سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران
زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی میشد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالیکه لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایینتر میتوانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار میکند ضمن اینکه توانایی بالایی دارد و میتوانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است.
به گزارش اقتصادسرآمد، یکی از راههایی که میتوان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که ناوگان با بهرهوری بیشتری داشته باشیم.در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راهآهن سریعالسیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور میگذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار میتوانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر بهکار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن بهکار گرفته میشد و تا سال 2004 در سرویس بود.در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریعالسیر از سالها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). نکته اساسی که وجود دارد و سالهاست در موردش صحبت میشود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای اینکه این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمهاش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهنها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.
البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سالهاست توسعه آنچنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوقهای متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان میدهد. یکی از راههایی که میتوان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان با بهرهوری بیشتری داشته باشیم. زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی میشد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالیکه لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایینتر میتوانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار میکند ضمن اینکه توانایی بالایی دارد و میتوانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. /تین نیوز
به گزارش اقتصادسرآمد، یکی از راههایی که میتوان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که ناوگان با بهرهوری بیشتری داشته باشیم.در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راهآهن سریعالسیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور میگذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار میتوانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر بهکار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن بهکار گرفته میشد و تا سال 2004 در سرویس بود.در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریعالسیر از سالها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). نکته اساسی که وجود دارد و سالهاست در موردش صحبت میشود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای اینکه این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمهاش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهنها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.
البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سالهاست توسعه آنچنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوقهای متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان میدهد. یکی از راههایی که میتوان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان با بهرهوری بیشتری داشته باشیم. زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی میشد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالیکه لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایینتر میتوانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار میکند ضمن اینکه توانایی بالایی دارد و میتوانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. /تین نیوز
ارسال دیدگاه
عناوین این صفحه
-
توقف گردشگری دریایی نوروزی
-
چراغ سبز تعطیلی مترو تهران
-
تبعیت سازمان هواپیمایی کشوری از مقررات بهداشت جهانی
-
خسارت روزانه ۵۰۰ هزار تومانی به کامیونداران به دلیل توقف در مرزها
-
سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران
-
تکذیب مسدودی ورودیهای استان تهران
-
کرونا طول عمر بیشتری در هوا و بر روی سطوح دارد
-
ترکیه پروازهای به 9 کشور اروپایی را تعلیق کرد
-
صدور حواله لاستیک اتوبوس و کامیون اینترنتی شد
-
بازخوانی جعبه سیاه هواپیمای اوکراین در فرصت مناسب
-
ثبتنام پیامکی بیش از ۵ هزار نفر از متقاضیان مسکن ملی
اخبار روز
-
پرداخت تسهیلات قرضالحسنه به کسب و کارهای آسیبدیده
-
یک سر و گردن بالاتر از همه
-
آشنایی با کفپوش عایق برق فشار قوی
-
«معلم خصوصی ارزان و آنلاین برای شب امتحان» با یک تلفن!
-
تقدیرشرکت آب و نیرو از قهرمانان ورزشی شهرستان گتوند در مسابقات جهانی
-
راه اندازی کارگاه تولید شمش آلومینیوم از ضایعات
-
آمادگی پیام رسان بله برای ارائه خدمات به مسافران سرزمین وحی
-
پرداخت 2200 میلیارد تومان از مطالبات مراکز دانشگاهی طرف قرارداد
-
توزیع ۳۵ هزار بسته معیشتی در مناطق سیل زده استان سیستان و بلوچستان
-
تغییر نگاه به سرمایهگذاریها موجب شده تا بسیاری از دعواهای حقوقی با مذاکرات حل شود
-
بهسازی فضاهای بی دفاع شهری جهت کاهش آسیب های اجتماعی
-
تجهیز بیش از ۱۰۰۰ هکتار از زمینهای کشاورزی اردبیل به سیستم آبیاری تحت فشار
-
بهینهسازی طرح روسازی دال خط کوهاندار برای رفع معضل راهآهنهای کویری
-
استفاده از ظرفیت های مردمی در پروژه های اشتغال زایی با همت بنیاد برکت در سال جهش تولید با مشارکت مردم
-
اتمام خط کشی محوری جنوب به شمال خیابان ولیعصر (عج)
-
بهرهبرداری از نخستین نیروگاه خورشیدی حمایتی کشور در کاشان
-
تلاش مضاعف، برنامه محوری و تخصص گرایی - هم افزایی، سودآوری
-
اهمیت طراحی وبسایت برای کسب و کارهای سنتی
-
آغاز بهکار TV شهری در ورودی ساختمان منطقه دو پایتخت
-
۱۰۰ ساختمان بلند در پایتخت روی گسل قرار دارد