به گزارش «اقتصادسرآمد»، حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از ارکان حیاتی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در جهان، نقشی کلیدی در توسعه اقتصادی، کاهش هزینه‌های انرژی، ارتقای ایمنی سفر و تسهیل جابه‌جایی انبوه ایفا می‌کند. این شیوه حمل‌ونقل، به‌ویژه در کشورهای وسیع و دارای تراکم جمعیتی بالا، توانسته است به‌عنوان جایگزینی پایدار و کارآمد برای حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی مطرح شود. مزایای زیست‌محیطی، ظرفیت بالا در انتقال بار و مسافر و امکان اتصال مؤثر به شبکه‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، موجب شده‌اند که بسیاری از دولت‌ها سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای در توسعه خطوط ریلی، نوسازی ناوگان و دیجیتال‌سازی سامانه‌های مدیریتی انجام دهند. در این میان، کشورهایی که توانسته‌اند حمل‌ونقل ریلی را با سیاست‌های توسعه‌ای، صنعتی و شهری خود هم‌راستا کنند، از مزایای بلندمدت آن در کاهش ترافیک، آلودگی و هزینه‌های لجستیکی بهره‌مند شده‌اند.
در برخی کشورها از جمله ایران، حمل‌ونقل ریلی با وجود سابقه تاریخی و موقعیت جغرافیایی ممتاز، نتوانسته است جایگاه شایسته‌ای در نظام حمل‌ونقل ملی به‌دست آورد. چالش‌هایی نظیر فرسودگی زیرساخت‌ها، ضعف در سیاست‌گذاری، نبود مشوق‌های سرمایه‌گذاری و ترجیح فرهنگی حمل‌ونقل جاده‌ای، موجب شده‌اند سهم ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر پایین باقی بماند. این وضعیت نه‌تنها فرصت‌های اقتصادی و ترانزیتی کشور را محدود کرده، بلکه موجب افزایش فشار بر شبکه‌های جاده‌ای، رشد مصرف سوخت و کاهش ایمنی سفر شده است. در چنین شرایطی، بررسی دقیق عوامل مؤثر بر عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ریلی و ارائه راهکارهای عملی برای تحول آن، ضرورتی راهبردی برای سیاست‌گذاران، مدیران اجرایی و پژوهشگران حوزه حمل‌ونقل محسوب می‌شود.

نگاهی به وضعیت حمل‌ونقل ریلی
وضعیت کنونی حمل‌ونقل ریلی ایران با وجود ظرفیت‌های جغرافیایی و استراتژیک قابل‌توجه، همچنان با چالش‌های ساختاری، عملکردی و توسعه‌ای مواجه است. شبکه ریلی کشور با حدود ۱۵هزار کیلومتر خطوط فعال، بخش کوچکی از نیازهای حمل‌ونقل بار و مسافر را پوشش می‌دهد. براساس آمارهای رسمی، سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار در کشور حدود ۱۰درصد و از جابه‌جایی مسافر کمتر از ۸درصد است، در حالی‌که در کشورهای توسعه‌یافته این سهم به ‌مراتب بالاتر است. برای نمونه، در اتحادیه اروپا سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار حدود ۱۸درصد و در برخی کشورها مانند آلمان و لهستان حتی بیش از ۳۰درصد است. در ایران بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل داخلی بر دوش جاده‌هاست که این موضوع منجر به افزایش مصرف سوخت، تصادفات جاده‌ای، آلودگی هوا و استهلاک زیرساخت‌های جاده‌ای شده است. همچنین میانگین سرعت قطارهای باری در ایران حدود ۴۰کیلومتر بر ساعت و قطارهای مسافری حدود ۹۰کیلومتر بر ساعت است که در مقایسه با استانداردهای جهانی، پایین ارزیابی می‌شود.
در مقایسه با کشورهای منطقه‌ای و جهانی، ایران از نظر تراکم خطوط ریلی، بهره‌وری ناوگان و میزان سرمایه‌گذاری در این بخش، فاصله قابل‌توجهی دارد. برای مثال، کشور ترکیه با حدود ۱۳هزار کیلومتر خطوط ریلی، در سال‌های اخیر با اجرای پروژه‌های برقی‌سازی، توسعه قطارهای سریع‌السیر و اتصال به کریدورهای بین‌المللی، جایگاه خود را در حمل‌ونقل منطقه‌ای ارتقا داده است. چین نیز با بیش از ۴۰هزار کیلومتر خطوط ریلی سریع‌السیر، نه‌تنها در داخل کشور، بلکه در سطح بین‌المللی از طریق پروژه «یک کمربند، یک راه» در حال گسترش نفوذ خود در حوزه حمل‌ونقل ریلی است. در مقابل، ایران با وجود قرارگیری در شاهراه ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب، به دلیل ضعف در زیرساخت‌ها، نبود ناوگان مدرن و چالش‌های مدیریتی و تحریمی، نتوانسته از این موقعیت بهره‌برداری مؤثری داشته باشد. این وضعیت نشان می‌دهد که برای ارتقای جایگاه حمل‌ونقل ریلی کشور، نیاز به بازنگری در سیاست‌گذاری، افزایش سرمایه‌گذاری و توسعه فناوری‌های نوین در این حوزه وجود دارد.

ادعای توقف روند افولی در راه‌آهن
طبق توضیحات روابط‌عمومی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، تزریق منابع مالی در دولت چهاردهم راه‌آهن را از «شرایط عقب‌گرد» خارج کرده و جریان بار که در سال‌های گذشته روندی نزولی داشت، تغییر مسیر داده است. آماده ‌به‌کاری لکوموتیوها که در مرداد سال گذشته به پایین‌ترین حد یعنی ۴۸۹دستگاه رسیده بود، با رشد ۱۷درصدی به ۵۷۴دستگاه افزایش یافته است. این اقدام موجب رشد ۱۲درصدی تناژ بار و رشد ۶.۴درصدی تن-کیلومتر در ش۶‌ماهه نخست امسال نسبت به سال قبل شده است؛ روندی که نشان‌دهنده پایان دوره افول و آغاز رشد دورقمی در حمل‌ونقل ریلی بار است.
این رشد در بخش بین‌الملل نیز تکرار شده است. برخلاف ادعاهای مطرح‌شده، حمل بار بین‌المللی در نیمه نخست سال۱۴۰۳ به رقم ۲.۱۸۷میلیون تن رسید و در نیمه دوم همان سال با جهش ۳۳درصدی به ۲.۹۱۱میلیون تن افزایش یافت؛ رقمی که «رکورد بی‌سابقه» توصیف می‌شود. همچنین مجموع بارهای بین‌المللی در ۶ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲۰درصد رشد داشته است.
راه‌آهن این نتایج را محصول «دیپلماسی ریل‌پایه» و توافقات چندجانبه در کریدورهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی می‌داند. انتشار توافق چهارجانبه ایران، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان -که رئیس‌جمهور قزاقستان در دیدار با رئیس‌جمهور روسیه مطرح کرده- نیز در همین چارچوب ارزیابی شده است.
طی ۷سال پیش از دولت چهاردهم، تنها ۷قطار باری از چین وارد ایران شد، اما در دوره جدید ۳۱قطار از چین و ۴۷قطار از روسیه به کشور وارد شده است. مرز ریلی ایران-افغانستان نیز که به‌دلیل سوءمدیریت گذشته بسته مانده بود، بازگشایی شده و ۳۵۰هزار تن محموله طی ۸ماه اخیر از آن مبادله شده است.

گزارشی از وضعیت قطارهای مسافری
راه‌آهن درباره ادعای افزایش تأخیرات نیز توضیح داد که سیاست جدید این شرکت بر حذف تقلیل سرعت‌ها و افزایش سرعت سیر متمرکز است. مسیر تهران-مشهد پس از پنج‌سال وقفه دوباره در مسیر کاهش زمان سیر به ۸ساعت قرار گرفته و در فاز نخست حدود یک‌ساعت کاهش زمان سفر حاصل شده است. آمار سوانح فنی‌(راه‌آهنی) در ۸ماهه امسال نسبت به سال گذشته کاهش داشته است؛ آن هم در شرایطی که بارگیری، حمل‌ونقل، جابه‌جایی و سرعت قطارها افزایش یافته است. همچنین طی سال گذشته ۲۷گذرگاه همسطح ایمن‌سازی، ۱۹زیرگذر احداث و ۵کیلومتر دیوار حفاظتی در حاشیه خطوط ریلی ساخته شده است.
راه‌آهن همچون دوران دفاع‌مقدس، جنگ ۱۲روزه و دوره لغو گسترده پروازها، با تمام توان در کنار مردم بوده و مأموریت خود را برای ارائه خدمات ایمن، مستمر و مسئولانه ادامه خواهد داد. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اعلام کرد با «روحیه جهادی» همچنان در مسیر افزایش کیفیت سفرهای ریلی، تقویت اعتماد عمومی و توسعه حمل‌ونقل ایمن گام برمی‌دارد.