گروه اقتصاددرياپايه - توحید ورستان- از جمله پیامدهای مهم ژئوپلیتیکی جنگ روسیه علیه اوکراین، تقویت مجدد کریدور میانی است، هم به عنوان یک منطقه اقتصادی منطقه‌ای شامل آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه و هم به عنوان یک مسیر جایگزین جذاب بین اروپا و چین. هرچند، کریدور میانه نمی‌تواند به طور کامل جایگزین کریدور شمالی شود، ادغام منطقه ای در امتداد مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر به احتمال زیاد پتانسیل آن را به ضرر روسیه در دراز مدت افزایش خواهد داد. کریدور میانه گاهی به عنوان ابتکار چین توصیف می‌شود، اما نقش پکن در زیرساخت‌های اخیر ترانس خزر و قفقاز بسیار کم بوده است. در حالی که «کریدور چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی» یکی از شش کریدور رسمی BRI است و ایران را به جای قفقاز جنوبی در بر می‌گیرد. چین یکی از طرف‌های توافقنامه ترانس خزر است که در سال ۲۰۱۳ بین قزاقستان، آذربایجان و گرجستان امضا شد و باوجود مذاکرات مکرر در مورد هم‌افزایی بین «کریدور میانی» و BRI، این همکاری‌ها به امضای تفاهم نامه‌ها محدود می‌شود.

مزایای کریدور میانی
کریدور میانی که به عنوان مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر نیز شناخته می‌شود، به عنوان اتصال کلیدی شرق به غرب، به ویژه پس از حمله روسیه به اوکراین و تحریم‌های بعدی، محبوبیت بیشتری پیدا کرده است. این مسیر همراه با کشورهای اطراف، پتانسیل قابل توجهی برای کسب و کارها دارد. نخست، کریدور میانه مسیری را ارائه می‌دهد که حداقل ۲۰۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر از کریدور شمالی است که از روسیه می‌گذرد. این به معنای کاهش زمان سفر است، یعنی کوتاه کردن سفر بین چین و اروپا به کمتر از ۱۲ روز، در حالی که کریدور شمالی در حال حاضر ۱۹ روز طول می‌کشد. مهم‌تر از همه، کریدور میانه به شرکت‌ها کمک می‌کند تا ریسک‌ها، عدم قطعیت‌ها و مسائل مربوط به تبعیت از تحریم‌ها مرتبط با ترانزیت از روسیه را کاهش دهند. مرحله توسعه این مسیر همچنین فرصت‌های جدیدی را برای تعاملات B۲B و B۲G در لجستیک، حمل‌ونقل و ساخت‌وساز زیرساخت‌ها باز می‌کند، زیرا کشورها در تلاش برای مدرن‌سازی و گسترش سیستم‌های ریلی و بنادر دریایی خود هستند. همچنین دسترسی به بازارهای جدید را با جمعیتی بالغ بر ۸۰ میلیون نفر در طول مسیر ارائه می‌دهد. کریدور میانی در حال حاضر توسط شرکت‌های لجستیک مختلف جهانی، از جمله گروه بار ریلی اتریش، مرسک دانمارک، نورمینن لجستیک فنلاند، و باربری هلند، مورد استفاده قرار می‌گیرد. شرکت‌های چندملیتی باید در کوتاه‌مدت شاهد افزایش ترافیک در امتداد کریدور میانی باشند، اما محدودیت‌ها در ظرفیت‌های حمل‌ونقل و معایب هزینه‌ها در مقایسه با کریدور شمالی بعید است در سال ۲۰۲۳ برطرف شود و به زمان و منابع مالی بیشتری نیاز دارد.

چشم انداز کریدور میانی
پیش‌بینی می‌شود که کریدورمیانی شاید در میان مدت به حذف کریدور شمالی نزدیک شود. بنابراین، ضروری است که با احتیاط به خوش بینی پیرامون آن صحبت کرد. تاکنون کشورها نتوانسته‌اند رویه‌های نظارتی و گمرکی را برای محموله‌های ترانزیتی هماهنگ و ساده کنند. در حالی که در کریدور شمالی، واردکنندگان اروپایی می‌توانند از قیمت واحد و تحویل ساده که توسط یک اپراتور واحد مدیریت می‌شود، بهره‌مند شوند. علاوه بر این، شرکت‌های لجستیکی بزرگ در منطقه چالش‌هایی مانند ظرفیت محدود راه آهن به ویژه در گرجستان، و کمبود کشتی در دریای خزر را اعلام می‌کنند. از همین روی، آذربایجان و قزاقستان فعالانه روی توسعه بنادردریایی خود کار می‌کنند. با این حال، اشتهای سیاسی قوی از سوی کشورهای شرکت کننده و در دسترس بودن منابع مالی در آذربایجان، قزاقستان، ترکیه و چین می‌تواند به تسهیل گفتگو و حمایت از توسعه زیرساخت‌ها کمک کند. روابط رو به رشد بین چین و آسیای مرکزی در حال تجربه یک حرکت احیا شده است، بیانیه بلندپروزانه امضا شده در اجلاس اخیر آسیای مرکزی و چین با تاکید بر فوریت برای تسریع توسعه مسیر ترانس خزر و سایر ابتکارات ارتباطی منطقه‌ای در آسیای مرکزی در همین راستاست. با نگاهی به آینده، چالش‌های ترانزیت روسیه از طریق کریدور شمالی به دلیل تحریم‌ها و عدم اطمینان، به نظر می‌رسد در درازمدت ادامه داشته باشد و فرصتی برای توسعه کریدور میانی فراهم کند. در حالی که ماهیت چندوجهی کریدور میانه احتمالا کارایی آن را محدود کند و به طور بالقوه مانع از حجم عظیم ترافیک شود. از همین روی، گزینه‌های جایگزینی را ارائه می‌دهد تا مسیرهای عرضه را متنوع و دسترسی به بازار ایمن را برای صادرکنندگان قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی فراهم کند. همچنین لازم به ذکر است که احتیاط کشورهای شرکت کننده، به ویژه در آسیای مرکزی، نسبت به مسکو باعث شده است که برای مدت طولانی، رویکردی محتاطانه نسبت به تحقق کریدور میانی ایجاد شود. با این حال، همسویی مجدد تجارت جهانی در نتیجه جنگ در اوکراین و تحریم‌های غرب، به طور قابل توجهی وضعیت را تغییر داده و توسعه کریدور میانه را به یک انتخاب اجتناب ناپذیر تبدیل کرده است.

پیامدهای کریدور میانی برای ایران
روابط فرهنگی نزدیک آنکارا با جمهوری‌های آسیای مرکزی همراه با تمایل جمهوری‌های این منطقه برای تنوع بخشیدن به روابط خارجی‌شان به دور از مسکو و پکن، اهرم‌های بیشتری را در منطقه به ترکیه می‌دهد. اتحادیه اروپا و ترکیه به چند دلیل منافع مشترکی در تقویت اتصال اوراسیا دارند؛  افزایش دسترسی تجاری به آسیای مرکزی، افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره‌های تامین اروپا و تنوع بخشیدن به منابع انرژی اروپا. تقویت ارتباط اوراسیا همچنین برای ایجاد توازن بین نفوذ روسیه، چین و ایران در آسیای مرکزی موثر است. بنابراین یکی از برندگان اصلی  توسعه کریدور میانی، ترکیه خواهد بود که به دنبال افزایش نفوذ خود در کشورهای ترک‌زبان است.  در این میان، کریدور میانی با حذف ایران از مسیر ترانزیتی چین - اروپا تاثیر منفی بر اهمیت ژئواکونومیکی ایران دارد. به طوریکه ایوب کارا، وزیر سابق ارتباطات رژیم صهیونیستی، در مطلبی نوشته بود: «اگر کریدور میانی ساخته شود، ما اسرائیلی‌ها نیز می‌توانیم به آن متصل شویم، زیرا ایجاد ارتباط قوی‌تر بین جمهوری‌های ترک، اسرائیل و جهان عرب، مقابله با حکومت تهران  را تسهیل می‌کند. ما می‌توانیم از طریق کشتی به ترکیه متصل شویم و سپس از آنجا، با خطوط ریلی اسرائیل را به اردن و عربستان سعودی و از آنجا به امارات متحده عربی متصل کنیم».
همچنین باید توجه داشت که افزایش نفوذ تجاری و اقتصادی ترکیه در آسیای مرکزی و قفقاز می‌تواند در بلندمدت اهمیت ژئوپلیتیکی ایران را نیز تقلیل دهد. از همین روی، ایران به دو طریق به دنبال حفظ نقش و جایگاه خود در ترانزیت جهانی است که نخستین آن تاکید بر توسعه کریدور شمال-جنوب است که می‌تواند سه کشور روسیه، ایران و هند را که کریدور میانی را برخلاف منافع خود می‌دانند، گرد هم آورد. دوم، تاکید ایران بر اتصال چین و قزاقستان به ترکمنستان و سپس ایران و ترکیه است. این مسیر نیز مزایای مهمی مانند اتصال چین به کشورهای خلیج فارس و نیز پیوند با دریای مدیترانه یا تکمیل راه آهن ایران -عراق-سوریه است. بنابراین لازم است، مقامات ایران با جذب سرمایه گذاری لازم و کاهش بروکراسی شرایط تقویت زیرساخت‌های ترانزیتی را فراهم کنند، وگرنه می‌تواند تاثیرات بسیار منفی برای کشور در پی داشته باشد.