از ظرفیت‌های کم‌نظیر تا گلوگاه‌های مانع رشد در ترانزیت جهانی
​​​​​​​گروه دریاپایه- «تحریم‌ها مانع فعالیت ناوگان ایرانی نیست، اما گلوگاه‌های ریلی مسیر‌های استراتژیک مانند زاهدان-چابهار و رشت- آستارا نیازمند تکمیل هستند تا بهره‌وری اقتصاد دریامحور کشور افزایش یابد. اکنون حلقه مفقوده در این کریدور، اتصال سخت‌افزاری ریلی در مسیرهای رشت-آستارا و زاهدان-چابهار است. طبق وعده‌ها، خط ریلی زاهدان-چابهار تا پایان سال‌جاری به بهره‌برداری خواهد رسید و اتصال ریلی رشت-آستارا نیز با توجه به توافق ایران و روسیه، طی ماه‌های آینده اجرایی می‌شود؛ مدت زمان اجرای این پروژه دوسال در نظر گرفته شده است». این‌ها بخشی از صحبت‌های روز گذشته مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران است. او این صحبت‌ها در دومین نشست خبری پنجمین همایش بین‌المللی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری در جمع خبرنگاران مطرح کرده است. صحبت‌های او اما نشان‌دهنده نکته بسیار مهمی است، اینکه بدون عبور از چالش‌های ایجادشده جهت پیوند شبکه ریلی و بنادر، نمی‌توان به تکمیل و رونق کریدورها و همچنین توسعه دریامحور امیدوار بود.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، ایران امروز در تقاطع چندین کریدور جهانی ایستاده و اقتصاد دریامحور می‌تواند موتور رشد اقتصادی کشور باشد؛ به شرط آنکه اگر گلوگاه‌های زیرساختی، نهادی و اجرایی رفع شوند و مدیریت راهبردی جایگزین رویکرد جزیره‌ای شود. چنین تحولی نه‌تنها ایران را به مرکز ترانزیت منطقه‌ای تبدیل می‌کند، بلکه ظرفیت‌های گسترده‌ای برای ایجاد اشتغال، جذب سرمایه و توسعه پایدار فراهم خواهد کرد. ایران با بیش از ۵۸۰۰کیلومتر خط ساحلی و موقعیت منحصربه‌فرد در قلب اوراسیا، یکی از مهم‌ترین بازیگران ترانزیت جهانی است. تنگه‌هرمز، تنها مسیر خروج نفت خلیج فارس و کریدورهای ریلی مانند شمال-جنوب، نقش حیاتی در اتصال آسیا به اروپا دارند. در سال ۱۴۰۴، با پیشرفت چشمگیر پروژه‌های زیرساختی، ایران در آستانه تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی منطقه قرار گرفته است.
نشست خبری روز گذشته بار دیگر بر یک واقعیت تکراری اما حل‌نشده در اقتصاد ایران انگشت گذاشت؛ دریا هست، ظرفیت هست، تجربه بخش خصوصی هم وجود دارد، اما گلوگاه‌ها همچنان پابرجاست. مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در این نشست با تاکید بر آمادگی زیرساخت‌های نرم‌افزاری، منابع انسانی و توان بخش خصوصی برای توسعه اقتصاد دریامحور، تصریح کرد که حلقه مفقوده اصلی این مسیر، اتصال سخت‌افزاری ریلی در کریدورهای راهبردی کشور است؛ مسیری که بدون آن، مزیت‌های ژئوپلیتیکی بنادر ایران عملاً به ظرفیت‌های بلااستفاده تبدیل می‌شوند.
«پل‌مه» دوپروژه ریلی رشت-آستارا و زاهدان-چابهار را مهم‌ترین گلوگاه‌های فعلی کریدورهای دریایی و ریلی کشور دانست. به گفته او، خط ریلی زاهدان-چابهار طبق وعده‌ها تا پایان سال‌جاری به بهره‌برداری می‌رسد و پروژه رشت-آستارا نیز با توافق ایران و روسیه وارد فاز اجرایی شده و زمان اجرای آن دوسال پیش‌بینی شده است. بااین‌حال، تجربه پروژه‌های مشابه نشان می‌دهد که چالش تأمین مالی، بوروکراسی اجرایی و ناپایداری تصمیمات کلان می‌تواند این زمان‌بندی‌ها را با تردید جدی مواجه کند؛ مسئله‌ای که مستقیماً بر کارآمدی بنادر جنوب و شمال کشور و جایگاه ایران در کریدورهای بین‌المللی اثرگذار است.

تحریم‌ها؛ عامل تشدید هزینه‌ها
دبیرکل انجمن کشتیرانی در بخش دیگری از سخنان خود به فعال‌شدن مکانیسم ماشه اشاره کرد و آن را بیشتر بازگشت یک ادبیات تحریمی توصیف کرد تا یک محدودیت عملی جدید. به گفته پل‌مه، در فاصله دو دوره تحریمی اخیر، محدودیت‌های کشتیرانی ایران تشدید نشده و ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران بدون مانع به تردد خود ادامه می‌دهد. بااین‌حال، او اذعان کرد که تحریم‌ها با افزایش هزینه‌ها، طولانی‌شدن فرایندها و ایجاد گلوگاه‌های عملیاتی، شرایط اقتصادی را دشوارتر کرده‌اند. این نکته، اگرچه از منظر تاب‌آوری بخش خصوصی قابل‌دفاع است، اما در عین حال نشان می‌دهد که بی‌اثرشدن تحریم‌ها به معنای بی‌هزینه بودن آن‌ها نیست؛ هزینه‌ای که در نهایت در قیمت تمام‌شده خدمات، رقابت‌پذیری و جذابیت سرمایه‌گذاری خود را نشان می‌دهد.
«پل‌مه» همچنین درباره وضعیت تردد کشتی ایرانی و حمل دریایی بار ایرانی پس از اعمال مکانیسم ماشه، اظهار داشت: مکانیسم کشتیرانی ایران از آنچه که قبل از اعمال مکانیسم ماشه بوده و به اجرا می‌رسید، تغییری نکرده و محدودیت مضاعفی قبل از اسنپ‌بک برای ما به‌وجود نیاورده است. وی ادامه داد: کشتیرانی ایران قبل از اجرای اسنپ‌بک، مشمول تحریم‌ها بود و پس از مکانیسم ماشه هم موضوع تحریم‌ها، اتفاق جدیدی برای صنعت دریانوردی و کشتیرانی ایران نبود. دبیر انجمن کشتیرانی تاکید کرد: تحریم‌های داخلی به مراتب سخت‌تر از اسنپ‌بک هستند.
یکی از بخش‌های مهم سخنان روز گذشته «پل‌مه»، اشاره به سهم اندک اقتصاد دریامحور در تولید ناخالص داخلی ایران بود. به گفته او، به دلیل سال‌ها بی‌توجهی به دریا، سهم این بخش به‌صورت غیررسمی بین ۲ تا ۸درصد برآورد می‌شود؛ در حالی‌که میانگین سهم اقتصاد دریا در درآمدهای ملی کشورها حدود ۲۶درصد است. این شکاف عمیق، نه به‌ دلیل فقدان ظرفیت‌های طبیعی یا انسانی، بلکه حاصل ضعف حکمرانی دریایی، پراکندگی تصمیم‌گیری‌ها و نگاه پروژه‌محور به جای رویکرد توسعه‌محور است؛ چالشی که بدون اصلاح ساختار سیاست‌گذاری، صرفاً با اجرای چند پروژه عمرانی برطرف نخواهد شد.

چشم‌انداز آینده و فعالیت بخش خصوصی
«پل‌مه» همچنین در بخش دیگری از این نشست خبری با اشاره به سهم بالای وزارت راه و شهرسازی در تولید ناخالص داخلی کشور، تاکید کرد که حداقل ۲۰درصد از این سهم به بخش دریایی اختصاص دارد. او همچنین خاطرنشان کرد که فعالان بخش خصوصی دریایی تنها ۲۰تا ۳۰درصد فعالیت‌های خود را در داخل کشور انجام می‌دهند و بخش عمده فعالیت‌ها به همکاری‌های بین‌المللی وابسته است؛ موضوعی که اهمیت ثبات سیاست خارجی و تسهیل تعاملات بین‌المللی را دوچندان می‌کند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی همچنین با اشاره به ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور از سوی رهبر معظم انقلاب، از شکل‌گیری اراده جدی در دولت برای تصمیم‌سازی و برنامه‌ریزی حداکثری سخن گفت. با این حال، واقعیت میدانی نشان می‌دهد که مسیر تبدیل سیاست به اجرا همچنان پر از گلوگاه است؛ از ریل‌های ناتمام گرفته تا شکاف سهم اقتصاد دریا و وابستگی شدید به متغیرهای بیرونی.
بااین‌حال، چالش‌هایی مانند تحریم‌ها، عقب‌ماندگی زیرساختی و رقابت کریدورهای رقیب وجود دارد. کارشناسان تأکید می‌کنند که بدون هماهنگی نهادی و جذب سرمایه خصوصی، این فرصت‌ها از دست خواهد رفت. سیاست‌های ابلاغی توسعه دریامحور، هدف‌گذاری تولید میلیون‌ها تن محصولات آبزی و تقویت شیلات، گردشگری و صنایع فراساحلی را دنبال می‌کند. با تکمیل سریع پروژه‌ها مانند چابهار-زاهدان و رشت-آستارا، ایران می‌تواند رتبه برتر اقتصاد آبی منطقه را کسب کند و رشد پایدار ایجاد نماید. گلوگاه‌های ایران، کلید گذار به اقتصاد مقاوم و دریامحور است. در سال تحول ترانزیت، زمان آن رسیده که این ظرفیت‌ها به درآمدزایی واقعی تبدیل شوند.
در چنین شرایط کارشناسان اعتقاد دارند که برای عبور از وضعیت کنونی و تبدیل مزیت ژئو‌اکونومیک ایران به رشد پایدار اقتصادی، تسریع در تکمیل خطوط ریلی اتصال‌آور بنادر‌(شامل جنوب و شمال) و ایجاد ترمینال‌های کانتینری و چندوجهی در پسکرانه بنادر یکی از نیازهای اساسی است. همچنین ایجاد مرکز هماهنگی کریدوری ملی با حضور ذی‌نفعان اصلی‌(وزارت راه، گمرک، سازمان بنادر، بخش خصوصی) برای تصمیم‌گیری واحد و سرعت‌بخشی به فرایندها نیز می‌تواند نقش موثری در تسریع توسعه دریامحور داشته باشد.