به گزارش اقتصادسرآمد؛ مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران روز پنجم شهریور ماه طی سخنانی از ورود ۳۰۰ رام قطار چین به ایران تا پایان سال جاری خبر داد. وی که این سخنان را به مناسبت هفته دولت مطرح می کرد، در تشریح عملکرد راه آهن طی یک سال گذشته گفت: با شش کشور واقع در مسیر چین تا ترکیه برای فعال‌سازی مسیر جنوبی کریدور کمربند و جاده، تعرفه‌های مشترکی تعریف گشته و بر این اساس، ۳۰ قطار عبوری هماهنگ شده و تا پایان امسال این عدد به ۳۰۰ قطار خواهد رسید.
 
معاون وزیر راه ه و شهرسازی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به رکورد شکنی راه آهن در توسعه ترانزیت بین المللی، از دستیابی به رقم ۵ میلیون تن بار ریلی در این بخش خبر داد. به گفته دکتر ذاکری، علاوه بر تلاش بی وقفه کارکنان راه آهن، توسعه ناوگان از جمله رشد ۱۳ درصدی لکوموتیوهای آماده به کار و ورود ۶۳۶ ناوگان ریلی از جمله سالن مسافری، واگن باری و لکوموتیو طی یک سال گذشته به توسعه ترانزیت ریلی کشور کمک شایانی داشته است.
 
اهمیت توسعه صنعت ترانزیت در راه آهن
 
اگرچه از زمان روی کار آمدن دکتر ذاکری به عنوان مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اقدامات مهمی در راستای توسعه حمل و نقل ریلی صورت گرفته که از جمله می توان به رشد حمل مسافری در کنار حمل ریلی و سنت شکنی در این زمینه اشاره کرد، اما تاکید مدیرعامل راه آهن همواره بر توسعه ترانزیت ریلی بوده است.
 
در حال حاضر، راه آهن هدفگذاری خود را بر رشد ترانزیت ریلی به ۸ میلیون تن متمرکز ساخته است. به گفته مدیرعامل راه آهن، تنها میزان صادرات بار ریلی به ازبکستان طی یک سال گذشته به رقم ۲ میلیون تن افزاش یافته که خود، ۲۵ درصد از  درآمدهای حاصل از ترانزیت و صادرات ریلی را محقق ساخته است.
 
اما از نگاه اقتصادی، باید گفت که اگرچه درآمدهای ریالی راه آهن همچنان منبع اصلی درآمد شبکه ریلی کشور را تشکیل می دهد، اما حقیقت امر این است که توسعه ترانزیت، علاوه بر رشد درآمدهای ارزی برای کشور، کیک اقتصاد راه آهن را نیز بزرگتر خواهد کرد. ارز آوری راه آهن از آن منظر اهمیت دارد که علاوه بر درآمدهای ریالی پایدار، ارز خارجی وارد چرخه درآمدهای شرکت خواهد شد که این درآمد، مازاد بر درآمدهای جاری راه آهن به حساب می آید که در نتیجه، ارزش افزوده ای چشمگیر به همراه خواهد داشت.
 
مساله دیگر اینکه طی سال های گذشته، متاسفانه به دلیل تحریم های وضع شده علیه کشور، خریدهای خارجی راه آهن و دیگر شرکت های صنعتی از خارج با مشکلات قابل توجهی روبرو شده است. از سوی دیگر، کاهش درآمدهای ارزی ترانزیتی نیز به این معضل دامن زده و امکان خرید ناوگان و قطعات را با مشکل مواجه ساخته بود.
 
اما نقشه راه ارائه شده از سوی مدیرعامل راه آهن برای توسعه ترانزیت، می تواند علاوه بر کاهش وابستگی راه آهن به درآمدهای نفتی و خریدهای مبتنی بر تهاتر، ارز مورد نیاز برای خریدهای خارجی را فراهم آورد. با این حساب، می توان ادعا کرد که اگرچه خدمت رسانی در هر دو بخش بار و مسافر راه آهن در داخل، از وظایف ماهوی و ذاتی این شرکت محسوب می شود، اما توسعه حمل و نقل ریلی و زیرساخت های لازم برای توسعه شبکه، حتما نیازمند درآمدهای ارزی است که این نیاز تنها از رهگذر توسعه درآمدهای ارزی مرتفع خواهد شد.
 
توسعه ترانزیت، راه ماندگاری راه آهن در معادلات حمل و نقلی منطقه
 
مساله دیگری که در خصوص توسعه ترانزیت باید به آن اشاره داشت اینکه، اگرچه تا ۵۰ سال پیش، ایران جزو معدود کشورهای منطقه غرب آسیا به حساب می آمد که از شه ریلی بهره می جست؛ اما نگاهی به تحرکات کشورهای منطقه به خوبی نشان می دهد که امروز حتی کشوری چون افغانستان نیز وارد جنگ کریدورها شده و سعی بر امین منافع خود از محل درآمدهای ترانزیتی دارد.
 
کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس نیز با سرعت قابل توجهی در حال ساخت شبکه ریلی خود هستند و قرار است به محض کامل شدن خطوط ریلی از عمان تا عربستان، شبکه شورای همکاری خلیج فارس راه اندازی شود که عمان را از طریق امارات، عربستان و اردن به سواحل مدیترانه متصل خواهد ساخت.
 
در چنین محیطی، با در نظر داشتن تحریم های سفت و سخت علیه کشورمان، ورود حداکثری راه آهن به توسعه ترانزیت و نقش آفرینی در مسیرهای بین الملی بیش از پیش حائز اهمیت است. بدیهی است که در صورت عدم تحرک کافی راه آهن در توسعه ترانزیتی و تنوع بخشی به مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران، این سود کلان به سادگی به جیب همسایگان رفته و کشور از آن بی بهره خواهد ماند.