گروه دانش دریا – کارشناسان: دكتر شهراد كوكبي - مهندس حسن‌رضا صفري - وضعیت نشان می‌دهد که خوش‌بختانه رویکرد توسعه دریامحور در کشور وجود دارد و فعالان حوزه اقتصاد دریامحور باید با اندیشه‌ورزی، خوراک فکری تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر را فراهم کنند. در سلسله نشست‌هاي تخصصي روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد كه با حمايت جمعي از تشكل‌هاي دريايي کشور به صورت مستمر و منظم برگزار مي‌شود، تلاش بر آن است که ابعاد مختلف و مسائل گوناگون حوزه اقتصاد دريا، مورد تحليل قرار گيرد. در اين نشست که در محل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ايران برگزارشد، نقش کشتی در اقتصاد دریامحور، از نظرات دو استاد پیشکسوت و فعال در حوزه اقتصاد دریامحور و متخصص در موضوع کشتی؛ دکتر شهراد کوکبی و مهندس حسن رضا صفری مورد بررسي قرار گرفته است كه به طور كامل در چند شماره پياپي در روزنامه دریایی اقتصادسرآمد به مخاطبان و اهالي دريا تقديم مي‌شود:

دکتر شهراد کوکبی:
در ابتدا از برگزاری چنین نشست‌های تخصصی و ایده و تلاشی که برای این منظور صرف مي‌شود، قدردانی می‌کنم.
 به نظرم، در مورد کشتی باید سه موضوع مورد توجه قرار گیرد: ساخت کشتی، تعمیر کشتی و بازیافت کشتی. 
صنایع ساخت و تعمیر در کشور تا حدودی وجود دارند؛ ولی صنایع بازیافت به‌رغم آنکه طی چهل سال گذشته درباره آن بحث شده است، اما تاکنون صنعتی برای آن تأسیس نشده است. این مسئله به دلیل ضرورت نوسازی ناوگان دریایی کشور اهمیت دارد. در همایشی که اخیراً در چابهار برگزار شده است، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامي‌ایران، با اعلام خبر اضافه شدن چندین فروند کشتی به ناوگان حمل و نقل دریایی، نسبت به بازیافت کشتی هم درخواست تصمیم‌گیری و اقدام داشته است. بنده مطالعاتی را دراین زمینه انجام داده‌ام و تا حدودی به دنبال این مسئله بودم  و جلساتی را نیز برای همین منظور برگزار کردیم؛ ولی موضوع بازیافت کشتی باید در سطح گستردهتری با حضور مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان حفاظت محیط زیست کشور دنبال و تصمیمات متناسب اتخاذ گردد.
درباره اقتصاد دریامحور، باید قبل از ورود به مبحث، تعاریف لازم ارائه گردد. موضوع بهره‌برداری از منابع دریاها در برنامه هفتم توسعه کشور تحت عنوان «اقتصاد دریا» مطرح شده است و به نظر میرسد به بهره‌برداری از منابع دریا به طور عام اشاره دارد؛ اما لازم است به زیر حوزه‌های آن هم مطابق با فهم بین‌المللی از اقتصاد دریامحور توجه گردد.این یک امر بدیهی و مسلم است که قبل از تحلیل و بررسی هر موضوعی باید به تجربه و دانش دیگران به موضوع توجه نمود و تنها در چنین شرایطی می‌توان انتظار داشت که برنامه‌ریزی حل مسائل کشور در فضایی آگاهانه و روشن صورت خواهد گرفت. 
فعالیت‌های اقتصادی هر کشوری ذیل حساب‌های ملی آن کشور در قالب جداول داده - ستانده ثبت می‌گردند. بنابراین شناسایی فعالیت‌های اقتصادی مرتبط با بهره برداری از منابع دریاها در اولویت اول، نیاز به تعریف این فعالیت‌ها دارد. به نظر می‌رسد که فعالیت‌های اقتصادی دریایی را می‌توان در 4 گروه قرار داد:
 گونه‌ای از فعالیت‌های اقتصادی در ارتباط مستقیم با دریاها قرار داشته و از ضرورت استقرار در سواحل برخوردارند، 
بخشی دیگر از فعالیت‌های اقتصادی در ارتباط غیرمستقیم با دریاها قرار داشته و می‌توانند در عمق کشور مستقر گردند. این دسته از فعالیت‌های دریایی ذیل سرفصل اقتصاد دریا قرار می‌گیرند. 
گروهی از فعالیت‌های اقتصادی غیرمرتبط با دریاها بوده و استقرار آن‌ها  در سواحل از مزیت‌های نسبی برخودار است،
 و برخی دیگر از فعالیت‌های اقتصادی موجب تاثیر گذاری بر زیست بوم دریاها مي‌شوند؛ این دسته از فعالیت‌ها به همراه بخشی از فعالیت‌های اقتصاد دریا که نیاز به استقرار در سواحل دارند، ذیل سر فصل اقتصاد سواحل قرار می‌گیرند. 
اقتصاد دریا به‌‌طور کلی به فعالیت‌های اقتصادی که به صورت مستقیم و غیرمستقیم در ارتباط با دریا قرار می‌گیرند، اشاره دارد؛ اما اقتصاد سواحل اشاره به فعالیت‌های اقتصادی در مناطق ساحلی داشته و ممکن است لزوماً مرتبط با دریا نباشند. 
مسأله مهم در این رابطه این است که باید مناطق ساحلی تعریف شوند که نیاز به بررسی و کارشناسی متخصصان -از جمله متخصصین جغرافیا- دارد. البته بنده به عنوان نماینده انجمن مهندسی دریایی ایران در جلسات اولیه کارگروه اقتصاد دریا در سازمان برنامه‌ریزی حضور داشته و این موارد را تذکر دادم. آقایان هم پس از جست‌وجوی سریع در منابع در دسترس این موضوع را تائید کردند، ولی پاسخ نهایی ایشان »ضیق وقت» بود. امیدوارم حالا که زمان نسبتاً بیشتری در اختیار دارند، این موضوع مهم را رعایت كنند؛ در غیر این‌صورت خشت اول کج گذاشته خواهد شد و مراحل بعدی در فرایند برنامه‌ریزی و کنترل با مشکلات مواجه خواهد گردید.
موضوع اصلی در بهره‌برداری از منابع دریا که بیش‌تر مورد توجه قرار دارد، همان اقتصاد دریاست که به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در ارتباط با دریا هستند؛ اما لزوماً در مناطق ساحلی مستقر نمی‌باشند. اقتصاد دریا براساس این تعریف، شامل زیرمجموعه‌هایی مي‌شود. یکی از این زیر مجموعه‌ها، صنعت ساخت، تعمیر و بازیافت کشتی می‌باشد. با توجه به مقدمه‌ای که پیشتر اشاره شد باید در ابتدا تعریفی از صنعت کشتی‌سازی ارائه گردد و مشخص گردد که این صنعت دارای چه مؤلفه‌های تاثیرگذاری است و نگاه دولت‌ها به این صنعت چگونه است. 
اولین گام ضروری بدین منظور این است که از نگاه و تجربه سایر کشورها بهره گرفته شود. کار گروه همکارهای تنظیم‌گری و سیاست‌گذاری کمیسیون اقتصادی ملل متحد برای اروپا ، به منظور پایش و درک صحیح از مولدهای تاثیر گذار بر جلب توجه دولت‌ها به صنایع دریایی، مطالعات گسترده‌ای را در سال 2007 آغاز نمود. این کارگروه سال‌هاست که از نگاه سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری، کشورها را ارزیابی می‌کند. فراهم‌آوری شرایط تجارت آزاد در صنعت ساخت کشتی در کانون توجه این کارگروه قرار دارد. برای سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان در حوزه کشتی‌سازی کشور آشنایی با فعالیت و اقدامات این کارگروه ضروری به نظر می‌رسد.
کارگروه یاد شده مطالعاتی را به صورت پرسشنامه‌ای از اعضای دولتی کشورهای عضو OECD  (سازمان همکاری و توسعه اقتصادی) انجام داده است. این مطالعات در مرحله بعدی به کشورهای غیر عضو سازمان همکاری‌ها تعمیم داده شد:
«آیا صنعت کشتی‌سازی را به عنوان یک صنعت راهبردی می‌دانید؟» اين یکی از سؤالاتی است که از دولت‌مردان این سازمان و با نگاه کشتی‌سازی پرسیده شد. این سؤال، دارای سه گزینه «خیلی مهم، مهم و مهم نیست» بوده است. 40 درصد گزینه «خیلی مهم»، 40 درصد گزینه «مهم»  و 20 درصد گزینه «مهم نیست» را انتخاب کرده‌اند. 
سؤال مرتبط بعدی، این بوده است که «آیا كشتي‌سازي به دید صنایع اشتغال‌زا دیده مي‌شود؟» که 50 درصد «خیلی مهم»، 40 درصد «مهم» و 10 درصد «مهم نیست» را انتخاب کرده‌اند که نکته قابل توجه و تأملی را بیان می‌دارد.
خوش‌بختانه تجربه ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما در کشور ما وجود دارد. کشتی محصولی پیچیده با ابعادی بزرگ و سفارشی است و به این دلیل، عملیات خودکار تنها در مراحل اولیه ساخت در نمونه برش ورق‌ها صورت مي‌گیرد و بقیه مراحل باید به صورت دستی انجام گیرد. تجربه ساخت کشتی در شرکت‌های کشتی ساز بزرگ کشور نشان مي‌دهد که مقدار بسیار زیادی اشتغال نیرو در انواع مختلف تخصص‌ها، رفت و آمد و هیجان به وجود می‌آید. این هیجان را مي‌شود  در سطح شهر در فرودگاه‌ها، بازارها و رستورآن‌ها ی محل استقرار این صنایع مشاهده نمود. در هرجایی که کشتی‌سازی مستقر شده است حجم بالایی از اشتغال به ویژه نیروهای ماهر را ایجاد مي‌کند. نیروهای ماهری مانند جوشکارهای کشتی‌سازی که باید از شرکت‌های رده‌بندی گواهینامه داشته باشند و به صورت دوره‌ای گواهینامه و مهارت آنان کنترل مي‌شود .
سوال دیگر پرسشنامه یاد شده در خصوص حمایت کشتی‌سازی از مناطق کم‌تر توسعه یافته است که 30 درصد گزینه «بسیار مهم» و 60 درصد گزینه «مهم» را انتخاب کردند. 
دولت‌مردان عضو OECD، در پاسخ به سوال ارتباط کشتی‌سازی و افزایش ظرفیتهای صنعتی، 90 درصد مهم و خیلی مهم را برگزیدند. پارامترهای مانند سؤالات این پرسشنامه، از جمله مواردی است که برنامه‌ریزان کشور به ویژه برنامه‌ریزان توسعه دریامحور باید مدنظر داشته باشند.
تأثیری که کشتی‌سازی در توان دفاعی کشور دارد، نیز موضوعی است که نیازمند توجه است که در جای خود به آن خواهم پرداخت.

مهندس حسن رضا صفری:
به نام خداوند کارآفرین/ که کارآفرین را هزارآفرین
اقتصاد دریا از دیرباز حتی قبل از پتر کبیر که دسترسی به آب‌های گرم را در نظر داشته است، در همه کشورها، در سطح جهان به عنوان یک صنعت استراتژیک، اشتغال زا و دارای اهمیت راهبردی مورد توجه بوده است. اغلب کشورهای صاحب صنعت و توسعه یافته، به نوعی توسعه آن‌ها  برپایه اقتصاد دریا و اقتصاد صنعتی شکل گرفته است. 
در حال حاضر، درباره اهمیت اقتصاد دریا و توسعه دریامحور یک اتفاق نظر جمعی وجود دارد. اقتصاد دریا درگذشته به نوعی همان اقتصاد سنتی و دربرگیرنده مجموعه فعالیت‌های مختلفی در حوزه بهره‌برداری از دریا به عنوان ابزار کسب و کار و تجارت تعریف شده بود؛ اما از سال 2014 کمیسیون اروپا تعریف جدیدی از اقتصاد دریا ارائه داد و حتی نام آن را به «اقتصاد آبی » تغییر داده است؛ اقتصاد آبی در برابر اقتصاد دریا، با دو رویکرد نو متمایز مي‌شود : اول، اقتصاد آبی در مواجهه با اقتصاد سبز مطرح شده است و رویکرد اقتصاد سبز در حفاظت از محیط زیست با پرسش میزان هزینه و امکان برقراری کسب و کار مورد سؤال واقع مي‌شود . همچنان که به عنوان یک ضرب‌المثل مطرح است، كشتي‌ها در کنار ساحل ایمن‌ترند، ولی هیچ کشتی برای در ساحل ماندن ساخته نشده است؛  باید در بستر دریا برود وتجارت بکند. اقتصاد آبی یعنی، ضمن چرخیدن چرخ صنعت، حفاظت از محیط زیست، ایمنی و امنیت نیز محقق مي‌شود.
در رویکرد دوم، در تعریف اقتصاد آبی فقط به محدوده و جغرافیایی دریا و ساحل و فراساحل دریا بر نمیگردد، بلکه به کل فعالیت‌های اقتصادی محیط‌های آبی اطلاق می‌گردد. به عنوان مثال، در مورد تنش آبی که کشور ما نیز مبتلابه آن است و بحث شیرین‌سازی آب دریا برای رفع تنش آبی جزء فعالیت‌های اقتصاد آبی منظور مي‌شود ؛ بنابراین، اقتصادآبی از اقتصاد دریا جامع تر می‌باشد.
اقتصاد دریا در تعریف  شامل کشتی‌سازی، آموزش و تحقیقات، حمل و نقل دریایی، سازه‌های فراساحلی، بنادر، صنایع نظامی، گردشگری و شیلات بوده است. اما در تعریف اقتصاد آبی دو دسته منظور شده است؛ شامل اقتصاد دریا و فعالیتهای یاد شده اخیر و حوزه‌های جدید و نوظهوری که بتوانند بیشترین بهره‌برداری از محیط‌های آبی صورت بگیرد. این حوزه‌های نوظهور با عنوان «منابع زنده دریایی» نامگذاری شده است. انرژی‌های تجدیدپذیر، شیرین‌سازی آب دریا، بیوتکنولوژی دریایی، ایمنی و نظارت دریایی، حفاظت محیط زیست آبی، خدمات با فناوری بالا، ساخت و ساز و تولیدات هوشمندسازی و تحقیق و توسعه و آموزشهای دریایی جزء منابع زنده دریایی اقتصاد آبی می‌باشد. فعالیتهای حوزه آبی و دریا به سه بخش اصلی، فرعی و مکمل تقسیم‌بندی شده است. دسته بندی جدید، به منظور بهره‌برداری بهینه و حداکثری از منابع آبی است و این رویکرد به‌رغم آن است که کشورهای توسعه یافته اساساً یکی از اصلی ترین دلایل توسعه آن‌ها  بهره‌گیری از دریا بوده است و براساس رویکرد جدید، حتی بهره برداری بیشتر و حداکثری را در کانون توجه خود قرار داده است. 
براساس تعریف جدید، اقتصاد آبی به طور مستقیم و یا غیرمستقیم، محرک و در ارتباط با بسیاری از مشاغل موجود در یک جامعه قرار می‌گیرد و فقط به گستره مشخصی از کسب و کارها محدود نمي‌شود.
در مورد کشتی و کشتی‌سازی، باید گفت برای بهره‌برداری از دریا و اقتصاد دریا به تجهیزات و لوازم مشخصی نیاز است. اصلیترین ابزار و تجهیزات لازم برای بهره برداری از دریا برای حمل و نقل، صیادی، خدمات فراساحلی و عملیات‌های نظامي‌کشتی و تجیزات دریایی می‌باشد و به نوعی کشتی را می‌توان محور و پیشران اقتصاد دریا دریا منظور کرد.

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: در کلام شما، عبارت «در مقابل» برای اقتصاد آبی در مواجهه با اقتصاد سبز آمده است، آیا «مقابله» منظور نظر شما بوده است؟ 
مهندس صفری: بله! اتفاقاً سعی دارند که این «در مقابل» را تبیین کنند؛ چرا که به زعم بنده، اقتصاد سبز، توسعه کشورها را محدود می‌کند و بسیار به پیاده‌شدن قوانین و مقررات به صورت نعل به نعل و ملانقطهای مقید است. اما در اقتصاد آبی، ضمن رعایت قوانین و مقررات، می‌توانید به صورت ایمن و با حفظ محیط زیست، فعالیتهای اقتصادی پی گرفته ‌شود. برای مثال، اگر یادمان باشد، ترامپ، رئیس جمهور سابق ایالات متحده، در اولین اقدامات خود از کنوانسیون محیط زیست پاریس خارج شد. در واقع، مطرح کردن اقتصاد آبی در برابر اقتصاد سبز به عنوان یکی از دلایل تلاش برای عدم خروج کشورها از این معاهده بین‌المللی ذکر مي‌شود . همچنین مثال دیگر درباره اوراق کشتی‌ است؛ سالهای سال به خاطر اینکه بتوانیم صنعت سبز برای تولید ورق‌های کشتی‌سازی داشته باشیم، این صنعت در کشور مستقر نشد. اما اگر براساس اقتصاد آبی استقرار صنعت تولید اوراق کشتی در دستور کار قرار بگیرد، حتماً با رعایت قوانین و مقررات و حفظ محیط زیست و ایمنی می‌توان این صنعت را دایر کرد.
برای بهره‌برداری از دریاها، دو دسته تجهیزات دریایی و تأسیسات دریایی نیاز است. منظور از کارخانه کشتی‌سازی، کارخانه ای است که هم تأسیسات دریایی و هم تجهیزات دریایی را می‌سازد و کل تجهیزات دریایی از کشتی کوچک تا کشتی‌های دریایی بزرگ را در بر می‌گیرد. کشتی به شناوری که به منظور عملیات و مأموریت خاصی در دریا مورد استفاده قرار می‌گیرد، اطلاق مي‌شود  که از قایق تا بزرگ‌ترین سوپر تانکرهای حمل نفت را شامل مي‌شود .
زمانی که در مبحث اقتصادی به بحث كشتي‌سازي  و کشتی پرداخته مي‌شود منظور فراتر از فیزیک کشتی است و در بحث کشتی‌سازی، ساختن تأسیسات فراساحلی را هم شامل مي‌شود.

دکتر کوکبی:  اجازه دهید قبل از ادامه بحث اصلی خود به چند مورد اشاره کنم. در پاسخ به اینکه، تعریف از کشتی چیست؟ به نظرم هر جسمي‌است که بر روی آب شناور مي‌شود و برای هدف خاصی طراحی و ساخته و استفاده مي‌شود. در هر سفری که به قصد بهره‌برداری از منابع دریاها و اقیانوس‌ها باشد، نیاز به این وسیله وجود دارد. در یک نگاه، کلیه مراحل طراحی، ساخت، بهره‌برداری و بازیافت کشتی تحت نظارت سازمان بین‌المللی دریانوردی قرار دارد تا کلیه این مراحل برطبق استاندارد اجرایی گردند. معمولا این مراحل تحت نظارت موسسات بین‌المللی رده‌بندی صورت می‌گیرند . در کشور ما مؤسساتی مانند مؤسسه رده‌بندی ایرانیان و موسسه رده‌بندي آسیا  بر روی این مراحل نظارت دارند و در نهایت گواهینامه‌های انطباق را صادر می‌کنند. در واقع این نظارت‌ها باعث مي‌شود که تولید کشتی در سطح یک محصول صادراتی انجام گیرد. کشتی‌ها اگر گواهینامه لازم را نداشته باشند، اجازه ورود به بنادر را ندارند.
سازمان بین المللی دریانوردی برای شناورهای بزرگ‌تر از 500 جی تی (شاخصی برای اندازه‌گیری ظرفیت کشتی برای اعمال الزامات) قوانین وضع کرده است. اگر از این اندازه کوچک‌تر باشد به‌وسیله کشورها، نظارت و ساخته مي‌شود.  نگاه من به کشتی، کشتی‌های بزگ‌تر از 500 تن می‌باشد مثل اقیانوس‌پیماها که واقعاً تأثیر گذارند و  95 درصد حمل و نقل و تجارت دریایی از طریق آن‌ها  ممکن مي‌شود. 
درباره اقتصاد آبی، تعاریف متعددی از اتحادیه اروپا، چین، کانادا و ... دارد. ایده اقتصاد آبی از اروپا منشاء گرفته است؛ اما مفاهیم گسترده‌ای را در بر می‌گیرد که وجه مشترک آن‌ها، بهره برداری پایدار از منابع دریا ـ با تأکید بر پایدارـ می‌باشد. منطق اصلی آن این است که در گذشته، بهره‌برداری بشر به ویژه در کشورهای توسعه یافته از منابع کره زمین به صورت تهاجمي‌و غارتگرانه بوده است ولی اکنون به مرحله تکریم رسیدند و می‌دانند که اگر بیشتر از ظرفیت اکوسیستم بهره‌برداری کنند، ضرر خواهند کرد و منفعت درازمدت نخواهد داشت. بنابراین عنوان پایدار، اشاره به به بهره‌برداری به اندازه ظرفیت اکوسیستم دارد. برای نمونه مخازن ماهی‌ها دارای یک سطح بیولوژیکی است که اگر از آن سطح کمتر شود، نمی‌تواند با تولید مثل خود را بازیابی کند و رو به نابودی می‌رود. بنابراین برای بهره برداری پایدار، صید نباید بیشتر از سطح معين، انجام گیرد.
چیزی که بنده با آن مواجه شده‌ام، تقابل اقتصاد آبی با اقتصاد قرمز است که منظور از اقتصاد قرمز، رقابت شدید و بدون ملاحظه  و صرفاً به منظور سودآوری در بهره‌برداری از منابع به گونه‌ای که اقیانوس‌ها خون آلود شدهاند. اما سودآوری، اصل نیست، سودآوری ذیل توسعه پایدار اهمیت دارد.
درباره اين سؤال، مبنی بر این‌که چه فعالیت اقتصادی در ارتباط با دریا نیست؟ پاسخ در حوزه اقتصاد سواحل جا می‌گیرد. برای نمونه گفته مي‌شود که در کشورهای توسعه یافته، بنادر در ازای هر تُن کالا، 100 دلار تولید ارزش افزوده می‌کند. در کشورهای در حال توسعه این مقدار 50 دلار ذکر مي‌شود. از این 100 دلار، 90 دلار آن ارزش افزوده القایی است. این آثار القایی به چه صورت ایجاد می‌گردند؟ به محض ساخته‌شدن بندر، شرکت‌های صادرات محور مانند شرکت‌های پتروشیمي‌در کنار آن به دلیل مزیت نسبی احداث می‌شوند تا بتوانند صادرات داشته باشند. یا شرکت‌های وابسته به مواد اولیه وارداتی نظیر تولید آلومنیوم نیاز به واردات روزانه صد‌ها تن آلومینیا دارند. اینگونه شرکت‌ها  برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل خود با استقرار در پیرامون بنادر و با جذب دیگران، فعالیت‌های اقتصادی را در بندر افزایش می‌دهد. همچنین صنایع آب بر مانند صنایع فولاد و نیروگاه‌های برق که هدف آن تولید محصول دیگری است اما در کنار آب بودن برای آن‌ها  مزیت ایجاد می‌کند که در فرآیندهای تولید به کمک آن‌ها  می‌آید. این صنایع به دلایلی نظیر تسهیل در واردات و صادرات و یا به منظور تأمین آب مورد نیاز فرآیندهای تولید، در کنار سواحل ایجاد می‌شوند و باعث توسعه و رونق در سواحل می‌شوند. بنابراین این گونه فعالیت‌های اقتصادی ارتباطی با دریا ندارند و جزء اقتصاد سواحل قرار می‌گیرند.
این دو اقتصاد از نظر اندازه غیر قابل مقایسه هستند به عنوان نمونه، ارزش اقتصاد سواحل در آمریکا در دهه گذشته 7 تریلیون دلار بوده است. در حالی‌که ارزش اقتصاد دریای آمریکا 300 میلیارد دلار بوده است. اقتصاد دریا در این کشور مقایسه با اقتصاد سواحل چیزی حدود دو درصد است.
اقتصاد سواحل یعنی کلیه فعالیت‌های اقتصادی که در سواحل انجام مي‌شود؛ فعالیت‌های مانند نانوایی، ساخت کشتی، پتروشیمی، نیروگاه و هر فعالیتی که در ساحل به خاطر مزیت نسبی انجام مي‌شود. ضمن آنکه براساس مباحث روان شناختی، طبق مطالعات سازمان محیط زیست انگلستان، بشر به صورت طبیعی برای کسب آرامش بیشتر به سمت دریا و قدم‌زدن در کنار ساحل تمایل دارد تا کوهستان و جنگل؛ این مزیت‌ها باعث شده تا فعالیت‌های اقتصادی در فاصله مشخصی از ساحل توسعه یابند. به همین خاطر عبارت «اقتصاد سواحل» مطرح مي‌شود و لزوماً ارتباطی با دریا ندارد که نکته حائز اهمیتی است.
چرا این مقدار تعاریف مختلف از اقتصاد دریا وجود دارد؟ چون باید معیاری برای اندازه‌گیری آن به دست بیاید و سهم آن در کل اقتصاد کشور مشخص گردد و بر این اساس برنامه‌ریزی‌ها و هدف‌گذاری‌ها صورت گیرد. بسته به تعریفی که از اقتصاد دریا و آبی ارائه می‌دهیم ممکن است درصد بیشتر و یا کمتری از جمعیت و فعالیت‌های اقتصادی را شامل شود. پس از مرحله تعریف، گروه‌ها و یا محورهای اصلی مشخص می‌گردند و بر اساس سهم هر یک از گروه‌ها در اقتصاد دریا برنامه‌ریزی‌های توسعه و پایش‌ها صورت خواهد گرفت. امیدوارم مسئولان به این مسائل در مقام برنامه‌ریزی جهت بهره‌برداری موثر از منابع دریاها توجه داشته باشند.اجازه دهید به موضوع اصلی برگردم. همان‌طورکه می‌دانید قرار است برنامه هفتم توسعه اقتصادی کشور مسئله‌محور باشد. پیشتر اشاره شد که تجربه سایر کشورها و همچنین تجربه محدود ساخت کشتی در کشور نشان داده است که صنعت كشتي‌سازي  دارای مولفه‌های تاثیرگذاری هستند که می‌توانند در راستای حل مسائل کشور مورد استفاده قرار گیرند. بنده در ادامه می‌خواهم به مؤلفه  تاثیر این صنعت در رشد توان دفاع دریایی کشور اشاره کنم. 
کشتی یک پلتفرم و یا سکو(بُن‌سازه) است که می‌توان از  آن برای مواردی نظیر حمل کانتینر، حمل فله، نصب پالایشگاه شیرین‌سازی گاز و یا تجهیزات نظامي‌بهره‌برداری کرد. البته برای نصب تجهیزات نظامی، شرایط خاصی را مي‌طلبد ولی پلتفرم یکی است. این اشتراکات موجب گردیده تا موسسات معتبر بین المللی  در دهه‌های اخیر به مراحل طراحی و ساخت كشتي‌های جنگی نیز ورود نمایند. اصولا،  كشتي‌سازي  تجاری به عنوان یک عامل پشتیبانی کننده، از اهمیت ویژه ای در نزد دولت‌ها برای ارتقای توان دفاع دریایی کشورها برخوردار است. برای نمونه می‌توان پروژه نوسازی ناوگان نظامي‌نیروی دریایی ترکیه تحت عنوان «کشتی ملی» (میل گم)  را در نظر گرفت. این پروژه، طراحی و ساخت 8 فروند ناوچه و 4 فروند ناوشکن پیشرفته، با استفاده از تمام توان بخش‌هایی نظامي‌و تجاری صنایع دریایی شامل 50 شرکت را شامل می‌گردد.در راه اندازی اولین کشتی در سال 2013، رئیس جمهور ترکیه، آقای اردوغان سخنرانی داشت که متن قابل توجهی دارد: 
« ما تنها در صورت دارا بودن توان ساخت كشتي‌های جنگی می‌توانیم دیپلماسی قوی را در آب‌های متعلق به  خود به منصه ظهور برسانیم. صنایع دریایی ترکیه در بخش تجاری با جهش کوانتومي‌موفق شد از مقام پانزدهم بین المللی ساخت کشتی در سال 2002 به مقام چهارم دنیا ارتقاء یابد. ما در آینده دورانی را شاهد خواهیم بود که نیروی دریایی ترکیه به روزهای قدیمي‌ـ منظور دوران عثمانی است ـ باز خواهد گشت. من باور دارم ملت ترکیه یک ملت دریایی خواهد بود و توسعه كشتي‌سازي  ترکیه در بخش‌های تجاری و نظامي‌موجب جلب توجه کودکان و نوجوانان کشور خواهند گردید.