ضرورت تغییر مسیر حمل‌ و نقل ترکیبی ایران از جاده‌‌ محوری به ریل‌ پایه 



دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران، با حضور در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر، چالش‌های مدیریتی، ساختاری و زیرساختی حمل‌ونقل ترکیبی کشور را بررسی کرد و بر پیوند واقعی اجزای زنجیره تأمین تأکید داشت.
به گزارش اقتصادسرآمد، مسعود پل‌مه، با اشاره به تفاوت مفهوم حمل‌ونقل ترکیبی در ایران و کشورهای پیشرفته اظهار کرد: در کشور ما حمل‌ونقل عمدتاً انتقال کالا تلقی می‌شود، در حالی که در اقتصاد جهانی، حمل‌ونقل بخشی از نظام مدیریت و پیونددهنده زنجیره کامل تأمین است.
وی با بیان این‌که فقدان نگاه زنجیره‌ای به لجستیک موجب شکل‌گیری ساختارهای مستقل و جزیره‌ای شده است، افزود: بسیاری از صنایع مهم و راهبردی کشور، بخش حمل‌ونقل اختصاصی خود را ایجاد کرده‌اند. این اقدام از نظر مدیریت تولید و توزیع می‌تواند مناسب باشد، اما ایجاد جزایر مستقل، مدیریت مطلوب ابزارهای اجرایی لجستیک و حمل‌ونقل ترکیبی را محدود می‌کند.
دبیر انجمن کشتیرانی، حمل‌ونقل ترکیبی را مزیتی اقتصادی و رقابتی دانست که بهره‌برداری از آن نیازمند استفاده صحیح از ابزارهای لجستیکی و رعایت اصول اقتصاد مقیاس است.
 تعدد تصمیم‌گیران و افت عملکرد لجستیکی
 پل‌مه با اشاره به شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)، از افت جایگاه ایران از رتبه ۶۴ به ۱۲۳ سخن گفت و این وضعیت را نشانه ضعف در بهره‌برداری بالفعل از اصول و ظرفیت‌های لجستیکی کشور دانست.
وی یکی از دلایل این وضعیت را ساختار دولتی اقتصاد و تعدد نهادهای تصمیم‌گیر در حوزه ترانزیت عنوان کرد و گفت: در این حوزه بالغ بر ۲۲ نهاد، سازمان، اداره و ارگان فعالیت دارند که برخی از آن‌ها مستقلاً به دنبال اجرای مأموریت‌های خود هستند.
به گفته وی، تداخل وظایف این دستگاه‌ها موجب افزایش هزینه، طولانی شدن زمان انتقال کالا و افزایش ریسک عملیاتی می‌شود. توقف چندماهه برخی کالاها در بنادر برای دریافت مجوز و تشریفات ویژه نیز با هدف انتقال سریع کالا در تضاد است و برای محموله‌های فسادپذیر مشکلات بیشتری ایجاد می‌کند.
 کریدور شمال ـ جنوب؛ فاصله اهداف تا واقعیت اجرا
 پل‌مه وضعیت کریدور شمال ـ جنوب را نمونه‌ای از پیامدهای ضعف مدیریت لجستیکی دانست. وی با اشاره به اهداف مطرح‌شده برای افزایش ظرفیت جابه‌جایی تا ۶۰ میلیون تن، اظهار کرد که این اهداف به مرحله تحقق نرسیده‌اند.
او گفت مدت زمان حمل که پیش‌تر ۲۵ روز اعلام می‌شد، به بیش از ۵۵ روز رسیده و هزینه حمل نیز از برآورد حدود چهار هزار دلار به بیش از هشت هزار دلار افزایش یافته است.
وی این شرایط را نتیجه رویکرد مدیریتی مبتنی بر درآمدزایی منفعلانه دانست و تأکید کرد دولت نباید به‌صورت مستقیم در فعالیت‌های درآمدزای لجستیکی حضور فیزیکی داشته باشد، بلکه باید از قواعد و الگوهای مدیریتی کشورهای توسعه‌یافته استفاده کند.
 بخش خصوصی و ظرفیت رقابتی ایران
 نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با اشاره به ظرفیت‌های جغرافیایی، انسانی و زیرساختی کشور اظهار کرد: اگرچه رشد نامتوازن زیرساخت‌ها در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل مشهود است، ایران از ظرفیت‌های قابل توجهی برای توسعه لجستیک برخوردار است.
وی در مقایسه ایران با ترکیه بیان کرد که صرف‌نظر از محدودیت‌های ناشی از تحریم، ایران در برخی ظرفیت‌های انسانی، سرمایه‌ای و زیرساختی حتی از ترکیه توانمندی بیشتری دارد؛ با این تفاوت که در ترکیه بخش خصوصی ابتکار عمل بیشتری دارد و می‌تواند نظرات تخصصی خود را در سیاست‌گذاری به دولت منتقل کند.
 هزینه‌های پنهان؛ فراتر از کرایه حمل
پل‌مه تأکید کرد که هزینه لجستیک نباید صرفاً با کرایه حمل‌ونقل یکسان در نظر گرفته شود. به گفته وی، پیش از افزایش هزینه‌های ناشی از جنگ تحمیل‌شده به کشور، سهم هزینه حمل‌ونقل در قیمت تمام‌شده کالا تا ۲۲ درصد پیش‌بینی می‌شد؛ در حالی که هزینه‌های تخلیه و بارگیری، انبارش، بسته‌بندی مجدد، بازرسی و قرنطینه نیز در برخی موارد معادل همین میزان به هزینه‌ها اضافه می‌شد.
وی همچنین مصرف بالای سوخت، بهره‌وری پایین کامیون‌ها، آلودگی محیط زیست و استهلاک جاده‌ها را از هزینه‌های پنهان لجستیک دانست که گاه حتی از هزینه‌های مستقیم حمل‌ونقل فراتر می‌روند.

ریل‌محوری؛ مسیر پیشنهادی برای حمل‌ونقل ترکیبی
پل‌مه با انتقاد از غلبه نگاه جاده‌محور در سیاست‌گذاری گذشته گفت: بر اساس آمار مورد استناد وی، بیش از ۹۷ درصد حمل‌ونقل داخلی کشور به‌صورت کامیونی انجام می‌شود. این در حالی است که در بسیاری از کشورها ریل، کالا را از مراکز اصلی تولید و واردات به بنادر خشک و مناطق توزیع منتقل می‌کند و شبکه جاده‌ای وظیفه توزیع مویرگی را بر عهده دارد.
وی تأکید کرد که حمل‌ونقل ترکیبی در ایران باید ریل‌پایه باشد؛ البته این تغییر به معنای نادیده گرفتن جاده نیست، بلکه جاده باید مکمل خدمات ریلی باشد تا توزیع کالا با هزینه کمتر و حجم بیشتر انجام شود.
«اگر قرار است حمل ترکیبی صورت بگیرد، حمل ترکیبی ما باید ریل‌پایه باشد.»
پل‌مه توضیح داد که یک رام قطار می‌تواند به‌عنوان مثال ۱۵۰ کانتینر ۴۰ فوتی را از بندرعباس به پایانه‌ای در تهران منتقل کند و از تردد تعداد مشابهی کامیون در مسیر طولانی جلوگیری شود. پس از آن، بارها می‌توانند از طریق کامیون به شهرهای مقصد توزیع شوند؛ الگویی که به گفته وی هم هزینه تمام‌شده را کاهش می‌دهد و هم می‌تواند بخشی از مشکلات اقتصادی رانندگان را برطرف کند.
 سرمایه‌گذاری نامتوازن؛ از بنادر خشک تا فرودگاه‌ها
پل‌مه نبود مدیریت واحد و نگاه یکپارچه را یکی از مغفول‌مانده‌ترین مسائل سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل دانست و گفت با وجود قرار گرفتن شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی، هماهنگی لازم میان سرمایه‌گذاری‌ها وجود ندارد.
وی از سرمایه‌گذاری قابل توجه در احداث یک بندر خشک در یکی از استان‌های مرکزی که در مسیر تردد و ترانزیت قرار ندارد، به‌عنوان نمونه‌ای از احتمال اتلاف سرمایه نام برد و تأکید کرد چنین زیرساخت‌هایی بدون اتصال واقعی به زنجیره تأمین، قابلیت بهره‌برداری اقتصادی مناسب نخواهند داشت.
دبیر انجمن کشتیرانی همچنین از توسعه موازی مناطق ویژه اقتصادی، شهرهای لجستیکی و بنادر خشک انتقاد کرد و این پراکندگی را پیامد فقدان برنامه یکپارچه برشمرد.
وی در ادامه به شهر فرودگاهی امام خمینی و فرودگاه پیام اشاره کرد و نبود اتصال ریلی تجاری متناسب با ظرفیت‌های لجستیکی این مراکز را نمونه‌ای از ناهماهنگی سرمایه‌گذاری‌ها دانست.
 جمع‌بندی گفت‌وگو
محور مشترک اظهارات مسعود پل‌مه، ضرورت مدیریت یکپارچه زنجیره تأمین، کاهش مداخلات و تداخلات نهادی، استفاده مؤثر از ظرفیت بخش خصوصی و تکمیل پیوند میان راه‌آهن، بنادر، مراکز تولید و شبکه توزیع جاده‌ای است؛ مسیری که به اعتقاد وی می‌تواند حمل‌ونقل ترکیبی را به یک مزیت اقتصادی واقعی تبدیل کند.