دوچرخه‌های بیدود از تهران جمع‌آوری شدند. آقای یوسف حجت مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خبر داد که شرکت خصوصی متولی امر اعلام کرده که دچار مشکل مالی شده است. به بیان وی، شرکت مذکور اعلام کرده به طور میانگین روزانه از هر دوچرخه یک یا دو مرتبه استفاده می‌شده، در حالی که پیش‌بینی می‌شده که روزانه هفت الی هشت مرتبه از هر دوچرخه استفاده شود تا برای شرکت بصرفد. وی ادامه داده که در تهران هیچ مُد حمل و نقلی بدون یارانه نمی‌تواند به‌خوبی کار کند.
ایشان در جای دیگر عنوان کرد که ارائه یارانه به حمل و نقل عمومی یک امر پسندیده است به گونه‌ای که در حال حاضر شهرداری تهران هزار میلیارد تومان یارانه به مترو و اتوبوس ارائه می‌کند و دوچرخه نیز یک مُد حمل و نقلی است که اگر کمک به آن اختصاص نیابد نمی‌تواند موفق باشد.
در خبری دیگرعنوان شده که این دوچرخه‌ها سر از شیراز درآورده و با استقبال مواجه شده‌اند.تین نیوز اضافه کرده در حالی‌که در سایر کشورهای جهان نرخ استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی از سایر ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله مترو، اتوبوس و تاکسی ارزان‌تر است اما نرخ این تازه واردهای نارنجی رنگ به شیراز برخلاف نمونه‌ای مشابه خود در کشورهای دیگر، اکنون گران‌ترین وسیله حمل و نقل عمومی این کلانشهر محسوب می‌شود.
همین منبع به نقل از یک استاد شهرسازی و حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز آورده که شهرداری‌ها باید برای توسعه ناوگان دوچرخه سواری در شهرها اقدامات حمایتی از جمله پرداخت یارانه را در دستور کار قرار دهند.
شاهد یک شکست اقتصادی دیگر برای یک طرح دولت ساخته  مبتنی بر یارانه هستیم. یک سرویس گران به مردم عرضه شده و از آنجا که مردم حاضر به پرداخت بهای آن نیستند(= برایشان نمی‌صرفد) ،قصد دارند با یارانه آن را سر پا نگه دارند. در زیر تلاش می‌شود علت این شکست ریشه‌یابی شود.
عده‌ای برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا و افزایش تحرک فیزیکی شهروندان تهرانی، دوچرخه را پیشنهاد و در شرایطی که طبق مشاهدات عینی، تعداد دوچرخه سواران در شهر آن‌قدر ناچیز است که به چشم نمی‌آیند، توصیه می‌کنند مردم را به دوچرخه سواری تشویق کنیم. اما عمیق نمی‌شوند که چه شده کسی به دوچرخه تمایل ندارد؟ عمل به آن توصیه بدون پاسخ به این سوال اساسی، دلیل اصلی شکست طرح‌های پیشنهادی است. طرح‌هایی مانند دوچرخه اجاره‌ای و طرح «بیدود» و خط کشی خیابان برای مسیر ویژه دوچرخه و تبلیغات شرکت بهره‌برداری مترو بر سر این‌که متروها می‌توانند دوچرخه سواران را بپذیرند.
اگر مردم به هر دلیلی دوچرخه را برای تردد خود مناسب ندانند با مشوق‌های دولتی مثل دوچرخه مجانی و یارانه‌ای نمی‌شود آنها را به دوچرخه سواری واداشت. اگر برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود داشته باشد می‌توان آن را پرورش داد و تقویتش کرد اما اگر شهروند به این جمع‌بندی برسد که دوچرخه نمی‌تواند نیاز ایاب و ذهاب او را برآورده کند و حاضر به هزینه کردن برای آن نباشد، چیزی وجود ندارد که بتوان آن را پرورش داد. اما چرا برای دوچرخه سواری در تهران زمینه وجود ندارد و تهران نشینان دوچرخه را برای تردد مناسب نمی‌دانند؟  
یک پاسخ آن است که فاصله بین مبدا و مقصد سفرهای روزانه اکثر تهرانی‌ها آنقدر طولانی است که طی آن با دوچرخه باعث اتلاف زمان زیادی می‌شود. این بُعد فاصله در مورد شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از مسافت، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.   
پاسخ دوم اختلاف ارتفاع زیاد بین نقاط شمالی و جنوبی تهران است. دوچرخه سواری در این شیب و فرازها برای مردم عادی که دوچرخه سوار حرفه‌ای نیستند سخت است و توش و توان آنها را می‌گیرد. حتی اگر دوچرخه دنده‌ای باشد. این اختلاف ارتفاع در مورد بسیاری از شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از شیب و فراز، دوچرخه را بکار می‌گیرند.    
سوم اینکه دوچرخه سواری در هوای آلوده به‌دلیل دم و باز دم بیشتر (نسبت به فرد پیاده یا سواره) آلودگی بیشتری را وارد ریه دوچرخه سوار می‌کند. کما این‌که در روزهای به‌شدت آلوده، پزشکان مردم را از تردد غیر ضروری منع  و  به کم تحرکی توصیه می‌کنند. این آلودگی در مورد بسیاری از شهرهای کوچک صدق نمی‌کند.