به گزارش اقتصادسرآمد، مرتضی فاخری- پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در نوشتاری به «سرآمد»آورده است: فضای حقوقی حاکم بر این عرصه، تلفیقی از قوانین داخلی، آموزه‌های فقهی و تعهدات بین‌المللی است که خود بستری غنی و در عین حال چالش‌برانگیز برای قضاوت فراهم می‌آورد. قضات در برخورد با چنین پرونده‌هایی ناگزیرند تا میان نظریه‌های سنتی مسئولیت و الزامات فنی جهان مدرن دریانوردی پل بزنند و تصمیم‌هایی اتخاذ کنند که هم از منظر قانونی متقن باشد و هم از دیدگاه انسانی، تسکینی بر آلام عمیق باقی‌ماندگان. با این حال، این مسیر همواره هموار نیست. نبود تخصص کافی در میان دست‌اندرکاران، طولانی بودن فرآیندهای رسیدگی و گاه ناهماهنگی در استناد به منابع مختلف قانونی، می‌تواند بر کیفیت و اتقان آراء صادره سایه افکند. کاوش در آرای محاکم نه به معنای نقد که به قصد درک عمیق‌تر موانع و یافتن راهکارهایی برای تقویت سازوکار دادرسی است. تنها از رهگذر چنین بررسی‌هایی می‌توان امید داشت که چراغ عدالت در تلاطم آب‌ها نیز پیوسته روشن بماند و جان‌های از دست رفته، فریادی برای اصلاح و پیشگیری باشند.

مبانی و چارچوب‌های حقوقی حاکم بر فوت ناشی از حوادث دریایی
در گستره آبی کره زمین که شاهرگ حیات اقتصادی ملل را تشکیل می‌دهد، حوادث دریایی پدیده‌هایی اجتناب‌ناپذیرند که گاه پیامدهایی ویرانگر و جبران‌ناپذیر به همراه می‌آورند. هنگامی که این رویدادها به فوت افراد منتهی می‌شوند، نظام حقوقی با منظومه‌ای پیچیده از پرسش‌های بنیادین مواجه می‌گردد. در کانون این منظومه، مفهوم «حادثه دریایی» قرار دارد که دایره‌ای وسیع از وقایع را در بر می‌گیرد؛ از برخورد خشونت‌بار شناورها و غرق‌شدگی ناگهانی گرفته تا سوانح ناشی از عملیات بارگیری و تخلیه در اسکله، سقوط مرگبار خدمه به درون آب، آتش‌سوزی‌های مهارناشدنی در عرشه کشتی، یا حتی تأثیرات بلندمدت و کشنده نشت مواد سمی و آلاینده. هر یک از این سناریوها، با توجه به بستر جغرافیایی وقوع (آب‌های داخلی، دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی یا دریای آزاد)، عامل انسانی یا فنی محرک، و نقش بازیگران مختلف (مالک، فرمانده، کارگران، شرکت بهره‌بردار، نهادهای ناظر)، می‌تواند تابعی از قواعد حقوقی متفاوتی باشد. اینجاست که اولین گام حیاتی برای تحلیل قضایی، یعنی تعیین نظام حقوقی حاکم، آغاز می‌گردد. در فضای به هم‌تنیده حقوق بین‌الملل و حقوق داخلی، کشتی به مثابه سرزمینی متحرک، می‌تواند تابع قانون پرچم خود باشد، حال آنکه محل وقوع حادثه نیز ادعای اعمال مقررات خود را دارد. از سوی دیگر، تابعیت متوفی یا قراردادهای منعقده میان طرفین، می‌تواند معادله را پیچیده‌تر کند. در نظام حقوقی ایران، این تعامل - و گاه تعارض - میان منابع متعدد، صحنه را برای دادرسی آماده می‌سازد. قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ به عنوان سنگ بنای اصلی، کنوانسیون‌های بین‌المللی الحاقی مانند سولاس و مارپل، اصول کلی مسئولیت مدنی مندرج در قانون مدنی، و نهایتاً ضوابط جزایی قانون مجازات اسلامی، هر یک بخشی از پازل حقوقی را تشکیل می‌دهند. نقش قاضی در این مرحله، شباهت به کار یک نقشه‌بردار دقیق را دارد که باید مرزهای حاکمیت هر یک از این قوانین و مقررات را بر مبنای اصول حل تعارض قوانین مشخص کند و چارچوب قانونی واحد و قابل اعمال بر پرونده را استخراج نماید.
پس از روشن شدن چهارچوب حقوقی ماهوی، نوبت به تعیین مرجع صالح رسیدگی و اشخاص ذی‌نفع و مسئول می‌رسد که خود تابلویی از پیچیدگی‌های عملی را به نمایش می‌گذارد. در ساختار قضایی ایران، در نبود یک دادگاه تخصصی دائمی دریایی، پرونده‌های مربوطه ممکن است در صلاحیت دادگاه‌های عمومی حقوقی یا کیفری، بسته به جنبه غالب ادعاها، قرار گیرند. این در حالی است که قانون آیین دادرسی مدنی، برای برخی دعاوی دریایی، صلاحیت ویژه‌ای برای دادگاه محل وقوع حادثه یا مقر شرکت خوانده قائل شده است. افزون بر این، نهادهای اداری تخصصی همچون «سازمان بنادر و دریانوردی» و «هیأت‌های تحقیق دریایی» نقش محوری در مرحله کشف و بررسی کارشناسی فنی حادثه ایفا می‌کنند. گزارش‌های تخصصی این نهادها که به بررسی عواملی مثل خطای انسانی، نقص فنی شناور، شرایط جوی نامساعد یا قصور در مدیریت ترافیک دریایی می‌پردازند، اغلب به عنوان مهم‌ترین دلایل اثباتی در جلسات دادگاه مطرح می‌شوند. از دید بازیگران صحنه مسئولیت، دایره وسیعی از اشخاص حقیقی و حقوقی می‌توانند در معرض ادعای جبران خسارت یا تعقیب کیفری قرار گیرند: مالک یا اجاره‌کننده کشتی که تحت اصل «مسئولیت محدود مالک کشتی» اما با استثنائات مهم آن عمل می‌کند، فرمانده و افسران ارشد که موظف به رعایت «احتیاط لازم دریانوردی» هستند، شرکت بهره‌بردار و پیمانکاران فرعی، سازندگان قطعات معیوب، و حتی نهادهای نظارتی که ممکن است در انجام وظایف قانونی خود قصور کرده باشند. شناسایی دقیق این افراد و تعیین سهم تقصیر هر یک، مستلزم فهم عمیق از سازماندهی عملیات دریایی و توزیع خطر در این صنعت است. بنابراین، می‌توان با ترسیم این نقشه راه حقوقی پیچیده، اساس و بنیانی را فراهم آورد که بر مبنای آن، تحلیل مسئولیت‌های مدنی و کیفری، معنا و مفهوم واقعی خود را بازیابد.

تحلیل مسئولیت مدنی و کیفری در حوادث منجر به فوت
وقتی امواج یک فاجعه دریایی فروکش می‌کند و غبار اولیه برمی‌نشینند، نظام عدالت با هسته‌ای سخت و انکارناپذیر روبرو می‌شود: خسارتی که مرگ یک انسان به جای گذاشته است. در این نقطه، حقوق با جدیتی دوگانه وارد میدان می‌شود تا هم به دنبال جبران این خسارت برای بازماندگان باشد و هم در صورت لزوم، خطاکاران را به پاسخگویی فراخواند. این دو جریان موازی اما متمایز، تحت عنوان مسئولیت مدنی و مسئولیت کیفری، ساختار اصلی این فصل را شکل می‌دهند. در ساحت نخست، هدف اصلی احیای وضعیت مالی آسیبدیدگان و جبران ضررهای وارده است. حوادث دریایی، عرصه‌ای جالب توجه برای آزمون نظریه‌های مختلف مسئولیت است. گاه مبنای مسئولیت، تقصیر اثبات‌شده عامل حادثه است؛ مانند بی‌مبالاتی ملوان در انجام مانور یا سهل‌انگاری فرمانده در توجه به اخطارهای هواشناسی. اما ماهیت خطرناک فعالیت دریانوردی و دشواری اثبات تقصیر دقیق در محیطی پیچیده، اغلب راه را به سمت مسئولیت نوعی یا مبتنی بر خطر می‌گشاید. بر این اساس، نفس انجام فعالیتی پرخطر (مانند حمل مواد اشتعال‌زا یا عملیات حفاری در دریا) می‌تواند مسئولیت جبران خسارت را به همراه آورد، مگر آنکه عامل خارجی قوه قاهره یا تقصیر خود زیاندیده سبب حادثه شده باشد. افزون بر این، در مواردی خاص مانند آلودگی‌های نفتی، کنوانسیون‌های بین‌المللی یک مسئولیت مطلق را برای مالک کشتی مقرر کرده‌اند که کوچک‌ترین مجالی برای معافیت باقی نمی‌گذارد. جبران خسارت نیز خود جهانی چندلایه است. دیه به عنوان اصلی‌ترین خسارت مالی، با چالش تعیین مصداق «قیمت جان» در حوادثی که ممکن است قربانیان آن اتباع خارجی با معیارهای متفاوت باشند، روبروست. فراتر از آن، هزینه‌های کفن و دفن، منفعت از دست رفته ناشی از فوت نانآور خانواده، و حتی خسارات معنوی عمیقی که فقدان عزیز به جای می‌گذارد، همگی در زمره دعاوی قابل مطالبه جای می‌گیرند. در این میان، بیمه اجباری مسئولیت مالکان کشتی‌ها نقشی حیاتی به عنوان ضمانت اجرای مالی ایفا می‌کند و تضمین می‌نماید که حتی در صورت ورشکستگی مسئول مستقیم، جبرانی هرچند محدود اما قطعی برای زیاندیدگان محقق شود.
همزمان و در لایه‌ای عمیق‌تر، جامعه با پرسشی اساسی روبروست: آیا این فوت، ناشی از یک خطای غیرعمدی و اجتناب‌ناپذیر بود یا می‌توان ردپای بی‌احتیاطی، بی‌مبالاتی یا حتی غفلت از نظامات دولتی را در آن دید؟ اینجا قلمرو مسئولیت کیفری آغاز می‌گردد؛ جایی که هدف نه جبران، که سزا دادن و پیشگیری عمومی است. عناوین کیفری در این عرصه می‌تواند طیفی گسترده از قتل شبه عمد (ناشی از بی‌احتیاطی در هدایت شناور) تا جرائم خاص مندرج در قوانین دریایی (مانند ترک کشتی در حال خطر توسط فرمانده یا تخلف از مقررات ایمنی سفر) را در بر بگیرد. تعیین دقیق مرز میان خطای مدنی (مسئولیت‌آور) و خطای کیفری (مجازات‌پذیر) از حساسترین و دشوارترین مباحث است. آیا کافی است که رابطه سببیت بین عمل متهم (مثلاً عدم تعمیر به موقع یک وسیله ایمنی) و فوت ثابت شود، یا باید عنصر روانی تقصیر جزایی (علم و عمد یا درجات مختلف بی‌احتیاطی) نیز به طور قطعی احراز گردد؟ رویه قضایی در مواجهه با این پرسش‌ها گاه راه پرپیچ‌وخمی را طی می‌کند. برای نمونه، در بررسی یک حادثه غرق‌شدگی، ممکن است دادگاه همزمان به ابعاد مدنی (تحمیل هزینه‌های غرامت بر مالک به دلیل استخدام خدمه ناوارد) و ابعاد کیفری (تعقیب فرمانده به اتهام عدم رعایت مقررات بارگیری و برهم زدن تعادل کشتی) بپردازد. این دو مسیر اگرچه مستقل هستند، اما در عمل تاثیر متقابل عمیقی بر یکدیگر دارند. رأی کیفری می‌تواند دلیلی محکم بر اثبات تقصیر در دادگاه مدنی باشد، و از سوی دیگر، کشف خسارات سنگین در دادرسی مدنی می‌تواند انگیزه و شدت تعقیب کیفری را افزایش دهد. تحلیل این تعامل پیچیده، همچنین نحوه استناد محاکم به گزارش‌های کارشناسی فنی به عنوان مبنای احراز تقصیر کیفری، کلیدی است برای درک رویکرد نظام عدالت به حوادث دریایی.

چالش‌های رویه قضایی ایران و راهکارهای تقویت نظام دادرسی
پس از شناخت مبانی نظری و سازوکارهای مسئولیت، نوبت به واکاوی میدان عمل و آزمونی سخت می‌رسد: کاربست این اصول در محاکم. رویه قضایی ایران در مواجهه با پیچیدگی‌های حوادث دریایی منجر به فوت، آیینه‌ای است که هم نقاط قوت و هم زوایای نیازمند بهبود را به وضوح بازمی‌تاباند. بررسی آرای صادره نشان می‌دهد که دادگاه‌ها عموماً در تعیین مصادیق غیرقابل پیش‌بینی بودن حادثه (قوه قاهره) سخت‌گیری قابل توجهی به خرج می‌دهند و شرایط جوی دشوار را به تنهایی عامل رافع مسئولیت نمی‌دانند، مگر آنکه اثبات شود هر فرمانده محتاط دیگری نیز در آن شرایط راهی جز اقدام انجام‌شده نداشته است. این نگاه، حاکی از گرایش به حمایت از زیاندیده و الزام صنعت دریانوردی به رعایت استانداردهای ایمنی حتی در موقعیت‌های دشوار است. با این حال، این مسیر با مانع‌های عملی متعددی روبرو است. نخستین و بارزترین چالش، فقدان تخصص دریایی یکپارچه در بدنه قضاوت و وکالت است. قاضی محترمی که به شکلی گذرا با این پرونده‌ها مواجه می‌شود، اغلب فاقد دانش فنی لازم برای درک ظرایف گزارش‌های کارشناسی دریایی، اصطلاحات فنی، یا سازوکارهای پیچیده مدیریت خط کشتیرانی است. این امر می‌تواند منجر به اتکای افراطی به نظریه یک کارشناس یا تفسیر نادرست از دلایل حادثه شود. پرونده‌هایی وجود دارند که در آنها، رابطه سببیت میان یک نقص فنی جزئی و حادثه نهایی، بدون در نظر گرفتن زنجیره علیت و سهم سایر عوامل، به سرعت و سادگی پذیرفته شده است. افزون بر این، طولانی شدن فرآیند دادرسی به دلیل نیاز به استعلام‌های مکرر از مراجع تخصصی، تعیین چندین کارشناس، و دشواری ابلاغ به متهمان یا شهود بین‌المللی، هم عدالت را به تأخیر می‌اندازد و هم فشار روانی و مالی بر دوش مدعیان می‌گذارد. ناهماهنگی میان یافته‌های هیأت‌های تحقیق اداری (مانند سازمان بنادر) که بر حفظ اسرار تجاری و بهبود ایمنی متمرکزند، با نیازهای دادرسی قضایی که بر تعیین تقصیر و مسئولیت برای صدور حکم تأکید دارد، نیز گاه خلأ اطلاعاتی یا تعارض در شواهد ایجاد می‌کند.
با پذیرش وجود این چالش‌ها، مسیر پیش رو نه انفعال، بلکه حرکت به سوی ساماندهی و نوسازی نظام دادرسی در این حیطه تخصصی است. محور اصلی این تحول، تأسیس دادگاه‌های تخصصی دریایی با ترکیبی کارآمد از قضات آموزش‌دیده و مستشاران کارشناس است. این مستشاران که می‌توانند از میان فرماندهان و افسران زبده و ماهر، مهندسان دریا و حقوقدانان آشنا به مقررات بین‌المللی انتخاب شوند، می‌توانند درک فنی عمیق‌تری از پرونده در اختیار قاضی قرار دهند و از افتادن دادرسی در دام تفسیرهای سطحی جلوگیری کنند. این نهاد تخصصی باید مجهز به آیین‌نامه‌های دادرسی شفاف و سریع باشد که مراحل تحقیق، کارشناسی و رسیدگی را استاندارد کند. در سطح تقنینی، بازنگری و روزآمدسازی قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ و تصویب قانون جامع رسیدگی به دعاوی دریایی که تعامل روشنی با کنوانسیون‌های مهم بین‌المللی (مانند کنوانسیون مسئولیت مدنی برای خسارات دریایی ۱۹۷۶ با پروتکل الحاقی آن) داشته باشد، از ابهامات موجود خواهد کاست. سرمایه‌گذاری بر توانمندسازی نیروی انسانی از طریق برگزاری دوره‌های آموزشی اجباری برای قضات و وکلای حوزه حمل و نقل دریایی، و نیز ایجاد بانک اطلاعاتی یکپارچه از آرای قضایی و نظریات کارشناسی در این حوزه، خرد جمعی را تقویت کرده و از تشتت آراء می‌کاهد. سرانجام، تقویت همکاری‌های بین‌المللی قضایی برای جمع‌آوری ادله، استماع شهود و اجرای آراء در سطح جهانی، به نظام دادرسی ایران این امکان را می‌دهد تا با کارایی بیشتری با ماهیت فرامرزی این حوادث دست و پنجه نرم کند. این تحولات، نه تنها پاسخگویی و عدالت را تسریع می‌بخشد، بلکه با ارسال پیامی قوی از شفافیت و کارایی، به ارتقای اعتماد جامعه بین‌المللی به سیستم حقوقی ایران و تقویت موقعیت رقابتی صنعت دریانوردی کشور کمک شایانی خواهد کرد. بنابراین، آینده رویه قضایی در این حوزه در گرو عبور از مرحله واکنش‌پذیری پراکنده و حرکت به سوی ساختاری منسجم، دانش‌بنیان و آینده‌نگر است.

چشم انداز و ارائه پیشنهادات سیاستگذاری 
با توجه به چالش‌های شناسایی‌شده در رویه قضایی ایران، تحول در سیاست‌گذاری این حوزه اجتناب‌ناپذیر است. نخستین و فوری‌ترین اقدام، تدوین و ارائه لایحه تأسیس دادگاه‌های تخصصی دریایی به مجلس شورای اسلامی است. این دادگاه‌ها باید با حضور قضات دائم و آموزش‌دیده در امور دریایی و هیأت‌های مستشاری متشکل از زبده‌ترین و باتجربه‌ترین فرماندهان، افسران و مهندسان کشتی، تشکیل شوند.در موازات این اقدام، بازنگری جامع در قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ و الحاق پروتکل‌های به روز کنوانسیون‌های کلیدی بین‌المللی به قوانین داخلی، ضرورتی انکارناپذیر است. همچنین، ایجاد یک مرکز ملی تحقیقات ایمنی و حوادث دریایی مستقل از سازمان بنادر، با وظیفه انتشار عمومی گزارش‌های شفاف و قابل استناد برای محاکم، از تعارض منافع جلوگیری کرده و شالوده محکمی برای آرای قضایی فراهم می‌آورد. سرمایه‌گذاری بر آموزش مستمر جامعه قضات، وکلا و کارشناسان این حوزه از طریق همکاری با دانشگاه‌های علوم دریایی و مراکز بین‌المللی نیز پشتوانه علمی این تحول خواهد بود. این مجموعه اقدامات، ضمن تضمین دادرسی عادلانه و سریع، امنیت حقوقی سرمایه‌گذاری در صنعت دریایی کشور را به شدت ارتقا خواهد
 داد.