اقتصادسرآمد- مرتضی فاخری - سال ۲۰۲۶ برای صنعت کشتیرانی جهان، به گواه همۀ شاخص‌های عملیاتی و مالی، یکی از پر تنش‌ترین ادوار پس از همه‌گیری کرونا و جنگ اوکراین به شمار می‌رود. آن چه این بار نظم شکننده حمل و نقل دریایی را به چالش کشیده، نه یک ویروس ناشناخته و نه مناقشه‌ای منطقه ای با مرزهای مشخص، بلکه تقابل نظامی مستقیم میان ایالات متحده و جمهوری اسلامی ایران در گستره‌ی آبراه های حیاتی خاور میانه است. این تقابل که عمدتاً در کرانه‌های تنگه ی هرمز و تنگه ی باب المندب متمرکز شده، دو شاهرگ اصلی تردد نفت و کالاهای اساسی را همزمان نشانه رفته و سیستم لجستیک جهانی را با معمایی بی سابقه روبه رو ساخته است: چگونه می‌توان تجارت کالا را هنگامی ادامه داد که مسیرهای اصلی، خود به میدان نبرد تبدیل شده اند؟ پاسخ به این پرسش، نیازمند کالبدشکافی دقیق از ابعاد مختلف این بحران است؛ از آمارهای خام تردد دریایی گرفته تا پیامدهای قیمتی و بیمه‌ای آن، و در نهایت تأثیرات عمیق بر زنجیره های تأمین و معماری تجارت جهانی.

به گزارش اقتصادسرآمد، نگاه به آمارهای دریانوردی در روزهای اوج تنش، ابعاد این بحران را به روشنی ترسیم می‌کند. تنگه‌ی هرمز که روزگاری به طور میانگین پذیرای عبور روزانه بیش از ۱۳۰ فروند کشتی نفتکش و کانتینری بود، در اواسط مرداد ماه ۱۴۰۵، شمار شناورهای عبوری خود را به رقم هشت باور کردنی ۸ فروند کاهش داد. این عدد که بسیار پایین تر از میانگین ده روزه  ۱۲ فروندی آن دوره بود، نه تنها رکوردی تاریخی در کاهش تردد دریایی به شمار می‌رفت، بلکه تناقض آشکاری با ادعای مقامات نظامی آمریکا مبنی بر کنترل کامل بر این آبراه داشت. در همین گیر و دار، تنگه باب المندب نیز به صحنه ای تازه از ناامنی بدل شد. حملات موشکی و پهپادی نیروهای حوثی یمن به شناورهای تجاری در آب‌های سرخ، که از اواخر تیر ماه با اعلام محاصره دریایی علیه عربستان سعودی شدت گرفته بود، به غرق شدن چندین کشتی و جان باختن شش تن از ملوانان در سواحل مکا انجامید. دبیرکل سازمان بین المللی دریانوردی، در بیانیه ای که به سرعت در محافل حمل و نقلی بازتاب یافت، این حملات را محکوم و بر تأثیر ویرانگر آن بر ایمنی دریانوردی و ثبات زنجیره ی تأمین جهانی تأکید کرد. آن چه رخ می‌نماید، پدیده ای است که می‌توان آن را انسداد مضاعف نامید؛ وضعیتی که در آن دو گلوگاه راهبردی به طور همزمان از کارایی افتاده و شبکه ی تجارت جهانی را در تنگ نایی بی‌سابقه گرفتار ساخته است. برآوردها نشان می‌دهد که بیش از ۳۰ درصد از حمل و نقل کانتینری جهان و ۱۲ تا ۱۵ درصد از کل تجارت جهانی کالا به طور مستقیم از این دو آبراه می‌گذرد. اختلال همزمان در این دو مسیر، به جای ایجاد اثر جمعی ساده، نوعی اثر هم افزایی منفی پدید می‌آورد که هزینه های آن به مراتب فراتر از مجموع اختلالات جداگانه است. این انسداد مضاعف، نه تنها جریان فیزیکی کالاها را مختل کرده، بلکه به عاملی برای بی ثباتی در پیش بینی‌های لجستیکی و برنامه ریزی های بلند مدت شرکت‌های تجاری تبدیل شده است.
واکنش صنعت کشتیرانی به این تهدید دوگانه، اگر چه با شتاب و اضطراب همراه بود، اما به خوبی نشان دهنده انعطاف‌پذیری ذاتی این صنعت در مواجهه با بحران‌های ساختاری است. شرکت‌های بزرگ کشتیرانی از جمله مرسک، ام اس سی، سی ام ای - سی جی ام و هربروت، یک به یک از تردد در مسیر دریای سرخ و کانال سوئز انصراف داده و مسیر جایگزین دماغه امید نیک در جنوب آفریقا را انتخاب کردند. این تغییر استراتژیک، که در ادبیات صنعت با عبارت دور زدن آفریقا شناخته می‌شود، آماری خیره کننده ارائه داد: شمار شناورهایی که از دماغه امید نیک عبور می‌کنند، نسبت به پیش از بحران بیش از ۱۱۲ درصد افزایش یافت. اما این تغییر مسیر، دستاوردی بی درد سر نبود. اگر مسیر معمول از شانگهای به روتردام از کانال سوئز حدود ۲۸ تا ۳۰ روز به طول می‌انجامید، مسیر جدید به ۳۵ تا ۳۸ روز نیاز داشت. افزایش حدود ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ مایل دریایی در هر سفر، افزون بر تحمیل زمانی، رقمی بین ۴۰۰ هزار تا یک میلیون دلار هزینه  سوخت و عملیاتی را به هر کشتی تحمیل می‌کرد. به گونه‌ای که هزینه حمل هر کانتینر بیست فوتی حدود ۲۰۰ دلار افزایش یافت و نرخ کرایه حمل نیز به طور میانگین ۱۵ تا ۲۰ درصد جهش کرد. تحلیلگران ارشد این حوزه برآورد کردند که مجموع هزینه‌های عملیاتی خطوط کشتیرانی در اوج بحران، حدود ۵۰ درصد بیش از دوران پیش از جنگ بوده است. این افزایش هزینه ها، اگر چه برای خطوط کشتیرانی تا حدودی با افزایش نرخ کرایه جبران شد، اما برای واردکنندگان و صادرکنندگان کالا، فشار مضاعفی را به همراه داشت که در نهایت به قیمت تمام شده ی کالاها در بازارهای مقصد افزوده شد.
با این همه، شاید تأثیرگذارترین و کم رمق ترین بخش این معادله، بازار بیمه دریایی باشد که واکنش آن حتی از بازار حمل و نقل نیز تندتر و بی‌امان‌تر بود. در شرایط عادی، نرخ حق بیمه ریسک‌های جنگی برای عبور از خلیج فارس حدود ۰.۲۵ درصد از ارزش شناور محاسبه می‌شد. اما در پی تشدید درگیری‌ها و اعلام خطر رسمی از سوی اتحادیه لندن و بازار بیمه لویدز، این نرخ به سرعت به ۵ درصد و در برخی دوره‌های کوتاه حتی تا ۱۰ درصد از ارزش کشتی افزایش یافت. برای یک نفتکش فوق سنگین با ارزشی حدود ۱۳۸ میلیون دلار، این بدان معنا بود که هر بار عبور از تنگه هرمز می‌تواند هزینه ای بالغ بر ۱۴ میلیون دلار بیمه را به حساب مالک کشتی تحمیل کند. این رقم، به تنهایی برای بسیاری از کشتی‌داران، توجیه اقتصادی عبور از این مسیر را از بین برد. گزارش‌های میدانی حکایت از آن داشت که برخی از مالکان، برای گریز از این هزینه‌های سرسام آور، به خاموش کردن سیستم شناسایی خودکار کشتی روی آوردند و برخی دیگر، راهی جز درخواست مجوز عبور از نیروی دریایی سپاه پاسداران ندیدند. هر دوی این راهکارها، هر چند در کوتاه مدت تا اندازه ای کارگشا بودند، اما شفافیت اطلاعاتی در بازار حمل و نقل را به شدت کاهش دادند و عملاً قیمت‌گذاری ریسک را به منطقه‌ی خاکستری و مبهمی کشاندند که در آن، تصمیم‌گیری اقتصادی بیش از هر چیز به پیش بینی‌های سیاسی وابسته شده بود. این ابهام در قیمت‌گذاری، خود به عاملی برای افزایش بیشتر حق بیمه‌ها تبدیل شد و چرخه ای معیوب از عدم اطمینان و هزینه‌های سرسام آور را پدید آورد.
اما طنین این بحران، هرگز در مرزهای صنعت کشتیرانی محصور نماند و با شدتی کم نظیر به بازارهای انرژی و سپس به تار و پود اقتصاد کلان جهان نفوذ کرد. تنگه هرمز، به عنوان شاهرگ حیاتی صادرات نفت خام و میعانات گازی کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس، عملاً به یک ایستگاه بازرسی تبدیل شده بود که خروج هر بشکه نفت از آن، مستلزم پذیرش هزینه‌ها و ریسک‌های مضاعفی بود. عربستان سعودی که بزرگترین صادر کننده نفت جهان از این مسیر به شمار می‌رود، اعلام کرد که تنها در چند ماه ابتدایی درگیری‌ها، بیش از ۲.۶ میلیارد بشکه از صادرات بالقوه خود را از دست داده است. قیمت نفت برنت که پیش از تشدید مناقشه در محدوده ی ۷۵ تا ۸۰ دلار نوسان داشت، با جهشی ناگهانی از مرز ۱۰۰ دلار عبور کرد و تحلیل‌گران ارشد بانک سیتی، محتمل‌ترین سناریو را برای ماه‌های تابستان، ماندگاری قیمت بالای ۱۲۰ دلار پیش بینی کردند. اداره اطلاعات انرژی آمریکا نیز به سرعت پیش بینی خود از قیمت بنزین و گازوئیل را برای سال ۲۰۲۶ به روز رسانی و افزایشی محسوس را در هر دو بخش اعلام کرد. این جهش قیمت در بخش انرژی، همچون موجی، به سراسر زنجیره‌های تأمین نفوذ کرد و هزینه‌های تولید، بسته‌بندی، حمل و نقل زمینی و حتی خرده فروشی را به طرز چشمگیری افزایش داد. دبیرکل سازمان کشتیرانی بالتیک و شورای بین المللی حمل و نقل دریایی در سخنانی که به سرعت به یکی از پر استنادترین اظهار نظرهای صنعتی بدل شد، تصریح کرد که بار اصلی این افزایش هزینه‌ها، به ناچار بر دوش مصرف کننده نهایی خواهد نشست و نه بر دوش خطوط کشتیرانی که صرفاً نقش انتقال دهنده این تورم را ایفا می‌کنند. این تحلیل، با نظر کارشناسان اقتصاد بین‌الملل از جمله کیتسون از دانشگاه کمبریج همخوانی کامل داشت که بر این باور بود که جهان، به اجبار از عصر کارایی محض به عصر کارایی همراه با تاب آوری گام نهاده است و این گذار، بهای گزافی دارد که از طریق کاهش رشد اقتصادی، افزایش تورم و کاهش حاشیه سود بنگاهها، به تمام بازیگران صحنه اقتصاد جهانی تحمیل می‌شود.
با وجود تمام این تلاطم‌ها و دشواری‌ها، صنعت کشتیرانی جهانی در خلال همین بحران، نمودهای قابل توجهی از توان بازسازی و انطباق‌پذیری را نیز به نمایش گذاشت. این صنعت که به تعبیر بسیاری از صاحبنظران، رگ حیات تجارت جهانی به شمار می‌رود و نزدیک به ۹۰ درصد از تبادلات کالایی جهان را پوشش می‌دهد، در دهه‌های اخیر بارها نشان داده که سابقه طولانی در عبور از شوک‌های بزرگ دارد. برای نمونه، در اوج همه‌گیری کرونا در سال ۲۰۲۰ که بسیاری از مرزهای زمینی بسته شد و قرنطینه های طولانی، بنادر و کشتی‌ها را به تعطیلی کشاند، حجم حمل و نقل کانتینری جهان تنها ۱.۲ درصد کاهش یافت و تا ژانویه ی ۲۰۲۱، شاخص جابه جایی بار در بنادر، به سطح پیش از همه‌گیری نیز بازگشت. این انعطاف پذیری تاریخی، به تحلیلگران این امکان را می‌دهد که با احتیاطی محافظه‌کارانه، از احتمال نسبتاً بالای بهبودی سریع‌تر از انتظار صنعت کشتیرانی از مناقشه ایران و آمریکا سخن بگویند. در بخش حمل و نقل کانتینری که وابستگی ساختاری کمتری به تنگه هرمز نسبت به نفت کش‌ها دارد، شرکت‌های بزرگ توانستند با تغییر سریع مسیر، حجم قابل قبولی از محموله‌های خود را از دریای سرخ به دماغه ی امید نیک منتقل کنند. این تغییر، هر چند هزینه زا بود، اما محور اصلی تجارت جهانی را از فروپاشی کامل نجات داد. شواهد میدانی نیز حاکی از آن است که به محض امضای تفاهمنامه ژوئن ۲۰۲۶ میان واشنگتن و تهران، خطوط کشتیرانی با سرعتی مثال زدنی اقدام به باز گرداندن شناورها به مسیر کانال سوئز کردند و در همین راستا، شرکت‌های مرسک و هربروت در اوایل ژوئیه، رسماً بازگشت به مسیر سوئز را اعلام کردند. آمارهای عملیاتی نشان می‌دهد که ظرفیت حمل کانتینر در برخی از مسیرهای آسیا - اروپا، ظرف کمتر از یک ماه، به سطح پیش از بحران نزدیک شده است. این سرعت در بازگشت، بیانگر ظرفیت بالای این صنعت برای جبران عقب ماندگی‌ها و بازسازی شبکه های لجستیکی در کوتاه ترین زمان ممکن است.
با این حال، واقع‌گرایی اقتضا می‌کند که این خوش بینی مشروط را با نگاهی به دشواری‌های پیش رو تعدیل کنیم. حتی در خوش‌بینانه ترین سناریو که همان دستیابی به توافقی پایدار و عملیاتی میان دو طرف مناقشه باشد، بازگرداندن شبکه حمل و نقل به تعادل پایدار، فرایندی زمان بر و پرهزینه خواهد بود. مؤسسه تحلیلی زنیتا در گزارشی که به تازگی منتشر شده، پیش بینی کرده که بازگشت کامل جریان کانتینری به تنگه هرمز، حداقل سه ماه زمان نیاز دارد و در این بازه، نوسانات نرخ حمل، همچنان به عنوان عامل اصلی بی ثباتی در قراردادهای بلند مدت باقی خواهد ماند. افزون بر این، عبور از این دوره، پرسش‌های بنیادین‌تری را در مورد معماری نظم دریانوردی جهان مطرح می‌سازد. آیا این بحران، نقطه ای عطف برای باز تعریف حق عبور در تنگه‌های بین‌المللی خواهد بود؟ آیا به کارگیری مکانیسم‌های جایگزین مانند کریدورهای زمینی یا حمل و نقل ریلی در مقیاس وسیع، به عنوان یک گزینه جدی مطرح می‌شود؟ و مهم‌تر از همه، آیا شرکت‌های کشتیرانی باید برای آینده‌ای که در آن هر تنگه استراتژیک، بالقوه به یک نقطه فشار سیاسی تبدیل می‌شود، خود را آماده سازند؟ پاسخ به این پرسش‌ها، نه در گزارش‌های مالی کوتاه مدت، بلکه در لایه‌های عمیق‌تر ژئوپلیتیک و اقتصادی نهفته است. آن چه مسلم است، این که نظام کنونی دریانوردی جهان، با معماری مبتنی بر عبور آزاد از آبراه‌های استراتژیک، نیازمند بازنگری اساسی در مفروضات بنیادین خود است.
گذشته از همه این ابعاد، نباید از یاد برد که آن چه در ماه‌های اخیر بر تنگه هرمز و باب المندب گذشت، تنها یک بحران فنی و لجستیکی نبود، بلکه آیینه ای تمام نما از ذات آسیب‌پذیر جهانی شدن معاصر بود. جهانی که تا همین چند دهه پیش، با غرور از دهکده جهانی و مرزهای زدوده شده سخن می‌گفت، ناگهان خود را در برابر این حقیقت آشکار یافت که آزادی دریانوردی، نه یک موهبت ابدی، که برآیندی شکننده از توازن قوا، دیپلماسی و منافع متقابل دولت‌هاست. وقتی آن توازن به هم می‌خورد، شبکه کالاهای جهان، با زبانی گویاتر از هر بیانیه سیاسی، واکنش نشان می‌دهد کشتی‌ها می‌چرخند، بیمه‌ها سر به فلک می‌کشند، بنادر شلوغ‌تر از همیشه می‌شوند و در نهایت، قیمت یک اسباب بازی فروخته شده در فروشگاهی در برلین یا یک قطعه یدکی خودرو در توکیو، به طور غیر مستقیم اما حتمی، تحت تأثیر درگیری در فاصله‌ای هزاران کیلومتری قرار می‌گیرد. آن ۸ فروند کشتی که در اوج بحران از تنگه ی هرمز عبور کردند، عددی نیستند که صرفاً در جداول آماری ثبت شوند، هر یک از آن‌ها روایتی از تصمیم‌گیری در شرایط ابهام، از محاسبه ای سخت میان هزینه و ریسک، و از امیدی پنهان برای عبور از طوفان اند. این کشتی‌ها، نماد عینی آن هستند که در دل تاریک ترین لحظات بحران، همچنان اراده ای برای تداوم تجارت و گردش کالا وجود دارد.
بنابراین، آن چه اکنون بر تارک صنعت کشتیرانی جهان نقش بسته، نه شکست یک سیستم، که آزمونی سخت برای میزان تاب آوری و هوشمندی آن است. این صنعت، همچون ناخدایی کارکشته، در می یابد که طوفان‌ها نه برای نابودی، که برای سنجش توان دریانوردی شکل می‌گیرند. و در این میانه، هر چه باشد، یک نکته ثابت است: جهان برای گردش چرخ‌‎های اقتصاد خود، به کشتی‌هایی نیاز دارد که از هر تنگ نایی، با تدبیر و با هزینه، راهی به سوی روشنایی بگشایند. تجربه بحران کنونی، هر چند تلخ و پرهزینه، می‌تواند به عنوان یک آزمون بزرگ برای باز طراحی نظام دریانوردی جهانی در جهت افزایش تاب آوری و کاهش وابستگی به نقاط تکین آسیب پذیر عمل کند.