به گزارش «اقتصاد سرآمد»، ضعف در توسعه خطوط دوخطه، کمبود ایستگاه‌های استاندارد و نبود اتصال مناسب بین شبکه ریلی با سایر مدهای حمل‌ونقل‌(به‌ویژه هوایی و جاده‌ای)، یکی دیگر از موانع جدی توسعه بخش مسافری است. یکی از چالش‌های اساسی در حوزه ریلی، نبود سیاست پایدار و برنامه منسجم برای توسعه حمل‌ونقل مسافری است. تغییر دولت‌ها و مدیریت‌های مختلف موجب شده طرح‌های زیربنایی نیمه‌تمام بمانند و استراتژی‌های کلان در حوزه ریلی پیوستگی لازم را نداشته باشند. برخی گزارش‌ها حاکی از این است که برنامه‌های نوسازی ناوگان، راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای و گسترش حمل‌ونقل ترکیبی‌(ریل-جاده یا ریل-هوایی) بدون حمایت مستمر و هماهنگی بین‌بخشی اجرا نشده‌اند.
با توجه به اهداف برنامه هفتم توسعه، دولت مکلف است سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی مسافر را به ۱۵درصد افزایش دهد. تحقق این هدف، نیازمند نوسازی گسترده ناوگان، جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، اصلاح ساختار تعرفه‌ای و افزایش بهره‌وری در شرکت‌های ریلی است. کارشناسان تأکید می‌کنند که احیای صنعت ریلی کشور تنها با تکیه بر منابع بودجه‌ای ممکن نیست و باید از ظرفیت بازار سرمایه، صندوق توسعه ملی و سرمایه‌گذاران خارجی برای نوسازی ناوگان و خطوط استفاده شود. به باور کارشناسان؛ حمل‌ونقل ریلی مسافری در ایران همچنان یکی از ایمن‌ترین و پاک‌ترین شیوه‌های سفر محسوب می‌شود، اما برای دستیابی به استانداردهای جهانی، نیازمند اراده ملی، سیاست‌گذاری منسجم و تأمین مالی پایدار است.

چالش‌هایی از درون و بیرون
بررسی‌های کارشناسی صورت‌گرفته طی سال‌های گذشته نشان می‌دهد که چالش‌های درونی و بیرونی در حوزه راه‌آهن جایگاه بسیار با اهمیتی دارد. عملکرد ضعیف شبکه مسافری تنها ناشی از کمبود سرمایه یا فرسودگی ناوگان نیست، بلکه ریشه در ساختار نهادی، تصمیم‌گیری‌های اقتصادی، سیاست‌های قیمتی، محدودیت‌های فنی و حتی نوع نگاه مدیریتی به ریل دارد. به باور کارشناسان با مجموعه‌ای از چالش‌ها در صنعت ریلی ایران مواجه هستیم؛ چالش‌هایی که عبور از آن‌ها نه‌فقط نیازمند بودجه است، بلکه به اصلاح ساختار، هماهنگی نهادی، شفافیت تصمیم‌گیری و نگاه بلندمدت نیاز دارد.
کارشناسان معتقدند؛ یکی از روش‌ها جهت عبور از چالش‌های حمل‌ونقل ریلی، حمایت هدفمند از سازندگان داخلی تجهیزات ریلی برای کاهش اثر تحریم‌هاست؛ در شرایط تحریم و محدودیت‌های تامین خارجی، ضروری است سیاست‌های حمایتی از تولیدکنندگان داخلی تجهیزات ریلی‌(از جمله واگن، لکوموتیو و قطعات یدکی) به ‌صورت هدفمند و مبتنی بر کیفیت و بهره‌وری طراحی شود. این حمایت‌ها می‌تواند شامل تامین مالی ترجیحی، تضمین خرید دولتی، انتقال فناوری و توسعه زنجیره تامین داخلی باشد تا اثر تحریم‌ها بر صنعت ریلی به حداقل برسد.

به دنبال نوسازی ناوگان ریلی
بررسی گزارش‌های رسمی منتشرشده درباره میانگین عمر واگن‌های مسافری کشور حاکی از عمر بیش از ۲۵سال آن‌هاست و این در حالی است که استاندارد جهانی برای خروج واگن‌های مسافری از مدار بهره‌برداری معمولا حدود ۲۰سال است. بسیاری از این واگن‌ها با فناوری‌های قدیمی، سیستم تهویه ناکارآمد و سطح ایمنی پایین در حال فعالیت هستند و تعمیرات سنگین مکرر آن‌ها هزینه‌های بهره‌برداری شرکت‌های ریلی را به‌شدت افزایش داده است.
برخی کارشناسان حوزه حمل‌و‌نقل ریلی باور دارند که پایین بودن سرعت قطارهای مسافری در اغلب محورهای ریلی است‌(در بسیاری از مسیرها کمتر از ۱۰۰کیلومتر بر ساعت) در عمل موجب شده تا زمان سفر با قطار حتی از رقیب جاده‌ای مدت بیشتری به طول بینجامد. همین عامل در کنار سایر عوامل از جمله کمبود لکوموتیوهای فعال در عمل موجب افت جذابیت سفر ریلی نزد بخش قابل‌توجهی از مردم شده و تقاضای حمل‌ونقل مسافری را محدود کرده است.
برخی کارشناسان نتیز بر ضرورت نوسازی و تزریق توان جدید به ناوگان ریلی مسافری کشور تاکید می‌کنند. به نظر می‌رسد یکی از راهکارها، نوسازی واگن‌ها و لکوموتیوها با تسهیلات کم‌بهره و بازپرداخت بلندمدت است. برای اجرایی‌شدن این موضوع نیز دولت و نظام بانکی می‌توانند با طراحی ابزارهای مالی خاص مانند اوراق نوسازی ناوگان یا صندوق توسعه حمل‌ونقل ریلی، زمینه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید و خرید واگن‌های جدید را فراهم کنند. این اقدام ضمن کاهش هزینه‌های تعمیرات، به ارتقای ایمنی، آسایش مسافران و صرفه‌جویی در انرژی نیز منجر می‌شود.

به دنبال برنامه جامع برای حمل‌ونقل 
کارشناسان باور دارند که برنامه جامع حمل‌ونقل کشور باید مسیر توسعه همه شیوه‌ها را مشخص کند. این سند بالادستی باید سهم ریلی را به‌طور شفاف تعریف کند، منابع سرمایه‌گذاری را مشخص نماید و اولویت حمایت‌های دولتی در حوزه سوخت، ارز و پروژه‌های زیربنایی را به سمت ریل هدایت کند. بدون اجرای واقعی این برنامه، سیاست‌گذاری ریلی همچنان پراکنده و ناپایدار خواهد ماند. با چنین نگاهی می‌توان گفت که تحول در بخش مسافری راه‌آهن، فرایندی تدریجی و مرحله‌ای است که نمی‌توان آن را صرفا با تزریق بودجه یا اجرای چند پروژه مقطعی محقق کرد. برای عبور از وضعیت فعلی و دستیابی به جایگاه مطلوب، باید نقشه راهی واقع‌گرایانه با سه افق زمانی تدوین شود تا اقدامات فوری، اصلاحات ساختاری و پروژه‌های زیربنایی در یک مسیر هماهنگ و هم‌افزا قرار گیرند.
شرکت راه‌آهن و وزارت راه و شهرسازی در ماه‌های اخیر چندین تفاهم‌نامه و قرارداد سرمایه‌گذاری با بخش خصوصی و سازندگان داخلی امضا کرده‌اند تا بخشی از کسری را با خرید، بازسازی و تولید داخل جبران کنند. برنامه‌ها بر ترکیبِ جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، بازسازی واگن‌های فرسوده و تقویت تولید داخل متمرکز است، اما چالش‌های تأمین مالی، تأمین قطعات و هماهنگی میان بازیگران دولتی و خصوصی باقی است. این در حالی است که به باور کارشناسان؛ شبکه ریلی کشور نیاز فوری به افزایش ظرفیت ناوگان مسافری دارد. در چنین شرایطی است که به نظر می‌رسد اگر مسیرهای تأمین مالی و اجرایی‌شدن تفاهم‌نامه‌ها و قراردادهای امضاشده با بخش خصوصی با سرعت عملیاتی شوند، می‌توان در میان‌مدت بخشی از کسری و ناترازی ناوگان مسافری ریلی کشور را جبران کرد.
حمل‌ونقل ریلی در ایران همواره به‌عنوان یکی از ستون‌های توسعه پایدار و ایمن در حوزه جابه‌جایی مسافر و بار شناخته شده است. با وجود آنکه سیاست‌های کلی کشور در سال‌های اخیر بر «گسترش سهم حمل‌ونقل ریلی» تأکید داشته‌اند، اما واقعیت میدانی حاکی از کاهش محسوس ظرفیت ناوگان مسافری و افت شاخص بهره‌برداری در خطوط بین‌شهری است. بحران کمبود ناوگان مسافری در ایران، بازتابی از سال‌ها کم‌سرمایه‌گذاری، فرسودگی تجهیزات و ناهماهنگی نهادی است. با وجود چالش‌ها، چشم‌انداز تازه‌ای با تمرکز بر سرمایه‌گذاری خصوصی، حمایت از تولید داخلی و نوسازی هدفمند در حال شکل‌گیری است.