همه افراد متخصص در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، بر اینکه توسعه یک کشور و حتی یک شهر، وابستگی زیادی به راه‌ها و جاده‌ها دارد، اتفاق‌نظر دارند؛ اما حقیقت اقتصاد این است که وقتی محصولی تولید می‌شود، تولیدکننده ترجیح می‌دهد که با کمترین زمان و ارزان‌ترین مسیر، کالای خود را به مصرف‌کننده برساند.از همین رو سرمایه‌گذاران، مدیران، صنعتگران، مهندسان و کارگران هم از راه‌ها انتظار دارند تا کالایشان به‌موقع به دست مصرف‌کنندگان برسد و هم خودشان با آرامش، امنیت و ایمنی مناسب، به مقصد رسیده و موجبات رشد و توسعه کشور را فراهم سازند.
بنابراین راه‌ها، نقش اساسی در توسعه یک کشور دارند و وظیفه سنگینی بر عهده آن‌هاست. آن‌ها هم باید کالاها و هم باید کاربران را با کمترین زمان و کمترین هزینه و ایمنی بالا به مقصد برسانند.
نهضتی که در حال حاضر برای ساخت چنین راه‌هایی تشکیل شده است را می‌توان کمی به نهضت سدسازی آیت‌الله هاشمی رفسنجانی، تشبیه کرد. در زمانی که آن نهضت آغاز شد و تا همین زمان نیز ادامه دارد، همواره نقدها و تقدیرهایی به این نهضت وارد می‌آمده است. بسیاری از کارشناسان، سدسازی به این وسعت را سمی بر پیکره محیط‌زیست کشور می‌دانستند و آن نهضت را نه تنها مفید بلکه غیر مفید می‌دانستند.بر اثر همین انتقادات، سرعت این نهضت در دهه اخیر، به شدت کند شد تا جایی که بسیاری از سدها در کشور به همین دلیل ناقص رها شده‌اند. حال از جنبه دیگری به نهضت سدسازی آیت‌الله هاشمی نگاهی بیندازیم. وظیفه اصلی یک سد چیست؟ اصلاً یک سد به چه دلیلی ساخته می‌شود؟!جواب کاملاً مشخص است. وظیفه اول و اصلی هر سدی، کنترل سیلاب‌ها و روان آب‌های بالادستی است. حال اینکه سدها، عامل خشک شدن دریاچه ارومیه بودند، یا برخی آثار باستانی را در خود می‌بلعیدند، مسائل حاشیه‌ای هر پروژه عمرانی هست و خواهد بود.
وظایف مفیدتری هم برای سدها تعریف شده است که از جمله آن می‌توان به توزیع مناسب آب در یک منطقه، تغییر مسیر آب برای مصارف مختلف صنعتی و کشاورزی و تولید انرژی اشاره کرد. در نوروز سال 98 که بارندگی‌های ناگهانی، کشور را در حال غرقابه کردن بودند، این سدهای ساخته شده از آن نهضت بودند که بسیاری از جان‌ها و مال‌ها را حفظ کردند. چه‌بسا اگر این سدها وجود نداشتند و کنترلی بر آبراهه‌ها نبود، سیل ویرانگر مذکور، هزاران نفر را به کام مرگ می‌کشاند و بر زندگی میلیون‌ها نفر اثر منفی می‌گذاشت. پس متوجه می‌شویم که وقتی یک کار عمرانی در کشوری انجام می‌گیرد، هم مزایایی دارد و هم معایبی بر همین اساس مهم این است مزایای خود را در سال‌های آتی نشان دهد.
در مورد ساخت آزادراه‌ها هم به همین صورت است. در حال حاضر، بسیاری از آزادراه‌ها با مشارکت بخش خصوصی در حال احداث است. دلیل آن این است که هزینه احداث یک آزادراه بسیار سنگین است و منابع دولتی محدود؛ بنابراین دولت، با استفاده از منابع مالی، نیروی انسانی و تخصص بخش خصوصی به‌صورت مشارکتی، اقدام به احداث آزادراه‌ها در سال‌های اخیر و به‌صورت جهادی کرده است به صورتی که کشور در حال حاضر تبدیل به یک کارگاه بزرگ آزادراه سازی شده است تا جایی که برخی کارشناسان نسبت به احداث بی‌رویه آن هشدار می‌دهند.آزادراهی که 40 سال پیش احداث‌شده و کرج را به تهران می‌رساند، ظرفیت پذیرش وسایل نقلیه سنگین را ندارد. حتی با وجود افزایش خطوط گذری، همچنان این محدودیت پابرجاست.
آزادراه جدید الحداث قزوین رشت که تنها دو خط عبور در هر سمت دارد، پذیرش وسایل نقلیه سنگین را ندارد. حتی چند سال پس از احداث آزادراه ساوه همدان، سرعت سیر در این آزادراه، گاهی به دلیل شلوغی مسیر، از حالت نرمال، کمتر می‌شود. دلیلش هم مشخص است. آزادراهی که بایستی در هر سمت آن سه خط عبوری احداث‌شده باشد، به سختی در حال عبور وسایل نقلیه سبک و سواری در دو خط عبوری است!آزادراهی که همین حالا پیش‌بینی شده است که در ساعات پیک ترافیکی، مشکل اشباع دارد، هنوز در حال احداث است و وعده‌های بیشمار بازگشایی آن همچنین سوهان روح رانندگانی است که با حسرتی چند ده ساله از کنار نیمه ساخته‌اش گذر می‌کنند و عمر و وقت خود را در جاده صدساله کنار آن تلف می‌کنند!یک سری آزادراه‌های سراسری در کشور وجود دارد که به دلیل بی‌برنامگی و نبود برنامه مدون برای ساخت آن‌ها، به‌صورت طرح بر جامانده‌اند و همچنان در حال مطالعه هستند. این آزادراه‌ها با تشکیل گلوگاه‌های ترافیکی، کل عملکرد آن آزادراه را مختل می‌کنند.