گروه دریامحور - سیدعمران طباطبایی - هیچ شک و تردیدی نیست که خلیج فارس، خلیج همیشه فارس است و تمام اسناد جهانی غرب و شرق بر این واقعیت تاکید دارند. این آبراه، همیشه و در همه حال خلیج فارس خواهد ماند. 
سیدعمران طباطبایی فعال رسانه‌ای در نوشتاری به روزنامه دریایی اقتصادسرآمد می‌نویسد: هر از چند گاهی اظهارات و بیانیه‌های مقامات و چهره های سیاسی بعضی از کشورها بر سر نام خلیج فارس جنجال برانگیز می‌شود. بسیاری خُرده گرفته اند که چرا دولت‌هایی که اغلب خود را دوست و متحد ایران می دانند، از نام جعلی برای این خلیج استفاده کرده و به قولی، لقبی غیر واقعی را برای یک آبراه بین المللی که همیشه در تاریخ و در تمامی اسناد بین المللی، نامش خلیج فارس بوده است به کار می‌برند. متاسفانه یکی ازاین کشورها عراق است. عراق از ابتدا بر سر نام خلیج فارس، به واسطه ایدئولوژی های پان عربی و بعثی، از کشورهای پیشتاز در تقابل با ایران بوده و همواره در تمامی مکاتباتش، هر جا که به ضررش بوده، از واژه خلیج عربی برای خلیج فارس استفاده کرده است. 
عراق کشوری در خاورمیانه و کشوری عربی است و سیاست خود را مطابق با افکار و اندیشه های عربی جهان عرب پیش می برد و انگیزه ها و احساسات عربی، نزد آن‌ها بسیار پر رنگ است. پایتخت آن شهر بغداد و به این دلیل که این کشور بخشی از سرزمین های ایران بزرگ محسوب می شده نامی ایرانی دارد و به معنی داده شده از سوی خداوند است. بصره شهر بندری مهم عراق است و بر اثر بهبود امنیت و راه‌ های ارتباطی، مهمترین بندر و انبار کالای خلیج فارس و دروازه با اهمیت عراق به خارج بوده و نقطه تلاقی مهمی در راه ‌های زمینی و دریایی است. بصره به عنوان بندر رودخانه ‌ای عراق، از طریق راه آهن و جاده اصلی به بغداد و از راه‌ های زمینی به کشورهای کویت و ایران مرتبط می ‌شود. این شهر در پایانه خطوط لوله نفت است و پالایشگاه آن از مراکز و صنایع مهم عراق به شمار می ‌رود. 
با احداث خط لوله بصره به عقبه، عملاً عراق به دریای سرخ متصل شده و می تواند نفت خام خود را به جای عبور از خلیج فارس و تنگه هرمز به صورت مستقیم در دریای سرخ عرضه کند.
دو رود مشهور دجله و فرات که از شمال این کشور به جنوب آن روان هستند، با رود کارون پیوند خورده و اروندرود را تشکیل می‌دهند که به خلیج فارس می‌ریزد. عراق در جنوب، مرز آبی کوچکی با خلیج فارس داشته و به دلیل همین کوچکی که نقطه ضعف ژئوپولیتیکی این کشور محسوب می‌شود، تجاوز نظامی به ایران برای اشغال استان خوزستان برای گسترش مرزهای آبی خود با خلیج فارس را عملی کرد که متاسفانه در آن زمان همه کشورهای متحجر عربی منطقه، هنوز به استقلال سیاسی و فکری نرسیده بودند از این غارتگری حمایت کردند. پس از بی نتیجه ماندن این توطئه عربی غیر انسانی، عراق مجبور به بازپسگیری کویت شد و به این کشور حمله کرد اما موفق نگردید.
در صورت تحقق یافتن طرح‌ های افزایش تولید و لحاظ کردن موازنه تولید و مصرف نفت خام، می‌بایستی امکانات صادراتی عراق برای صادرات نفت بیشتر، ارتقا یابد. به باور برخی از تحلیگران نفتی، با توجه به این‌ که عمده نفت‌ خام عبوری از خلیج‌ فارس و تنگه‌ هرمز به بازارهای شرق آسیا منتقل می‌‌شود، انتقال بخشی از نفت‌ خام عراق به بندر عقبه و دریای سرخ، وابستگی عراق به خلیج ‌فارس و تنگه‌ هرمز را کاهش داده و جایگاه نفت عراق در بازارهای اروپا و آمریکا را تقویت می‌‌کند. ایران که با توجه به موقعیت استراتژیکی‌اش می‌توانست کریدور بین المللی شرق به غرب و جنوب به شمال باشد حالا اما قرار است احتمالاً جای خود را به کشور عراق و بندر الفاو عراق واگذار کند. تحریم های اروپا علیه روسیه منجر به تقویت نگاه تجاری روسیه به سمت شرق و به ویژه هند و چین شده است. حجم تجارت پایین هند و روسیه دقیقا به دلیل مسائل مربوط به حمل و نقل بسیار پایین بوده و به این ترتیب ایجاد یک مسیر حمل و نقل به صرفه جنوب به شمال و یا برعکس می‌تواند منجر به افزایش تجارت بین هند و روسیه به عنوان دو کشور بزرگ اقتصادی در جهان شود. 
ایران به لحاظ موقعیت استراتژیکی خود می تواند نقشی کلیدی در این راستا ایفا کرده و بندر چابهار در مرکز این پروژه قرار بگیرد. توسعه بندر چابهار می‌تواند منجر به تقویت نقش ایران در کریدور شمال – جنوب شود اما به نظر می‌رسد معیوب بودن ساختار اقتصادی کشور، تحریم ها، عدم سرمایه‌گذاری ریلی و قدرت پایین چانه‌زنی و عدم برنامه ریزی و موانع بسیار زیاد برای سرمایه‌گذاری خارجی در کشورمان باعث شده که هندی‌ها حتی قید سرمایه‌گذاری در چابهار را بزنند. 
اگر سرمایه‌گذاری ریلی در کشور انجام می‌شد و خطوط ریلی جنوب به شمال به سرانجام می‌رسید، اکنون ایران می‌توانست نقش کلیدی خود در کریدور شمال – جنوب را در شرایط کنونی بحران روسیه و اروپا ایفا کند. پیش از به قدرت گرفتن طالبان، هند عمده گندم خود را از طریق بندر چابهار به افغانستان ارسال می‌کرد. توسعه بندر چابهار می‌توانست فرای ایجاد شغل برای مردم آن ناحیه، گردشگری دریایی، درآمدهای گمرکی بسیار مناسبی را نصیب ایران کند. ایران با توجه به موقعیت استراتژیک کم نظیری که در خاورمیانه دارد، هم می‌توانست نقش موثری در کریدور شرق به غرب ایفا کند و هم جنوب به شمال اما باز هم به نظر می‌رسد هر دوی این فرصت‌های مهم اقتصادی تقریباً از دست رفته باشد. کریدور شمال به جنوب که از کشورهای فنلاند، روسیه و آذربایجان عبور می‌کند و به کشورهای جنوب خلیج فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرقی می‌رسد می توانست ایران را تبدیل به یک نقطه مهم استراتژیک ترانزیت کالا و حتی مسافر کند. توجه به این کریدورها، نیاز به سرمایه گذاری خارجی و داخلی دارد، اما با بودجه توسعه زیر ساخت های ناچیز، نمی توان انتظار تقویت نقش ایران در بحث کریدوری، حمل و نقل و ترانزیت کالا را داشت.
توسعه حمل و نقل ریلی و همچنین تقویت زیرساخت های کشور برای ایفای نقش ایران در سطح بین المللی در تفکر سیاست‌گذاران اقتصادی، اساسا محلی از اعراب نداشته و دیده نشده است. البته تحریم‌های گسترده و انزوای اقتصادی، عدم توانایی در جذب سرمایه گذاری خارجی و همچنین اولویت های اقتصادی کشور و ساختار معیوب بودجه، طبیعتاً در نهایت منجر به چنین وضعیت اسفناکی شده است.