طبق محاسبات بازگشت سرمایه طرح توسعه اتوگاز در ایران کمتر از 4 ماه است. یعنی توسعه گاز مایع فشرده LPG می‌تواند حتی به عنوان یک راهبرد 10 ساله در دستور کار قرار گیرد و مزایای اقتصادی و زیست محیطی قابل توجهی را به ارمغان بیاورد.
به گزارش اقتصادسرآمد از فارس، صرفه اقتصادی و زیست‌محیطی قابل توجه ناشی از جایگزینی گاز مایع فشرده LPG به جای بنزین و گازوئیل در سبد سوخت خودروها باعث شده است که کشورهای مختلفی به سمت توسعه صنعت اتوگاز حرکت کنند و با استفاده از LPG در خودروها، ضمن بهره‌مندی از مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی، در راستای تنوع‌سازی سبد سوخت و تضمین امنیت انرژی خود گام بردارند.در این بین شیوه‌های مختلفی برای توسعه این صنعت وجود دارد. برخی کشورها مثل ترکیه از LPG در خودروهای عمومی و شخصی استفاده می‌کنند، به گونه‌ای که هم‌اکنون در سبد سوخت ترکیه، LPG سهم بیشتری نسبت به بنزین دارد. همچنین برخی از کشورها مانند آمریکا نیز از LPG به عنوان سوخت پاک اتوبوس‌ها استفاده کرده و آن را جایگزین گازوئیل کرده‌اند. همچنین در کره‌جنوبی نیز از LPG به عنوان سوخت جایگزین بنزین در موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شود.  یکی از دلایل اقتصادی بودن استفاده از LPG در خودروها، هزینه کم راه‌اندازی و ایجاد زیرساخت برای این سوخت نسبت به سایر سوخت­‌های جایگزین است. برای مثال در کشورهای ترکیه، کره‌جنوبی، لهستان و ایتالیا با وجود واردات LPG، به دلیل ارزان بودن راه‌اندازی جایگاه سوخت‌گیری اتوگاز و آسانی حمل و نقل آن، LPG را به سایر سوخت­‌های جایگزین از جمله CNG ترجیح داده و در کشورهای خود توسعه داده‌اند.
در حال حاضر در ایران نیز با وجود ممنوعیت استفاده خودروها از گازمایع (LPG)، آمارهای غیررسمی حاکی از آن دارد که سالانه بیش از 1 میلیون تن گازمایع به صورت غیرمجاز به عنوان سوخت خودروها به مصرف می‌­رسد و حدود 1 الی 1.5 میلیون دستگاه خودرو نیز از این سوخت استفاده می‌کنند. این موضوع حاکی از مقبول بودن استفاده از LPG در خودروهاست.به طور کلی آنچه درباره استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها در ایران اهمیت دارد، مربوط به شیوه توسعه صنعت اتوگاز است. به بیان دیگر برای محاسبه اقتصاد توسعه اتوگاز در ایران ابتدا باید به این سوال پاسخ داد که جایگاه LPG در سبد سوخت کشور چیست و چه نسبتی با بنزین، گازوئیل و CNG دارد؟طبیعتا با توجه به حجم حداقل 6 میلیون تنی مازاد LPG ایران، امکان توسعه این سوخت در کشور همانند سوخت CNG نیست و CNG به عنوان سوخت اول کشور باید در اولویت توسعه قرار گیرد. در این بین می‌توان جایگاه LPG را به گونه‌ای در سبد سوخت کشور تعریف کرد که بتواند خلاهای CNG را برای جایگزینی با بنزین و گازوئیل پوشش دهد. یعنی در برخی موارد از ناوگان حمل و نقل کشور، اصلا امکان توسعه CNG وجود ندارد و در نتیجه می‌توان این خلاها را با استفاده از LPG پوشش داد. پس توسعه LPG می‌تواند به عنوان مکمل CNG به آزاد شدن ظرفیت صادراتی بنزین و گازوئیل در کشور کمک کند.شیوه توسعه LPG در ایران می‌تواند بدین صورت باشد که صرفا در ناوگان حمل و نقل سنگین کشور مثلا اتوبوس‌ها مورد استفاده قرار گیرد و جایگزین گازوئیل شود. خبرگزاری فارس در گزارشی با عنوان «توجیه اقتصادی اتوبوس‌های LPGسوز به روایت معاملات بورس انرژی/ پیشنهاد زنگنه برای جایگزینی LPG با گازوئیل» به بررسی اقتصاد این پیشنهاد پرداخته است.همچنین یکی دیگر از محل استفاده از ال.پی.جی، موتورسیکلت‌ها هستند که البته در اولویت دوم توسعه در ناوگان حمل و نقل قرار دارند. جایگزینی LPG با بنزین در موتورسیکلت‌ها می‌تواند در کلان‌شهرهایی مثل تهران که با مشکل آلودگی هوا دست و پنجه نرم می‌کنند، موردتوجه قرار گیرد. در حال حاضر ۳۰ درصد آلودگی هوای تهران را موتور سیکلت‌‌ها ایجاد می‌‌کنند که در امکان استفاده از CNG در آنها وجود ندارد. در نتیجه در صورت توسعه LPG در موتورسیکلت‌ها در کلانشهرها علاوه بر مزایای اقتصادی، می‌توان تا حد قابل قبولی مشکل آلودگی هوای کلانشهرها را نیز حل کرد.
در این راستا اردشیر دادرس رئیس هیات مدیره انجمن سی.ان.جی گفت: «بنده در کره‌­جنوبی، مالزی و سنگاپور شاهد بودم که موتورسیکلت‌­ها از ال.پی.جی به عنوان سوخت مصرف می­‌کردند. هر موتورسیکلت سه تا اسپری یک کیلوگرمی داشت که البته این اسپری­‌ها به راحتی در همه جا از جمله سوپرمارکت‌­ها عرضه می‌­شد. این میزان ال.پی.جی برای موتور سیکلت ۱۵۰ تا ۲۰۰ کیلومتر پیمایش داشت. در ایران حدود 9 میلیون موتورسیکلت وجود دارد که ما باید بتوانیم ۷۰ یا ۸۰ درصد آنها را ال.پی.جی سوز کنیم و همچنین خودروهای سنگین هم از این سوخت استفاده کنند».با توجه به محدود بودن استفاده از LPG در بخش خاصی از ناوگان حمل و نقل عمومی کشور، ایجاد زیرساخت‌های لازم برای آن همانند CNG نیست؛ زیرا اساسا توسعه LPG همانند CNG به صورت همه‌گیر و سراسری نخواهد بود. در نتیجه برای ایجاد زیرساخت‌های LPG نیازی به احداث مثلا 2000 هزار جایگاه در سراسر کشور نیست و احداث 300 جایگاه کفایت می‌کند.طبق محاسبات اگر استفاده از LPG در کشور رسمیت یابد و علاوه بر 1 میلیون تن فعلی، 3 میلیون تن دیگر نیز به این مقدار افزوده شود و به صورت قانونی در اختیار خودروها مخصوصا خودروهای ناوگان حمل و نقل عمومی و حمل بار قرار گیرد، تعداد جایگاه مورد نیاز برای تحویل این مقدار سوخت اتوگاز در سراسر کشور حدود 300 جایگاه خواهد بود.
با توجه به پیمایش زیاد خودروها با سوخت LPG، تعداد جایگاه‌­های سوختگیری موردنیاز این سوخت با فرض سوختگیری خودروهای سبک و برای تعداد معینی از خودروها، در حدود یک هفتم تعداد جایگاه‌­های CNG است، حال اگر جایگاه­‌های تحویل LPG را برای خودروهای سنگین و اتوبوس­‌های حمل و نقل عمومی در نظر بگیریم که مخازن سوخت بزرگتری دارند، تعداد جایگاه­‌های مورد نیاز به کمتر از یک هفتم هم خواهد رسید.به بیان دیگر با فرض ورود همان 4 میلیون تن گازمایع به سبد سوخت خودروهای عمومی و با توجه به نسبت یک هفتم بین جایگاه‌های LPG و CNG، برای تامین سوخت تعداد معینی از خودروها با مجموع نیاز 4 میلیون تن LPG، نیاز به تحویل روزانه 40 تن از ه جایگاه وجود دارد که حدودا کمتر از 300 جایگاه تحویل سوخت گازمایع در کشور می‌تواند این نیاز را برطرف کند.هزینه احداث یک جایگاه استاندارد تحویل گازمایع در حدود 9 میلیارد تومان است. با این اوصاف هزینه احداث جایگاه برای تحویل 4 میلیون تن گازمایع حدود 2.7 هزار میلیارد تومان خواهد بود.