به گزارش «اقتصاد سرآمد»، اظهارات وزیر راه و شهرسازی درباره کمبود منابع مالی مورد نیاز برای تحقق تکالیف مشخص‌شده در قانون برنامه هفتم در شرایطی مطرح می‌شود که بررسی‌ها نشان می‌دهد این وزارتخانه نقش محوری در اجرای برنامه هفتم توسعه و پیشرفت دارد. وزارت راه و شهرسازی یکی از مجموعه‌هایی است که بیشترین احکام را در قانون برنامه هفتم به خود اختصاص داده و کارشناسان معتقدند که کمبود منابع مالی، اختلاف در تخصیص بودجه و حتی وجود برخی موانع اجرایی خطر کندشدن یا ناتمام ماندن پروژه‌ها و تکالیف را افزایش می‌دهد.

برنامه پنجم هفتم توسعه (۱۴۰۷–۱۴۰۳) برای بخش حمل‌ونقل تکالیف گسترده‌ای تعیین کرده و وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های تابعه‌(از جمله شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی) را مکلف به توسعه زیرساخت‌ها، افزایش سهم ریلی در جابه‌جایی بار/مسافر و ارتقای بهره‌وری کرده است. همزمان دستگاه‌ها بارها کمبود منابع مالی را بزرگ‌ترین مانع تحقق اهداف دانسته‌اند؛ برآوردِ نیاز مالی سالانه برای تحقق حداقلی احکام برنامه در سطح بسیار بالاست و مدل‌های فعلی تأمین مالی‌(بودجه عمومی و تلاش‌های پراکنده برای جذب سرمایه‌گذار) ناکافی و آسیب‌پذیر در برابر تحریم، تورم و نوسانات ارز هستند.

چالش تامین مالی در حوزه حمل‌ونقل
وزیر راه و شهرسازی روز گذشته در صحن علنی مجلس درباره تکالیف برنامه هفتم توسعه در حوزه ترانزیت و حمل تاکید کرد: «براساس جدول‌۱۳ مندرج در ماده‌۵۶ باید ترانزیت در پایان برنامه به میزان ۴۰میلیون تن و در پایان سال نخست به ۱۶میلیون تن می‌رسیدیم که در پایان سال اول حدود ۲۰میلیون تن ترانزیت محقق شده است، اما با وجود این درصد تحقق بالا در سال اول به دلیل عدم‌امکان تامین مالی جهت احداث زیرساخت‌های ریلی و ناوگان، پیشنهاد اصلاح این بند توسط دولت داده شده است.»
چالش تامین مالی در حوزه تامین زیرساخت‌های ریلی و پیشنهاد اصلاح این بندر در برنامه هفتم در شرایطی از سوی این عضو کابینه دولت چهاردهم مطرح شد که پیش از این بارها اعلام شده است که حمل‌ونقل و ترانزیت یکی از مهم‌ترین اولویت‌های پیش‌بینی‌شده در برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی و همسو با سیاست‌های دیپلماسی اقتصادی و دیپلماسی حمل‌ونقلی در کشور است.
بخش حمل‌ونقل به‌عنوان ستون‌فقرات توسعه اقتصادی، از مهم‌ترین حوزه‌های سیاست‌گذاری در برنامه هفتم توسعه جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۳ تا ۱۴۰۷) است. دولت و مجلس در این برنامه، ده‌ها حکم و سنجه کلیدی را برای ارتقای شبکه‌های حمل‌ونقل، توسعه ترانزیت، نوسازی ناوگان و یکپارچه‌سازی مدیریت زیرساخت‌ها تصویب کرده‌اند.
با گذشت یک‌سال از آغاز اجرای برنامه، کمبود شدید منابع مالی، ناهماهنگی‌های بودجه‌ای و افزایش هزینه‌های سرمایه‌ای به چالشی اساسی برای تحقق این اهداف تبدیل شده است. کارشناسان هشدار می‌دهند در صورت تداوم وضعیت فعلی، بسیاری از پروژه‌های زیربنایی حمل‌ونقل و تکالیف ترانزیتی مندرج در برنامه هفتم در نیمه راه متوقف خواهند شد.

تکالیف برنامه هفتم برای حوزه ریلی
فرزانه صادق در بخشی از صحبت‌های روز گذشته خود در صحن علنی مجلس تاکید کرد: «سهم حمل‌ونقل ریلی از کل بار زمینی باید در طول پنج‌سال به ۳۰درصد برسد که از این میزان ۷.۹دهم درصد در سال اول محقق شده است. از آنجا که تحقق این هدف، نیازمند سرمایه‌گذاری بیش از ۱۶میلیارد دلاری است، دولت پیشنهاد اصلاح این بند را به‌صورت مکتوب به مجلس ارسال کرده است.»
«صادق» همچنین اضافه‌کرد: درخصوص سهم راه‌آهنی بنادر نیز هدف‌گذاری ۲۵درصد در پایان برنامه بوده که ۷.۴دهم درصد در پایان سال نخست محقق شده است. پیشنهاد اصلاح این بند نیز به دلیل عدم‌دسترسی به منابع مالی مورد نیاز آن، توسط دولت به مجلس ارائه شده است. وی گفت: هدف‌گذاری نوسازی و تامین ۵۵۰دستگاه لکوموتیو در طول پنج‌سال تکلیف دیگر این وزارتخانه در قانون بوده که قراردادهای لازم برای خرید و بازسازی کشنده‌ها منعقد و تعداد ۲۵دستگاه در سال اول تحویل گرفته شده است.
بسیاری از کارشناسان باور دارند که توسعه اقتصادی و اجتماعی پایدار کشورها، همبستگی مثبتی با گسترش پایدار حمل‌ونقل دارد و دسترسی به حمل‌ونقل آسان، ایمن، ارزان و پاک، از جمله فعالیت‌های زیربنایی برای توسعه اقتصادی و اجتماعی در کشورهاست. بسیاری از گزارش‌های اقتصادی نیز چنین نظری را تایید می‌کنند تا جایی که برخی بررسی‌های آماری حاکی از آن است که با افزایش ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل، تولید ناخالص داخلی نیز رشد می‌کند و با چنین رویه‌ای هرچه دارایی‌های بخش حمل‌ونقل، بهره‌وری بهتری داشته باشند، اثرات مثبت اقتصادی آن در سایر بخش‌ها نیز مشهود خواهد بود.
رشد ترانزیت خارجی در طول سال گذشته و نیمه نخست سال‌جاری اتفاق ارزشمندی است. به باور کارشناسان؛ با توجه به ظرفیت‌هایی که کشورمان دارد، باید باز هم برای رشد و رسیدن به هدف‌های بهتر و آمار بالاتر تلاش کرد. حقیقت این است که ایران به لحاظ جغرافیایی امکان بسیار خوبی برای تبدل‌شدن به هاب لجستیک و ترانزیتی دارد.
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش‌ روی ترانزیت ایران، بهره‌وری پایین خطوط ریلی است. باوجود گستردگی زیرساخت‌های ریلی کشور، سرعت حرکت قطارها قدری پایین است. از طرف دیگر، پیچیدگی‌های فرایندهای گمرکی و تعدد دستگاه‌های دخیل در فرایند ترانزیت، موجب شده تا عبور کالا از مرزهای ایران به گلوگاهی پرهزینه و زمان‌بر تبدیل شود.

آخرین گزارش از ستاد ملی ترانزیت
از حدود سه‌سال قبل مسئله تشکیل ستاد ملی ترانزیت مطرح و این موضوع ذیل ماده‌۵۷ برنامه هفتم توسعه پیش‌بینی شده است. این ساختار به ریاست رئیس‌جمهور و به‌عنوان هماهنگ‌کننده و مسئول حوزه «گذر(ترانزیت)» و «پشتیبانی‌(لجستیک)‌» پیش‌بینی شده است. به این ترتیب آن دسته از وظایف شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور که به امر ترانزیت و لجستیک بین‌الملل پرداخته است، به ستاد ملی ترانزیت منتقل شده تا خلأ تصمیم‌گیری در یک ساختار مجزا به نفع تسهیل حوزه ترانزیت بین‌الملل برطرف شود. 
روز گذشته فرزانه صادق درباره آخرین وضعیت برگزاری جلسات ستاد ملی گذر خاطرنشان کرد: « ستاد ملی گذر مندرج در بند الف ماده‌۵۷ در تاریخ دوم مهرماه‌۱۴۰۴ تشکیل و کلیات سند برنامه ملی گذر موضوع جزء‌۲ بند الف ماده‌۵۷ در آن مصوب شد. البته نخستین جلسه دبیرخانه در تاریخ ۲۳اردیبهشت‌۱۴۰۴ به ریاست وزیر راه و شهرسازی تشکیل شد.»
ستاد ملی ترانزیت براساس ماده‌۵۷ برنامه هفتم توسعه تشکیل شده و مأموریت اصلی آن سیاست‌گذاری، هماهنگی و برنامه‌ریزی در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی است. بسیاری از کارشناسان اقتصادی حوزه حمل‌ونقل و لجستیک در کشور اعتقاد دارند در روزهایی که کریدورهای مختلف در منطقه با سرعت و شتاب بیشتری در حال تکمیل هستند، تدوین و تصویب سند ملی گذر مرز به مرز‌(ترانزیت) اقدام مهمی خواهد بود که می‌تواند در سرعت ‌بخشیدن به عملیات ترانزیت کمک کند و همچنین تسهیل‌کننده کریدورهای عبوری از ایران باشد، اما حقیقت آن است که چنین برنامه راهبردی و استراتژیکی در کشور، حالا پشت درهای ستاد ملی ترانزیت مانده و در انتظار برگزاری جلسات آتی این ستاد است.
بیش از ۱۴ماه از آغاز دولت چهاردهم می‌گذرد و با وجود تکلیف قانون برنامه هفتم توسعه کشور جهت ایجاد «ستاد ملی گذر مرز به مرز‌(ترانزیت)» تاکنون فقط یک‌ جلسه آن برگزار شده است. نخستین و تنها جلسه ستاد ملی ترانزیت کشور در روزهای ابتدایی مهرماه سال‌جاری و به ریاست محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور برگزار شد. در نخستین نشست ستاد ملی ترانزیت، فرزانه صادق در مقام دبیر این ستاد پیش‌نویس «سند ملی گذر مرز به مرز» را به اعضا ارائه کرد و پس از بررسی‌های اولیه، کلیات این سند به تصویب رسید و در نهایت مقرر شد دستگاه‌های اجرایی ظرف یک‌هفته نظرات تکمیلی خود را برای نهایی‌شدن سند اعلام کنند. حالا دوهفته از زمان پیش‌بینی و اعلام‌شده گذشته و خبری از برگزاری جلسه دوم ستاد ملی ترانزیت نیست.