به گزارش اقتصاد سرآمد، بدین ترتیب سود عملیاتی این ۸شرکت حمل‌ونقلی از ژانویه تا سپتامبر به رقم ۱۲.۷میلیارد دلار می‌رسد. این در حالی است که براساس گزارش‌های منتشرشده، رشد نرخ کرایه‌ها، طولانی‌تر‌شدن مسیرهای تجاری به‌دلیل ناامنی دریای سرخ، مدیریت ظرفیت و توسعه خدمات لجستیکی، از مهم‌ترین عواملی هستند که به جهش درآمدی غول‌های کشتیرانی کمک کرده‌اند تحلیل‌ها همچنین حاکی از آن است که سال‌۲۰۲۶ برای این صنعت با چالش‌های ساختاری و فرصت‌های جدید همراه خواهد بود.
پس از آنکه بازار حمل کانتینر بالاترین حجم جابه‌جایی محموله‌های فصلی خود را ثبت کرد، میانگین حاشیه سود عملیاتی برای شرکت‌های پیشرو حمل کانتینر در سه‌ماهه‌سوم سال‌۲۰۲۵ دوباره افزایش یافت و شرکت‌ها برای جلوگیری از ضرب‌الاجل‌های تعرفه و هزینه‌های بندری، محموله‌ها را تنظیم کردند. براساس گزارش منتشرشده از سوی موسسه آلفالاینر‌(یکی از موسسات تخصصی مرتبط با حوزه حمل‌ونقل دریایی جهان)، اگرچه سود و حاشیه سود نسبت به نتایج بسیار بالای سال‌۲۰۲۴ کاهش یافته، اما همچنان بهتر از حد انتظار در مقایسه با ابتدای سال است.
بررسی گزار‌ش‌ها نشان می‌دهد که این ۸شرکت حمل‌ونقل برتر در سه‌ماهه‌سوم‌۲۰۲۵ بیش از ۴.۳میلیارد دلار سود عملیاتی کسب کرده‌اند. در این میان، اگر شرکت کشتیرانی فرانسوی CMA CGM را-که سود عملیاتی را به‌طور عمومی گزارش نمی‌کند-در نظر بگیریم، این رقم به بیش از ۵میلیارد دلار می‌رسد. این امر باعث شده سود عملیاتی ۸شرکت حمل‌ونقل از ژانویه تا سپتامبر به رقم ۱۲.۷میلیارد دلار برسد. به‌این‌ترتیب، هم حجم جابه‌جایی و هم میانگین نرخ به ازای هر TEU برای شرکت‌های حمل‌ونقل در سه‌ماهه‌سوم نسبت به سه‌ماهه‌دوم افزایش یافته است.

وضعیت سودآوری غول‌های کشتیرانی
در نتایج مربوط به شرکت‌های انفرادی، شرکت وان‌های تایوان بار دیگر با حاشیه سود ۲۵.۶درصد در صدر رتبه‌بندی قرار گرفت. این خط کشتیرانی که یک‌دهه پیش عمدتاً یک شرکت منطقه‌ای محسوب می‌شد، در ۹ماهه نخست سال تنها ۲۸درصد کاهش سود عملیاتی نسبت به سال قبل را تجربه کرد؛ رقمی که بسیار کمتر از اغلب رقباست و این شرکت در مسیر ثبت بهترین حاشیه سود سال قرار دارد. این شرکت کاهش درآمد خود در دوره ۹ماهه را نیز به حداقل رسانده و تنها کاهش ۱۱درصدی داشته است. «وان‌های» اکنون حدود ۴۰درصد از درآمد خود را از مسیر آمریکا کسب می‌کند و پس از اجرای یک برنامه جامع ساخت کشتی‌های جدید، ۹۹درصد ناوگان خود را در مالکیت دارد.
شرکت‌های Evergreen و کاسکو نیز با حاشیه سود‌های ۲۲.۷درصد و ۲۰.۹درصد، رتبه‌های دوم و سوم را در سه‌ماهه‌سوم حفظ کرده‌اند. «یانگ‌مینگ» پس از کسب حاشیه سود ۱۰.۵درصد، از رتبه چهارم به ششم سقوط کرد و نسبت به سه‌ماهه پیش تغییر چندانی نداشت. در این فهرست، شرکت ONE ژاپن پس از دو،سه‌ماهه متوالی که در انتهای رتبه‌بندی قرار داشت، با حاشیه سود ۶.۳درصد عملکرد خود را بهبود بخشید. با وجود نتایج قوی سه‌ماهه‌سوم ناشی از بارگیری‌های زودهنگام در مسیر آسیا-آمریکای‌شمالی، این شرکت پیش‌بینی بدبینانه‌ای برای ۶ماه آینده ارائه کرده است.
«هاپاگ‌لوید» با حاشیه سود ۴.۱درصد، به انتهای رتبه‌بندی رسید. این شرکت آلمانی در تلاش است هزینه‌های مرتبط با همکاری جدید در ائتلاف Gemini را کاهش داده و صرفه‌جویی‌های عملیاتی قابل‌توجهی ایجاد کند. شرکت مرسک نیز با ثبت حاشیه سود ۶.۲درصد در بخش خطوط کشتیرانی، رتبه‌ای بالاتر از هاپاگ‌لوید قرار گرفت. این شرکت با اتکا به فعالیت‌های ترمینالی خود بخشی از کاهش سود در خطوط کشتیرانی را جبران کرده است. مرسک در سه‌ماهه‌سوم سود عملیاتی ۵۷۱میلیون دلاری در بخش ترمینالی ثبت کرد که بیش از سود بخش کشتیرانی اقیانوسی آن است.

سهم کشتیرانی از تجارت جهانی
به باور کارشناسان؛ حمل‌ونقل دریایی ستون‌فقرات تجارت جهانی است و بیش از ۸۰درصد حجم تجارت کالاهای بین‌المللی را جابه‌جا می‌کند؛ این سهم برای کشورهای در حال توسعه به بیش از ۹۰درصد می‌رسد. در سال ۲۰۲۵، صنعت حمل‌ونقل کانتینری و کشتیرانی جهان شاهد یک رونق غیرمنتظره در سودآوری بود. براساس گزارش‌های متعدد، شرکت‌های بزرگ این حوزه با وجود چالش‌های ژئوپلیتیکی و اقتصادی، به سودهای خیره‌کننده‌ای دست یافتند که ریشه در افزایش نرخ‌های کرایه، اختلالات زنجیره تأمین و تقاضای پایدار جهانی دارد.
در ۲۰۲۵، حجم تجارت دریایی به ۱۲,۷۲۰میلیون تن رسید که ۲.۲درصد رشد داشت، اما رشد کلی از ۲۰۲۳-۲۰۰۳ به ۲.۹درصد کاهش یافته است. کانتینرها ۲۴درصد حجم را تشکیل می‌دهند، در حالی‌که کالاهای فله خشک‌(مانند سنگ‌آهن) ۳۶درصد و مایع‌(نفت) ۱۸درصد را پوشش می‌دهند. کشورهای در حال توسعه ۵۴درصد از تجارت دریایی را کنترل می‌کنند؛ با آسیا‌(به‌ویژه چین) به‌عنوان موتور اصلی. این سهم، اهمیت پایداری دریایی را برای زنجیره‌های تأمین جهانی برجسته می‌کند، جایی که اختلالات مانند دریای سرخ می‌تواند ۴.۵درصد انتشار گازهای گلخانه‌ای را افزایش دهد.
طبق گزارش «آلفالاینر»، انتظار می‌رود نتایج مالی خطوط کشتیرانی با کاهش نرخ‌ها و افزایش عرضه، نزولی شود. هیچ نشانه‌ای از یک عامل ژئوپلیتیکی مختل‌کننده برای بهبود نرخ‌ها وجود ندارد و بازگشایی احتمالی مسیر دریای سرخ می‌تواند کاهش سریع‌تری در نرخ‌ها و درآمد‌ها ایجاد کند. مرسک هشدار داده که کاهش نرخ حمل ممکن است در سه‌ماهه‌چهارم باعث زیان در تجارت کانتینر‌های اقیانوسی شود و احتمالاً پس از آن نیز شرایط درآمدی دشوار خواهد بود. شرکت ONE نیز ضرر عملیاتی ۷۰میلیون دلاری را برای دوره ۶ماهه بین اکتبر و مارس پیش‌بینی کرده است.

مسیر پیش‌روی صنعت در سال ۲۰۲۶
تحلیلگران پیش‌بینی می‌کنند که افزایش ظرفیت ناشی از ورود کشتی‌های بزرگ جدید و احتمالی آرام‌شدن تنش‌های دریای سرخ، موجب کاهش نرخ‌ها و فشار بر سودآوری خواهد شد. به ‌گفته کارشناسان؛ سطح سود سال‌۲۰۲۴ قابل‌تکرار نیست مگر اینکه بحران‌ها ادامه‌دار شود. در این میان موضوع امنیت دریانوردی در سال‌۲۰۲۶ همچنان یک متغیر تعیین‌کننده خواهد بود. هرگونه تشدید در دریای سرخ، تنگه باب‌المندب یا تنگه تایوان می‌تواند بازار را دوباره با جهش نرخ‌ها روبه‌رو کند.
طبق گزارش IMO و تحلیل‌های محیط‌زیستی نیز شرکت‌ها باید هزینه‌های سنگینی برای سوخت‌های کم‌کربن، موتورهای جدید و رعایت مقررات انتشار گازها اختصاص دهند؛ مسئله‌ای که بر ساختار هزینه‌ای‌شان اثرگذار خواهد بود. کارشناسان معتقدند؛ برندگان واقعی سال‌های آینده، شرکت‌هایی خواهند بود که زنجیره حمل‌ونقل خود را کامل کرده و به‌ جای اتکا به حمل کانتینری، خدمات یکپارچه لجستیکی ارائه دهند.
بازار کشتیرانی کانتینری در سال گذشته میلادی از ترکیب بی‌سابقه‌ای از بحران، تقاضای قدرتمند و کنترل ظرفیت بهره‌مند شد و سودآوری بزرگی را برای غول‌های این صنعت رقم زد، اما چشم‌انداز ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که این صنعت با تغییرات بزرگ، افزایش رقابت، فشارهای زیست‌محیطی و احتمال کاهش نرخ‌ها روبه‌روست؛ آینده‌ای که در آن تصمیم‌های راهبردی شرکت‌ها نقش تعیین‌کننده‌تری از هر زمان دیگری خواهد داشت.