به گزارش اقتصادسرآمد، خوشبختانه، ابلاغ رسمی سند «توسعه دریایی ایران» در آبان ماه ۱۴۰۲توسط مقام معظم رهبری، خط شروع مناسبی برای توسعه دریایی ایران بود و کار را از توصیه و نصحیت به اقدام معنادار بر مبنای چشم انداز و هدف و راهبرد کشاند. هر چند که از آن سال تا کنون که مدت زیادی می گذرد، این سند همچنان بر کاغذ مانده است و تغییرات و تحولات بزرگی که نشان از جدیت در اجرای آن داشته باشد، رخ نداده است؛ اما به هر روی، از توصیه به سند رسیدن، خود گام بزرگی است. 

دو سال بعد!
سند ابلاغی تاریخ آبان ماه ۱۴۰۲ را بر خود حمل می‌کند و اکنون ۲ سال تقریبی از آن گذشته است. اولین الزام سند مبنی بر تدوین برنامه های عملیاتی – راهبردی بود که چیزی شبیه برنامه با عجله و بدون کارشناسی لازم و به طور ناقص به وسیله سرپرست وقت ریاست جمهوری منتشر شد و سپس به همان بسنده گردید. منهای نواقص فراوانی که این برنامه دارد، هیچ بخش از آن تا کنون اجرایی نشده است. 

شورای هماهنگی اجرای سند
با شروع دوران قدرت دولت چهاردهم، رییس دولت، ابتدا در مسیر توسعه دریایی بسیار جدی و تلاشگر بود و شعارهای تیز و تندی هم روانه افکار عمومی می کرد. اما این روزها به سردی گراییده و چندان شعارهای دریایی سر نمی دهد. وی عبدالعلی زاده را بدون تجربه لازم در حوزه توسعه دریایی به عنوان رییس هماهنگی اجرای سند گمارد، اما از عبدالعلی زاده هم جز چند سخنرانی تکراری در برخی محافل چیزی دیده و شنیده نشد. تا جایی که هم اکنون بعد از ۲ سال از آغاز سند، همچنان ناهماهنگی مفرط در ارکان دریایی موج می زند و هرگز سیاست کلانی برای حرکت جمعی تدبیر و اجرایی نشد و این روزهای اخیر هم نه از شعارها خبری هست و نه از سخنرانی های تکراری! کاش همان تکرار حداقل باقی می ماند! آن هم نیست. 

شورای توسعه مَکُران
رکن دیگری که باز بی سرنوشت باقی ماند، شورای توسعه مَکُران است که به معنای واقعی در سردرگمی قرار دارد. دولتی که نتواند بعد از این همه فرصت، یک سر و سامان اولیه به ساختار و سازمان توسعه دریایی بدهد؛ دیگر امیدی به آینده باقی نمی‌گذارد و ما شوربختانه باید شاهد فرصت سوزی های بزرگ باشیم.

نگاهی به رقبا
اگر بخواهیم بفهمیم که کارکردن چیست و منظور ما از تلاش عملی برای اجرای سند ابلاغی رهبر انقلاب چیست، بهتر است نگاهی به فعالیت برخی رقبا بیندازیم. 
باید دانست که تمامی کشورهایی که به نوعی به دریا دست رسی دارند، رقیب مستقیم ما محسوب می شوند؛ زیرا فعالیت در دریا از نوع راهبردی است. راهبردی که تمام دنیا را تحت تاثیر قرار می دهد و اثرگذاری آن ربطی به فاصله متری سرزمین ها ندارد. 
بنابراین، توسعه دریایی یک فعالیت محدود کشوری یا منطقه ای نیست و در این جریان خارق العاده، همه کشورها به نسبت مساوی رقیب همدیگر هستند. 

نگاهی به عراق
عراق در بندر فاو چه کرده و دارد چه می کند؟ هدف گذاری ۱۰۰ میلیارد دلاری برای سال اول؟! شگفت انگیز است. سرعت راه اندازی و تجهیز بندر فاو، درس آموز است و هدف گذاری یک صد میلیارد دلاری هر آگاهی را شگفت زده می کند. نخست وزیر عراق، شخصا پای کار توسعه دریایی آمده و با اطلاعات گسترده و دقیقی که از توسعه دریایی دارد، به خوبی کار را هدایت کرده و به پیش رانده است. 
از مجموعه مسئولان عالی در ایران، کدام یک دارای آگاهی گسترده در توسعه دریایی هستند؟ احساس می شود در این باره کمبود سنگینی داشته باشیم.

نگاهی به کویت
کویت با برخورداری از «وزارت سماک»، در بخش  دریایی خود به طور جدی فعالیت می کند. تشکیل یک وزارتخانه برای شیلات نمونه عینی و عملی این کشور کوچک برای بهره برداری هر چه بیشتر از دریاست.
و ما چه کردیم؟ ما قانون قطعی مجلس شورای اسلامی را نقض کردیم و بدون هیچ کار خردمندانه ای، سازمان شیلات را منحل کرده و آن را در بدنه تو در توی وزارت کشاورزی محو کردیم! تفاوت از کجاست تا بکجا؟!
کدامیک موفق تر خواهند بود؟ ایران بدون تشکیلات قوی برای شیلات یا کویت با وزارت سماک؟ 
متاسفانه این قصه تلخ برای سایر ارکان دریایی ایران وجود دارد و فقط شیلات نیست که رو به اضمحلال نهاده است. 

نگاهی به هند
بر اساس تحلیلی که سفیر سابق هند در تایلند در روزنامه اقتصاد سرآمد منتشر کرد، فعالیت کشور هند در توسعه دریایی از ۲۰۱۰ تا کنون در بازه زمانی ۱۵ ساله، شگفت انگیز است. نگاه عمیق فرامنطقه ای این کشور بر اساس راهبردهای روشن و متقن، یاعث شده که هند در گستره بزرگ توسعه دریایی موثر باشد. تبدیل راهبرد به برنامه های مشترک بین المللی امری است که آن ها را در آستانه یک پیروزی شگرف در توسعه دریایی قرار دهد. 
اما همین هند، وقتی به مشارکت در بندر چابهار می رسد، یک باره رنگ می بازد و فرایند تجهیز و بهره برداری از چابهار یک باره به سنگینی و سکون می گراید. دلیل چه می تواند باشد؟
به استناد مصاحبه اختصاصی روزنامه اقتصاد سرآمد با سفیر سابق هند در ایران، برخی بی برنامگی ها، ناهماهنگی ها و سوءمدیریت ها در داخل کشور، باعث رکود و سکون شده و مشارکت هند و ایران در بندر چابهار را تحت الشعاع قرار داده است. 

عارضه های منفی توسعه دریایی ایران
عدم ثبات مدیریت در توسعه دریایی، ناهماهنگی بین ارکان اصلی دریایی و نبود برنامه های منسجم از جمله عوارضی است که حرکت به سمت توسعه دریایی ایران را سخت و پیچیده کرده است. 
اکنون ماه هاست که برای انتخاب مدیرعامل قشم، جرح و بحث است و نتیجه صفر. رکود یعنی همین. تا مدیرعامل جدید بیاید و بر اوضاع مسلط شود و برنامه های خود ر مصوب و اجرا کند، یعنی فرصت سوزی فراوان. چیزی که در جاهای دیگر هم ملاحظه می کنیم. مثلا در سازمان بنادر و دریانوردی که تغییر مدیریت، باعث رکود چندماهه شد و به تازگی جرقه هایی از حرکت دیده می شود. 
خردکردن بودجه کلان و تقسیم آن بین ده ها دستگاه و نهاد، عامل دیگری است. نبود یک سازمان یا ساختار حاکمیتی که بتواند تمامی این ارکان و بودجه های آن ها را در یک مسیر معین قرار دهد، درد مضاعف است. 
و بسیار عارضه ها و موانعی که به دلیل نبود ساختار قوی و تصمیم گیرنده قوی، دورنمایی از حل و فصل آن ها دیده نمی شود. 
همه این ها در حالی است که رقبا به سرعت هر چه تمام تر پیش می تازند و ما هر روز از آن ها بیشتر عقب می افتیم.

چه باید کرد؟
بحث های زیادی در این باره شده است و روزنامه اقتصاد سرآمد هم به نوبه خود بارها یه این مقوله پرداخته است؛ آما آن چه در نظر داریم اینجا مطرح و بر آن تاکید کنیم، «بعد افکار عمومی و مطالبه گری مردمی» است. 
بر این باوریم که در کنار همه مسائل و مشکلات و موانع توسعه دریایی ایران، بی تفاوتی افکار عمومی به این مقوله از اهمیت و جلوه بیشتری برخوردار است. 
متاسفانه مردم ایران به رغم برخورداری از سه دریا در شمال و جنوب کشورشان، خود را دریایی نمی دانند. کشور ایران را کشوری دریایی به حساب نمی آورند و بر عکس آن را کشوری خشک به حساب می آورند. این طرز تفکر باعث شده که افکار عمومی ایرانیان نسبت به توسعه دریایی بی توجه و بی تفاوت باشد. ارکان تصمیم ساز و تصمیم گیر هم در راستای این بی تفاوتی، هم خود خشکی گرا هستند و هم احساس نیاز جمعی یا فشار جمعی نمی کنند که به مساله توسعه دریایی بیشتر توجه نشان دهند. 
به نظر می رسد اگر بی میلی ایرانیان به میل به دریا تبدیل شود، موج بزرگی هم از فشار سیاسی-اجتماعی، هم از خواست و تلاش عمومی و هم از ناحیه سرمایه های ریالی و نیز سرمایه های انسانی با شکل گیری مهاجرت معکوس به سمت دریا، همه با هم باعث می شود که توسعه دریایی ایران وارد مرحله جدید و نوینی شود. 
اما سوال اینجاست: اگر افکار عمومی به عنوان موتور جلوبرنده توسعه دریایی ایران مهم است، چه کسی باید این موتور خاموش را روشن کند؟