به گزارش اقتصادسرآمد؛ تحولات ریلی در منطقه شرق دریای خزر طی ماه های گذشته وارد فاز جدیدی شده است. کشورهای محصور در خشکی این منطقه مانند ازبکستان که تا همین چند سال پیش، آرزوی دستیابی به آب های آزاد را داشتند، امروز مدعی تبدیل شدن به هاب ترانزیت ریلی منطقه شده اند.
 
میتوان گفت آنچه میان تمامی کشورهای شرق و دریای خزر به موضع واحد و رسمی آنها در زمینه ترانزیت تبدیل شده، مساله بهره برداری بهینه از کریدور میانی است که پل ارتباطی میان چین و اروپا محسوب می شود.
 
در همین راستا، نشریه Anews روز ۲۶ مهرماه از راه اندازی کریدور حمل‌ و نقل چند وجهی جدیدی که چین، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان را به یکدیگر متصل می‌کند، خبر داد. این مسیر، تکمیل‌کننده پروژه بزرگ راه‌آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان (CKU) به حساب می آید؛ طرحی که پس از بیش از دو دهه مذاکره، در ۲۷ دسامبر ۲۰۲۴ آغاز شد.
این پروژه حمل و نقلی که حدود ۴.۷ میلیارد دلار ارزش‌گذاری شده، با طول بیش از ۴۸۰ کیلومتر، مسیرهای حمل‌ونقل بین شرق و غرب را متحول کرده و وابستگی آسیای مرکزی به خطوط شمالی عبوری از روسیه را کاهش می‌دهد.
 
کریدور CKU، پروژه‌ای با سابقه مذاکرات طولانی مدت
 
ایده ساخت این راه‌آهن نخستین روز در دهه ۱۹۹۰ میلادی مطرح شد. اما اختلافات فنی و مالی میان کشورهای مسیر، اجرای آن را سال‌ها به تأخیر انداخت. نهایتا در دسامبر ۲۰۲۴، دولت‌های چین، قرقیزستان و ازبکستان سرانجام توافق‌نامه نهایی را امضا کردند تا عملیات ساخت مسیر به صورت رسمی آغاز شود.
رئیس‌جمهور قرقیزستان «سادیر جاپاروف» در جریان مراسم افتتاحیه کریدور CKU، این طرح را «پل استراتژیک میان شرق و غرب» توصیف کرد که می‌تواند به گسترش تجارت، گردشگری و صنایع منطقه منجر شود.
 
به نوشته Caspian Policy Center ، این مسیر از شهر کاشغر در چین آغاز و از طریق گذرگاه توراوگارت وارد قرقیزستان شده و سپس با عبور از مناطق مکمل و جلال‌آباد، در شهر اندیجان ازبکستان پایان می یابد. همچنین، حدود ۳۱۲ کیلومتر از کل مسیر در خاک قرقیزستان واقع شده است.
به دلیل طبیعت کوهستانی و مرتفع مسیر عبوری، ۸۱ پل و ۴۱ تونل ساخته شده که مجموع طول تونل‌ها به بیش از ۱۲۰ کیلومتر می‌رسد. سه تونل اصلی نیز هرکدام بیش از ۱۲ کیلومتر طول دارند.
 
bne IntelliNews - CENTRAL ASIA BLOG: Whisper it, but work on 25-year-old China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway project may finally start
 
بر اساس گزارش وب‌سایت رسمی دولت چین (english.www.gov.cn)، سرعت طراحی‌شده برای قطارها در این خط حدود ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است. همچنین، پروژه از دو نوع عرض خط بهره می‌برد که عبارتند از:
• از مرز چین تا مکمل با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر (استاندارد چین)
• از مکمل تا ازبکستان با عرض ۱۵۲۰ میلی‌متر (استاندارد CIS)
این طراحی دوگانه، امکان اتصال مستقیم شبکه ریلی چین به خطوط عریض آسیای مرکزی را بدون نیاز به تعویض واگن فراهم می‌کند.
 
تأمین مالی و مزایای کریدور CKU
 
بنا بر گزارش وب سایت TransportCorridors، ارزش کل این پروژه زیرساختی حدود ۴.۷ میلیارد دلار برآورد شده که سهم چین در سرمایه‌گذاری مربوط به ساخت این مسیر، ۵۱ درصد، و سهم قرقیزستان و ازبکستان هرکدام ۲۴.۵ درصد است.
 
چین تاکنون حدود ۱.۱۸ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مستقیم برای ساخت کریدور CKU انجام داده و اعطای وام بدون به کشورهای ازبکستان و قرقیزستان به ارزش ۲.۳۵ میلیارد دلار از طریق اگزیم بانک و بانک ملی چین نیز مورد مذاکره سه کشور است. بر اساس داده‌های Caspian Policy Center، قرقیزستان حدود ۷۰۰ میلیون دلار و ازبکستان نیز ۵۷۳ میلیون دلار از بودجه ملی خود را به پروژه اختصاص داده‌اند. اواسط سال ۲۰۲۵، ازبکستان مبلغ ۲۵۵ میلیون دلار دیگر به سرمایه اولیه شرکت پیمانکار افزود.
 
به نوشته نشریه The Diplomat (می ۲۰۲۵)، انتظار می‌رود تا سال ۲۰۳۵ ظرفیت حمل بار در مسیر CKU به حدود ۵ تا ۱۲ میلیون تُن در سال برسد. بیش از نیمی از این حجم، بارهای ترانزیتی خواهد بود.
 
پروژه CKU زمان حمل‌ونقل میان چین و اروپا را تا ۷ تا ۱۰ روز کاهش می‌دهد و به‌طور قابل‌توجهی هزینه‌های لجستیکی را پایین می‌آورد. کارشناسان معتقدند که این طرح، فرصت‌های جدیدی برای ایران، ترکیه و کشورهای قفقاز فراهم می‌کند تا در نقش مسیرهای مکمل یا جایگزین مسیرهای شمالی ظاهر شوند.
 
شمشیر دولب کریدور CKU در برابر مسیرهای ترانزیتی ایران
 
اگرچه کریدور CKU از شاخه های کریدور میانی محسوب شده و به طور طبیعی رقیب مسیرهای عبوری از ایران به حساب می آید. با اتصال این مسیر به شبکه ریلی ایران از طریق ترکمنستان، خزر و خط KTI، کشورمان می‌تواند نقش «هاب ترانزیتی شرق به جنوب و غرب» را ایفا کرده و درآمد پایدار، اشتغال و قدرت ژئوپلیتیکی بیشتری در منطقه به ‌دست آورد. اما از منظر دیگر، فرصت های بالقوه ای در دل این مسیر برای حمل و نقل ریلی ایران نهفته است که می بایست بهره برداری لازم از آنها را در دستور کار قرار داد. به اعتقاد تحلیلگران Caspian Policy Center، ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربه‌ فرد خود می‌تواند به یکی از بزرگترین برندگان پروژه CKU تبدیل شود، به شرط آنکه زیرساخت‌های داخلی و مرزی خود را متناسب با نیازهای جدید ترانزیتی توسعه دهد. در ادامه، به بررسی این مسیرها خواهیم پرداخت.
 
• مسیر سرخس تا بنادر جنوبی ایران
بارهای ورودی از چین و آسیای میانه می‌توانند پس از ورود به ترکمنستان، از طریق مرز سراخس وارد ایران شده و از شبکه ریلی ایران به بندرعباس یا امام خمینی منتقل شوند. این مسیر در مقایسه با مسیرهای شمالی، کوتاه‌تر و اقتصادی‌تر بوده و با توسعه دوخطه ‌سازی در سرخس، می‌تواند ظرفیت ترانزیت منطقه را چند برابر کند.
 
• مسیر دریای خزر و شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب (INSTC)
بر اساس گزارش بنیاد جیمز تاون، محموله‌های CKU پس از رسیدن به بندر ترکمن‌باشی می‌توانند از طریق کشتی به بنادر ایرانی امیرآباد و انزلی منتقل شوند و از آنجا وارد شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب شوند. این مسیر، زمان حمل‌ونقل بین چین، هند و اروپا را به‌طور قابل ‌توجهی کاهش داده و ایران را به حلقه‌ای کلیدی در زنجیره شرق–غرب و شمال–جنوب بدل می‌سازد.
 
• اتصال به خط قزاقستان–ترکمنستان–ایران (KTI)
بنابر گزارشCaspian Policy Center ، خط ریلی «قزاقستان–ترکمنستان–ایران» که از سال ۲۰۱۴ فعال است، در حال حاضر یکی از سریع‌ترین مسیرهای آسیای میانه به سمت جنوب محسوب می شود. به نوشته این مرکز، با بهره‌ برداری از کریدور CKU، بارهای چین و قرقیزستان می‌توانند از طریق ازبکستان و ترکمنستان به این خط متصل شوند و از مسیر ایران به خلیج‌ فارس برسند. این پیوند، ظرفیت عبور بار از ایران را به‌طور چشمگیری افزایش می‌دهد.
 
در کنار تمامی مزایای یاد شده برای کریدور ریلی CKU و با وجود آغاز رسمی بهره ‌برداری، برخی منابع تحلیلی از جمله نشریه The Diplomat معتقدند که بخش‌هایی از مسیر عبوری از قرقیزستان هنوز در مرحله پیش ساخت قرار داشته و تکمیل کامل آنها ممکن است تا سال ۲۰۳۱ ادامه یابد.
سختی‌های طبیعی، زمستان‌های طولانی و نیاز به سازه‌های پیچیده زیرزمینی نیز از موانع مهم اجرایی این پروژه محسوب می شوند. در کنار مشکلات توپوگرافیک مسیر گریدور CKU، موارد دیگری چون اختلاف عرض خطوط، مسائل گمرکی و هماهنگی بین سه کشور مسیر، از دیگر چالش‌های عملیاتی پیش روی اجرایی سازی کامل کریدور CKU محسوب می شوند که می توانند بر عملکرد و راندمان این مسیر ریلی تاثیرگذار باشند.