به گزارش اقتصاد سرآمد، مهدی ده‌دار، پژوهشگر حوزه پیشرفت دریاپایه در نوشتاری و در این رابطه با نگاهی تحلیلی به بررسی کتاب «راهنمای سیاست‌گذاری برنامه ملی توسعه دریامحور» تألیف یونس غربالی‌مقدم پرداخته است. نگارنده در این مطلب با بیان اینکه این کتاب رسالت خود را در تبیین «چه باید کرد» انجام داده است، تاکید دارد که اکنون نوبت اندیشکده‌ها و دانشگاه‌ها و سیاست‌گذاران است که «چگونگی» را فرموله کنند. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
در جغرافیای اقتصادی جهان امروز، ایران با دسترسی به دوپهنه آبی استراتژیک در شمال و جنوب، روی گنجی پنهان نشسته است، اما فاصله میان «داشتن گنج» و «استخراج ثروت»، در گرو داشتن یک نقشه راه دقیق است. در فضای سیاست‌گذاری ایران، جایی که گفتمان توسعه دریامحور اغلب در سطح کلی‌گویی باقی مانده، کتاب «راهنمای سیاست‌گذاری برنامه ملی توسعه دریامحور» نوشته یونس غربالی مقدم، همچون یک زنگ بیدارباش و یک ضرورت انکارناپذیر در اکوسیستم توسعه کشور ظهور کرده است.
نویسنده که خود از بدنه کارشناسی سازمان بنادر و دریانوردی است، با درکی عمل‌گرایانه از خلأ میان اسناد بالادستی و میدان اجرا، موفق شده است پلی میان «آرزوهای ملی» و «اقدامات اجرایی» بزند. این کتاب با تجزیه و تحلیل ۹سیاست کلی ابلاغی مقام معظم رهبری در قالب تبدیل کردن این خطوط راهنما به ۲۳راهبرد عملیاتی، «چه باید کرد» را به‌خوبی تبیین می‌کند، اما وقتی پای «چگونه باید کرد» و استانداردهای جهانی به میان می‌آید، نیازمند واکاوی عمیق‌تر است.
در ادامه، این اثر را از دریچه تلفیقی اقتصاد مدرن، استانداردهای جهانی و نقد فنی بررسی می‌کنیم:

۱. گذار پارادایمی: از «توسعه دریامحور» به «اقتصاد آبی پایدار»
کتاب بر مفهوم توسعه دریامحور (Sea-Based Development) تمرکز دارد که ترجمه‌ای صحیح اما کلاسیک است. بااین‌حال، ادبیات جهانی توسعه در دهه اخیر، به‌ویژه بر اساس تعاریف بانک جهانی و اهداف توسعه پایدار سازمان ملل (SDG ۱۴) به سمت پارادایم اقتصاد آبی (Blue Economy) تغییر جهت داده است.
در اقتصاد آبی مدرن، دریا صرفاً یک «منبع برداشت» برای ترانزیت یا شیلات نیست، بلکه یک «سرمایه طبیعی» است. کشورهایی مانند نروژ یا اندونزی امروزه ارزش اقتصادی خدمات اکوسیستمی‌(مانند جذب کربن توسط جنگل‌های حرا یا گردشگری پایدار) را در ترازنامه‌های ملی خود لحاظ می‌کنند. کتاب حاضر اگرچه به حفاظت محیط‌زیست اشاره دارد، اما آن را به‌عنوان یک «موتور محرک اقتصادی» و بخشی از زنجیره ارزش نمی‌بیند. رویکرد مدرن ایجاب می‌کند پایداری زیست‌محیطی و شمول اجتماعی‌(عدالت توزیعی)، هسته مرکزی مدل اقتصادی باشند، نه صرفاً یک پیوست زیست‌محیطی.

۲. جای خالی «ماشین‌حساب‌های جادویی»: مدل‌سازی در عصر کلان‌داده‌ها
کتاب به‌درستی سهم ناچیز دریا در تولید ناخالص داخلی‌(GDP) ایران را نقد می‌کند، اما تحلیل‌های آن عمدتاً بر آمار توصیفی استوار است. در عصر اقتصادهای های‌تِک، سیاست‌گذاری بدون مدل‌سازی کمی، مانند رانندگی در شب با چراغ خاموش است. یک تحلیلگر ارشد اقتصادی جای خالی مدل‌های داده-ستانده را در این کتاب حس می‌کند. این مدل‌ها نشان می‌دهند که یک‌دلار سرمایه‌گذاری در بندر، دقیقاً چنددلار در صنایع پایین‌دستی‌(فولاد، بیمه، لجستیک) خلق ارزش می‌کند.
در بنادر پیشرو جهان مانند روتردام یا سنگاپور، از فناوری همزاد دیجیتال استفاده می‌شود تا سناریوهای اقتصادی پیش از اجرا شبیه‌سازی شوند. کتاب اگرچه به حساب‌های اقماری اشاره می‌کند، اما به پیچیدگی‌های فنی استقرار این سیستم‌های داده‌محور که لازمه رقابت در قرن‌۲۱ هستند، ورود نمی‌کند.

۳. توهم خوش‌بینی در کریدورهای ترانزیتی
بخش حمل‌ونقل و کریدورها یکی از نقاط قوت کتاب است، اما در دام خوش‌بینی‌های رایج گرفتار شده است. ادعای معروف «۳۰درصد ارزان‌تر و ۴۰درصد کوتاه‌تر» بودن کریدور شمال-جنوب، نیازمند راستی‌آزمایی میدانی است. در دنیای واقعی لجستیک، صاحبان کالا‌(مانند کشتیرانی‌های مرسک یا کاسکو) مسیر خود را صرفاً براساس مسافت انتخاب نمی‌کنند.
شاخص‌هایی مانند شاخص عملکرد لجستیک‌(LPI) و شاخص اتصال خطوط کشتیرانی‌(LSCI) تعیین‌کننده هستند. رقبای منطقه‌ای ایران در حال توسعه بنادر هوشمند با اتوماسیون کامل هستند که «زمان توقف کشتی» را به حداقل می‌رساند. یک تحلیل فنی باید به جای تکیه بر مزیت جغرافیایی، «تحلیل گلوگاه» انجام دهد. گلوگاه واقعی کریدور شمال-جنوب ممکن است ریل یا جاده نباشد، بلکه بوروکراسی گمرکی، عدم‌هماهنگی تعرفه‌ها با روسیه و هند یا فقدان پلتفرم‌های دیجیتال مشترک باشد.

۴. معمای حکمرانی: فراتر از شوراهای کاغذی
نویسنده کتاب به‌درستی «فقدان مدیریت یکپارچه» را پاشنه آشیل توسعه دریایی می‌داند و پیشنهاد تشکیل «شورای هماهنگی» را می‌دهد. اما تجربه جهانی و دیدگاه‌های انتقادی اقتصاد سیاسی‌(مانند نظریات نهادگرایی) نشان می‌دهد که شوراها بدون قدرت اجرایی، تنها به ماشین تولید صورت‌جلسه تبدیل می‌شوند.
مدل‌های موفق حکمرانی دریایی در جهان، اغلب از ساختارهای شرکتی-دولتی با اختیارات کامل بهره می‌برند، نه شوراهای مشورتی. برای مثال، ساختار حکمرانی بندر شانگهای، دارای استقلال مالی و اجرایی قدرتمندی هستند. از منظر تحلیل قدرت، ایجاد یک نهاد هماهنگ‌کننده بدون داشتن اهرم‌های بودجه‌ای و قانونی‌(فراتر از قانون دریایی منسوخ سال ۱۳۴۳هجری خورشیدی)، نمی‌تواند بر تعارض منافع بین‌دستگاهی غلبه کند.

لنگرگاه آخر: از «مانیفست دریایی» تا «رنسانس اقتصادی»
کتاب «راهنمای سیاست‌گذاری برنامه ملی توسعه دریامحور»، بیش از آنکه صرفاً یک اثر پژوهشی باشد، یک بیانیه جسورانه در برابر غفلت تاریخی سیاست‌گذاری ایران نسبت به ظرفیت‌های اقیانوسی است. یونس غربالی‌مقدم با تدوین این اثر، خدمت بزرگی به ادبیات توسعه ملی کرده و موفق شده است سکوت سنگین میان اسناد بالادستی و واقعیت‌های اجرایی را بشکند. این کتاب به‌مثابه یک طرح جامع معماری برای یک آسمان‌خراش عظیم اقتصادی است؛ طرحی که افق را نشان می‌دهد، ابعاد را مشخص می‌کند و اشتیاق به ساختن را برمی‌انگیزد.
بااین‌حال، برای آنکه این طرح زیبا از روی کاغذ به سازه‌ای مستحکم در کرانه‌های خلیج‌فارس، سواحل مکران و دریای خزر تبدیل شود، ما نیازمند گذر از «فاز طراحی» به «فاز مهندسی دقیق» هستیم. توسعه این جمع‌بندی در چهارمحور کلیدی زیر ضروری
 است:
۱- ضرورت گذار از «کلیات» به «خرده-راهبردها»
این کتاب رسالت خود را در تبیین «چه باید کرد» انجام داده است. اکنون نوبت اندیشکده‌ها و دانشگاه‌هاست که «چگونگی» را فرموله کنند. ما دیگر به سمینارهایی با موضوع «اهمیت دریا» نیاز نداریم؛ ما نیازمند پژوهش‌هایی هستیم که دقیقاً محاسبه کنند: «نرخ بازگشت سرمایه در بندر چابهار با فرض سناریوهای مختلف تحریمی چقدر است؟» یا «مدل حقوقی مشارکت عمومی-خصوصی برای توسعه بانکرینگ در قشم چگونه باید باشد؟». نقشه‌های مهندسی سازه، تأسیسات و تحلیل ریسک که در متن نقد به آن‌ها اشاره شد، باید در قالب صدها رساله دکتری و پروژه تحقیقاتی کاربردی تولید شوند.

۲- انقلاب داده‌محور و هوشمندسازی
توسعه دریامحور در قرن بیست‌ویکم بدون داده‌(Data) غیرممکن است. کتاب حاضر باید آغازی باشد برای تأسیس یک مرکز ملی داده‌های دریایی؛ جایی که به جای تکیه بر آمارهای توصیفی سالانه، جریان لحظه‌ای داده‌های کانتینری، زیست‌محیطی و لجستیکی رصد شود. بدون پیوستن به زنجیره بلوکی‌(Blockchain) جهانی لجستیک و استفاده از هوش مصنوعی برای مدیریت بنادر، حتی بهترین سیاست‌های کاغذی نیز در رقابت با بنادر هوشمند جبل‌علی یا سنگاپور شکست خواهند خورد.

۳- تغییر پارادایم: دریا به‌مثابه یک «زیست‌بوم» نه‌فقط «معدن ثروت»
همانطور که در متن تحلیلی بالا اشاره شد، کتاب باید مقدمه‌ای باشد برای اصلاح نگاه حاکمیتی از «بهره‌برداری حداکثری» به «توسعه پایدار آبی». آینده اقتصاد دریا در گروِ صنایعی است که با طبیعت می‌سازند، نه علیه آن. اقتصاد جلبک، انرژی امواج و بیوتکنولوژی دریایی، مرزهای دانش هستند که باید به سیاست‌های سنتی حمل‌ونقل و شیلات افزوده شوند. موفقیت این برنامه در گرو آن است که جوامع محلی ساحل‌نشین، ذی‌نفعان اصلی این توسعه باشند، نه‌فقط تماشاگران عبور کانتینرها.

۴- هشدار ژئوپلیتیک: زمان به نفع ما نیست!
باید تأکید کرد که این کتاب در یک خلأ زمانی منتشر نشده است. رقبای منطقه‌ای‌(از پروژه جاده ابریشم جدید چین تا کریدور عرب-مدیترانه و توسعه بندر فاو عراق) با سرعتی سرسام‌آور در حال تثبیت جایگاه خود هستند. هر روز تأخیر در عملیاتی‌سازی راهبردهای پیشنهادی این کتاب، به معنای از دست رفتن سهم بازار و واگذاری موقعیت ژئوپلیتیک است.

ایده و پیشنهاد پایانی
کتاب «غربالی‌مقدم» سوت آغاز یک ماراتن ملی است. این اثر توپ را با مهارت به زمین سیاست‌گذاران، دانشگاهیان و بخش خصوصی انداخته است. اکنون وظیفه نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، شورای‌عالی صنایع دریایی و سایر نهادهای متولی است که این چارچوب کلان را به اسناد فنی، لوایح قانونی مدرن و پروژه‌های سرمایه‌گذاری مشخص تبدیل کنند. اگر این «سند مادر» با «پیوست‌های فنی و اجرایی» تکمیل نشود، تنها به قفسه کتابخانه‌ها افزوده خواهد شد؛ اما اگر جدی گرفته شود، می‌تواند قطب‌نمای ایران برای بازگشت به جایگاه تاریخی خود به‌عنوان یک قدرت دریایی
 باشد.