پیمان مسعودزاده 
در طرح موضوعات کشتی سازی منصف باشیم - پیمان مسعودزاده، رییس کمیته کشتی سازی انجمن صنایع دریایی ایران در واکنش به یادداشت «الزام خروج دستگاه‌های حاکمیتی ازحوزه مدیریت اقتصاد دریا» علی اکبرغنجی در روزنامه اقتصاد سرآمد (سه شنبه 21تیرماه1401) نوشت: احترام آقاي غنجي به عنوان دلسوز این صنعت  واجب است، ‌خصوصی سازی اقتصاد از جمله در صنایع دریایی قطعا از این قاعده مستثنی نیست اما این یادداشت چند تا نكته دارد، يكي اين‌كه علت ندادن كار به كشتي‌سازي‌ها نداشتن مدل اقتصادي مشخص عنوان شده . من نمي‌دانم منظورشان از اين يعني چه. مدل اقتصادي از نظر ایشان مشخص چيست،اگر نبود سازوکار تامین مالی متناسب بااین صنعت از لحاظ حجم ، مدت باز پرداخت ونرخ بهره است که باهم هم عقیده هستیم واین مهم بدون حمایت های دولتی ومصوبات شورایعالی پول ‌اقتصاد عملا از توان بخش خصوصی خارج است واما اگر ایرادی به کشتی سازان وارد است که مدل اقتصادی ندارند واضح تر بفرمایند تا منظور کلی را متوجه شویم . درمورد توافق اعزام 90 نفرو ‌عدم پذیرش کشتی سازان نیز اولین باری است که بنده می شنوم مي‌خواستند بفرستند وکسی استقبال نکرده و اسامي ندادند!. ما بارها گفتيم وقتي كشتي‌ساز مي‌خواهد برود و با كشتي‌سازهاي بزرگ كار كند و انتقال تجربه  صورت بگيرد، طبيعي است كه رقيب مي‌بينند و اجازه نمي‌دهند، اما وقتي به عنوان سیستم نظارت مشتری ورود می‌شود  امكانات مي‌دهند موضوع به کلی متفاوت می‌شود چطور ممكن است اين  امر گفته شده واستقبال نشده باشد؟ لااقل بنده پس از مصاحبه های متعدد در جلساتي كه با وزارت صمت و با رئيس سازمان گسترش ونوسازی صنایع داشتيم نتیجه اش این شد که يك تيمي رفتند آن‌جا و بازديد كردند و توافق كردند كه از شركت‌هاي دانش‌بنيان داخلي استفاده كنند ومواد تجهیزات به شرط تایید کیفیت ‌و توجیه اقتصادی از کالاهای ایرانی استفاده شود که لازم است گزارش کار های انجام شده درچهار چوب این تفاهم گزارش شود ، اما هيچ موقع اين نظارت را نسپردند به شركت‌هاي داخلي که مهندس طراح و مهندس كشتي‌ساز برود و بايستد بالاي سركار، از آن‌ها شیوه های اجرا مدیریت پروژه را ياد بگيرند، هم زبان آن‌ها را بلد است، بتواند كار را آن‌جا نظارت كند و تحويل بگيرد. چه نيازي بوده خود كشتيراني زحمت بيفتد یا دوستاني كه رشته‌شان مرتبط نیست کار نظارت را انجام دهند. 
نكته آخر هم اين‌كه همان كشتي‌هايي كه آن‌جا ساخته شد می توانست با نیروی کار ایرانی و ورق ‌رنگ والکترود ایرانی با نظارت آنها در کشتی سازی های ایرانی ساخته شود که متا سفانه اینگونه نشد و از کجا تامین مالی شد نیز خود جای سوال دارد. به هر حال ‌به طور کلی معتقدیم مدیریت خصوصی کارآمدتر از مدیریت دولتی است ولی حمایت صحیح دولتی نیز لازمه تقویت صنایع مادر و استراتژیک است. نكته آخر اين‌كه مي‌گويند ما يك بنگاهيم و بايد منافع سهامداران را حداكثر كنيم. وقتي كه سهام مدیریتی ما متعلق به دولت یا شرکت‌های خصومتی است ما بايد نگاه ملي داشته باشيم. چطور موقعي كه طرح فوب تصويب شد و حمايت كرد تا كشتيراني به اين‌جايي كه هست رسيد، آن موقع نمي‌گفتيم دولت نبايد حمايت كند، (طرح فوب اين بود كه هر كالايي كه به مقصد ايران  خریدمی شد  ، بايد فوب خريداري مي‌شدو حمل کالا به کشتیرانی ج .ا.ا سپرده می شد با این طرح يك بازار بزرگي نصيب كشتيراني شد كه باعث شد كشتيراني سودآور شود و رشد كند و كشتي بخرد و ناوگان را توسعه دهد.
اتفا قا این حمایت درست ‌و قابل تقدیر است وباید در کل زنجیره تعمیم پیدا کند . بدانیم صنعت حمل ونقل دریایی زمانی قدرت و قوت ما محسوب می‌شود که صنعت دریایی قوی برای ساخت و تعمیر  در داخل کشور باشد همچنین کلاس رده بندی وبیمه معتبر درغیر این صورت ناوگان به روز پور تعداد نشانه قدرت دریایی نخواهد بود.
جهت مزید اطلاع عرض کنم که بزرگ‌ترین کشتی سازی بخش خصوصی در طول تاریخ ایران به دلیل تورم بالا این چند سال توان باز پرداخت وام ارزی به نرخ آزاد را ندارد و درحال تعطیلی است این درصورتی است که همه دنیا وام های کم بهره وبا مدت باز پرداخت طولانی مدت به صنایع دریایی اختصاص می‌دهند تا بخش خصوصی را ترغیب به سرمایه گذاری و ورود به این بخش کنند.
به هر حال توسعه همه جانبه صنایع دریایی تنها راه گشایش اقتصادی ‌اجتماعی کشور است و متخصصان و مدیران این بخش رسالت اطلاع رسانی و  ‌حمایت  از آن را به عنوان یک وظیفه تاریخی ملی برعهده داریم.