشد. یک قطعه خودروی تولید ایران برای اثبات انطباق با استانداردهای EAEU  (اتحادیه اقتصادی اوراسیا) نیازمند آزمایش‌هایی است که تنها در چند آزمایشگاه معتبر روسی و بلاروسی امکان‌پذیر است؛ فرآیندی زمان‌بر و هزینه‌زا. از سوی دیگر، شبکه بانکی ایران و اوراسیا همچنان از مسیرهای واسط و سوئیفت‌های جایگزین عبور می‌کند که نرخ کارمزد بالایی دارند. اگرچه توافق‌های پولی دوجانبه با روسیه و قزاقستان تا حدی مشکل را حل کرده، اما برای حجم بالای معاملات پیش‌بینی‌شده در ماه‌های آینده، این سیستم‌ها هنوز چابک و قابل اتکا به نظر نمی‌رسند.چالش دوم، رقابت منطقه‌ای است. ترکیه به عنوان عضوی از اتحادیه گمرکی اروپا و دارنده موافقتنامه تجارت آزاد با اوراسیا (کشورهای عضوEAEU)، سال‌ها است جایگاه خود را به عنوان پل میان اروپا و آسیا تثبیت کرده. بسیاری از کالاهایی که ایران امیدوار است به بازار اوراسیا صادر کند - از مصالح ساختمانی تا مواد شوینده و محصولات پلاستیکی - در ترکیه نیز با کیفیت مشابه و قیمت رقابتی تولید می‌شوند. تفاوت در این است که ترکیه شبکه توزیع و خدمات پس از فروش خود را در تمام شهرهای اصلی روسیه و قزاقستان مستقر کرده، در حالی که حضور تجاری ایران در این مناطق هنوز محدود به چند دفتر بازرگانی در آلماتی و مسکو است. بدون سرمایه‌گذاری در ایجاد انبارهای منطقه‌ای، نمایندگی‌های ثابت و خطوط اختصاصی کشتیرانی در دریای خزر، مزیت تعرفه‌ای به تنهایی نمی‌تواند برنده مسابقه باشد.
سومین مانع، به مسئله نرمالیزاسیون استانداردهای لجستیکی بازمی‌گردد. زیرساخت‌های بندری ایران در دریای خزر - از نوشهر تا امیرآباد - برای حجم پیش‌بینی‌شده کالاهای کانتینری و فله طراحی نشده‌اند. بسیاری از این بنادر فاقد جرثقیل‌های مدرن برای تخلیه قطعات صنعتی سنگین هستند و فرآیند گمرکی در آنها همچنان نیمه‌کاغذی و کند است. در سوی مقابل، بندر آکتائو در قزاقستان و بندر ماخاچ‌قلعه در روسیه طی دو سال گذشته سرمایه‌گذاری کلانی بر روی مکانیزاسیون انجام داده‌اند. اگر این شکاف به سرعت پر نشود، کالاهای ایرانی در بنادر مبدأ معطل می‌مانند و طرف مقابل به سمت تأمین از مسیرهای جایگزین - مانند خط آهن چین - اروپا از طریق قزاقستان - حرکت خواهد کرد.
با همه این موانع، آنچه وضعیت فعلی را از تمام تجربه‌های پیشین متمایز می‌سازد، «اراده سیاسی برای تداوم» است. در گذشته، هرگاه تهران و مسکو به توافقی تجاری دست می‌یافتند، پس از چند سال ابتکار عمل در بوروکراسی‌های میانی گم می‌شد. اما این بار، نهادهای اجرایی هر دو طرف به شاخص‌های عملکرد ماهانه متعهد شده‌اند؛ از جمله کاهش زمان ترخیص کالا تا حداکثر ۴۸ ساعت در مرزهای زمینی منتخب، و راه‌اندازی سامانه رهگیری مشترک محموله‌ها. همچنین، تأسیس «شورای تجاری ایران و اوراسیا» با دبیرخانه‌ای در تهران و دفتر منطقه‌ای در سن‌پترزبورگ، نشان می‌دهد که این توافق به مثابه یک برنامه کوتاه‌مدت دیده نمی‌شود، بلکه به عنوان محوری برای بازتعریف جایگاه تجاری ایران در نیمکره شمالی مورد توجه است.
اهمیت این موضوع برای دوره بازسازی صنایع کلان - به ویژه فولاد و پتروشیمی - را نمی‌توان نادیده گرفت. هر دوی این صنایع در حملات نظامی اخیر آسیب جدی دیدند: چندین خط تولید فولاد در استان‌های مرکزی و جنوبی نیازمند بازسازی کامل واحدهای احیا و نورد هستند، و برخی مجتمع‌های پتروشیمی در مناطق غربی و جنوب غربی برای بازگشت به مدار تولید، به کمپرسورها، توربین‌ها و تجهیزات کنترل فرآیند نیاز دارند که عمده تولیدکنندگان آنها در اروپای شرقی (از جمله اوکراین، جمهوری چک و لهستان) هستند. اما جنگ و تحریم‌ها دسترسی به این منابع را مختل کرده است. اوراسیا - به ویژه روسیه و بلاروس - طی دو سال گذشته توانسته‌اند تولید داخلی بسیاری از این تجهیزات را با استانداردهای قابل قبولی جایگزین کنند. هزینه پایین‌تر حمل از مسیرهای زمینی - که نسبت به مسیرهای دریایی جایگزین حدود ۴۰ درصد صرفه‌جویی دارد - و تعرفه‌های ترجیحی که هزینه نهایی را تا ۲۵ درصد کاهش می‌دهد، مجموعه‌ای از مزیت‌ها را ایجاد کرده که پیشتر برای صنایع سنگین ایران هرگز قابل تصور نبود.سخن آخر آنکه: فرصت ۱۸۰ میلیون نفری اوراسیا صرفاً یک عدد نیست؛ بلکه نشانه تغییر عمیق در هندسه تجارت منطقه‌ای است. کشوری که زمانی تمام نگاهش به بنادر جنوبی بود، اکنون دارد به پنجره‌های شمالی خیره می‌شود. موافقتنامه تجارت آزاد از خرداد ۱۴۰۴، این نگاه را به یک کریدور عمل تبدیل کرده است. رشد ۲۲ درصدی تجارت طی ماه‌های ابتدایی، گواهی بر بلوغ این ایده است، اما مقصد نهایی به توانایی ایران در رفع موانع عملی - از استانداردها تا لجستیک - بستگی دارد. اگر این گلوگاه‌ها از میان برداشته شوند، شاید در افقی نه‌چندان دور، اوراسیا برای اقتصاد ایران به اندازه خلیج فارس حیاتی و ملموس شود. پنجره باز است؛ هوا خنک و قابل تنفس. حالا فقط باید از آن عبور کرد.