اقتصادسرآمد- سعید قلیچی -  تنش‌های نظامی در اطراف دو آبراه راهبردی تنگه هرمز و تنگه باب‌المندب، طی هفته‌های گذشته بار دیگر وابستگی اقتصاد جهانی به این نقاط استراتژیک در منطقه خاورمیانه را آشکار کرد. بررسی تبعات تنش‌های ایجاد شده در منطقه تا جایی بوده که امروز بسیاری از کارشناسان و رسانه‌ها معتقدند که ایجاد یک درگیری منطقه‌ای، در عمل می‌تواند در زمانی کوتاه، هزینه حمل‌ونقل دریایی را در مسیرهای هزاران کیلومتر دورتر افزایش دهد. اما تبعات تنش در این آبراه‌های استراتژیک تنها معطوف به افزایش مسیر تردد کشتی‌های تجاری نخواهد بود و افزایش زمان تحویل کالا، کاهش ظرفیت موثر ناوگان تجارت دریایی جهان و در نهایت افزایش هزینه‌ها و تحمیل تورم به اقتصاد سایر کشورهای جهان می‌تواند بخشی از هزینه‌های جنگ برای مصرف‌کنندگان در آسیا، اروپا و آمریکا باشد.

به گزارش اقتصادسرآمد، با وجود توقف حملات نظامی نیروهای دولت ایالات متحده آمریکا طی روزهای گذشته، اما بررسی شرایط نشان می‌دهد که تنش میان جمهوری اسلامی ایران و آمریکا در تنگه هرمز همچنان ادامه دارد. از طرف دیگر همزمان گزارش‌هایی از ناامنی در باب‌المندب و دریای سرخ بار منتشر شده است که می‌تواند تهدید جدی دیگری برای کشتی‌های تجاری باشد. در نتیجه تنش‌های نظامی در این دو آبراه راهبردی و گلوگاه انرژی جهان، بازار کشتیرانی جهان با ترکیبی از افزایش کرایه حمل، جهش هزینه سوخت، رشد حق بیمه جنگی، تغییر مسیر کشتی‌ها، ازدحام بنادر و اختلال در زنجیره تامین روبه‌رو شده است.
اهمیت این دو آبراه در آن است که اختلال در آنها صرفا به کاهش عبور چند کشتی محدود نمی‌شود. هرمز و باب‌المندب بخشی از شبکه‌ای هستند که انرژی، مواد اولیه، کالاهای واسطه‌ای و محصولات نهایی را میان تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان جهان جابه‌جا می‌کند. هرگونه اختلال طولانی‌مدت در این مسیرها، عملا ظرفیت حمل‌ونقل جهانی را کاهش داده و هزینه جابه‌جایی هر واحد کالا را افزایش می‌دهد. بررسی گزارش‌ها نیز حاکی از این است که تنش‌ها و درگیری‌های نظامی در حوزه تنگه هرمز و باب‌المندب، به‌عنوان دو شریان اصلی تجارت بین‌المللی را با اختلال ساختاری مواجه کرده است.

افزایش هزینه‌های کشتیرانی جهان
براساس ترجمه اختصاصی «اقتصاد سرآمد» و مطابق آمارهای سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و همچنین بانک جهانی، تنگه هرمز و باب‌المندب، دو گذرگاه حیاتی برای تجارت جهان هستند که سالانه پذیرای بیش از ۳۰ درصد از حمل‌ونقل کانتینری و ۲۲ درصد از ترانزیت نفت و فراورده‌های نفتی جهان بودند. این در حالی است که انسداد عملیاتی تنگه هرمز پس از جنگ تحمیلی نیروهای ایالات متحده آمریکا علیه جمهوری اسلامی ایران، در عمل موجب افزایش سطح ریسک در این نقاط شده است و در نتیجه آن بازارهای جهانی شاهد جهش بی‌سابقه هزینه‌ها و اختلال در زنجیره تامین جهانی است.
هفته گذشته با انتشار اخبار مربوط به مذاکره میان جمهوری اسلامی ایران و سلطنت عمان درباره تعیین سازوکار تردد کشتی‌ها در آبراه راهبردی تنگه هرمز، موجی از خوش‌بینی درباره «ازسرگیری تدریجی» عبور نفتکش‌ها و کشتی‌های تجاری از تنگه هرمز شکل گرفت. با این حال طی روزهای گذشته و با اعمال مواضع متناقض از سوی دولت ایالات متحده آمریکا، جمهوری اسلامی ایران بر شرایط خود شامل ممنوعیت عبور کشتی‌های آمریکایی، مطالبه عوارض ترانزیت و غرامت جنگی پافشاری کرد. پس از آن بود که امیدها رنگ باخت و وضعیت بسته‌ماندن تنگه هرمز تثبیت شد و در نتیجه آن مالکان کشتی با احتیاط بیشتر، مسیرها را تغییر می‌دهند یا سفرها را به تعویق انداختند.
در همین حال بلومبرگ در گزارشی نوشته است که کاهش شدید عبور کشتی‌ها به‌معنای افت مستقیم صادرات نفت، میعانات، ال‌ان‌جی، ال‌پی‌جی و محصولات پتروشیمی (از جمله اوره و آمونیاک) از خلیج فارس است؛ این موضوع هم درآمد ارزی کشورهای ساحلی را تحت فشار قرار می‌دهد و هم زنجیره تأمین جهانی کود و انرژی را پرتنش می‌کند. از منظر بازار نفت، هرگونه سیگنال «تداوم بسته‌بودن» به‌سرعت در قیمت‌ها بازتاب پیدا می‌کند؛ در روزهای اخیر، اخبار حملات و بن‌بست مذاکرات، صعودی‌بودن انتظارات تورمی در بخش انرژی را تقویت کرده است.

اثر دومینویی بسته شدن تنگه
یکی از مهم‌ترین پیامدهای بحران نظامی و افزایش سطح تنش‌ها در تنگه هرمز، اثر آن بر شبکه‌ای است که پیش از این نیز از بحران دریای سرخ آسیب دیده بود. در باب‌المندب، حملات حوثی‌ها به کشتی‌های تجاری از اواخر سال ۲۰۲۳ موجب شد بسیاری از شرکت‌های بزرگ کشتیرانی مسیر خود را تغییر دهند و به جای عبور از دریای سرخ و کانال سوئز، کشتی‌ها را از مسیر طولانی‌تر دماغه امید نیک در جنوب آفریقا عبور دهند. در این میان صندوق بین‌المللی پول در بررسی خود از بحران دریای سرخ گزارش داده بود که در دو ماه نخست سال ۲۰۲۴، حجم تجارت عبوری از کانال سوئز نسبت به سال قبل حدود ۵۰ درصد کاهش یافت و در مقابل، حجم تجارت عبوری از مسیر دماغه امید نیک حدود ۷۴ درصد افزایش پیدا کرد.
بررسی گزارش‌های مربوط به مسیر و زمان تردد کشتی‌های تجاری جهان نشان می‌دهد که این تغییر مسیر جهت عبور کشتی‌های تجاری از دماغه امید نیک، به‌طور متوسط بیش از ۱۰ روز به زمان تحویل کالا را افزایش خواهد داد. این حالی است که در همین دوره، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به مدیترانه از حدود هزار دلار به بیش از چهار هزار دلار افزایش یافت. این ارقام اکنون اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند؛ زیرا بحران هرمز در شرایطی رخ داده که شبکه حمل‌ونقل جهانی هنوز به‌طور کامل از پیامدهای بحران دریای سرخ خارج نشده است. داده‌های شرکت تحلیل بازار کشتیرانی Xeneta تصویری روشن از ابعاد افزایش هزینه‌ها ارائه می‌کند. در واقع می‌توان گفت، جنگ تنها قیمت یک مسیر را افزایش نمی‌دهد؛ بلکه با جابه‌جا کردن کشتی‌ها و ظرفیت ناوگان، قیمت مسیرهای دیگر را نیز تحت تاثیر قرار می‌دهد.

تحمیل هزینه سوخت به کرایه کشتی‌ها
یکی از نخستین واکنش‌های بازار به اختلال هرمز، افزایش قیمت سوخت کشتی‌ها بوده است. شرکت‌های کشتیرانی زمانی که مجبور به عبور از مسیرهای طولانی‌تر می‌شوند، سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. از سوی دیگر، افزایش قیمت نفت و فرآورده‌های نفتی، هزینه بانکرینگ را بالا می‌برد. موسسه بین‌المللی لویدز لیست در گزارشی درباره بحران هرمز اعلام کرده بود که هزینه سوخت کشتی‌ها در جریان بحران حدود ۷۰ درصد افزایش یافته و شرکت‌های کشتیرانی توانسته‌اند بخش قابل توجهی از این هزینه اضافی را به صاحبان کالا منتقل کنند. همین گزارش به افزایش قابل توجه نرخ‌های حمل کانتینری در مسیرهای اصلی اشاره کرده است.
این افزایش هزینه در شرایطی رخ می‌دهد که حمل‌ونقل دریایی ستون اصلی تجارت جهانی است. براساس گزارش UNCTAD، بیش از ۸۰ درصد حجم تجارت جهانی از طریق دریا جابه‌جا می‌شود. بنابراین، افزایش هزینه حمل‌ونقل دریایی در نهایت می‌تواند روی قیمت کالاهایی اثر بگذارد که حتی هزاران کیلومتر با منطقه بحران فاصله دارند. افزایش قیمت حمل تنها بخشی از ماجراست. یکی از هزینه‌های کمتر دیده‌شده، کاهش قابلیت اطمینان شبکه حمل‌ونقل است.
در سال‌های اخیر، شرکت‌ها به سمت «تحویل به‌موقع» حرکت کرده‌اند و بسیاری از صنایع با موجودی انبار پایین فعالیت می‌کنند. اما وقتی زمان ورود کشتی‌ها قابل پیش‌بینی نباشد، شرکت‌ها مجبور می‌شوند موجودی بیشتری نگهداری کنند؛ یعنی سرمایه بیشتری را در انبارها قفل کنند. UNCTAD با استناد به داده‌های Sea-Intelligence اعلام کرده است که قابلیت اطمینان برنامه حرکت کشتی‌ها در سال ۲۰۲۴ حدود ۵۰ تا ۵۵ درصد بوده؛ در حالی که این رقم پیش از همه‌گیری کرونا حدود ۷۰ تا ۸۵ درصد بود. این یعنی هزینه واقعی اختلال بسیار بیشتر از رقم درج‌شده در قبض حمل است.

افزایش ریسک و رشد هزینه‌های بیمه
در بحران‌های نظامی، بیمه یکی از نخستین بازارهایی است که واکنش نشان می‌دهد. شرکت‌های بیمه با افزایش احتمال حمله، خطر توقیف کشتی یا آسیب به محموله، نرخ بیمه جنگی را بالا می‌برند. در برخی موارد، کشتی‌ها بدون پوشش بیمه‌ای کافی اصلا وارد منطقه نمی‌شوند. لویدز لیست در ژوئیه گزارش داد که حق بیمه ریسک جنگ برای عبور از هرمز برای برخی مالکان کشتی به محدوده دو رقمی رسیده است؛ در حالی که بیمه‌گران همزمان در حال بازنگری ریسک سفرهای مرتبط با بنادر و منافع عربستان و سایر نقاط منطقه بودند. در چنین شرایطی، تصمیم یک شرکت برای عبور از تنگه تنها یک تصمیم تجاری نیست؛ محاسبه‌ای است که هزینه بیمه، نرخ کرایه، قیمت سوخت، احتمال آسیب و ارزش محموله را شامل می‌شود.
با تداوم بسته‌بودن تنگه هرمز و تشدید حملات به کشتی‌های تجاری، هزینه بیمه ریسک جنگ برای عبور از این آبراه حیاتی به بالاترین سطح خود از آغاز جنگ رسیده است. داده‌های جدید نشان می‌دهند حق بیمه کشتی‌ها برای عبور از هرمز از ۰.۲۵ درصد ارزش کشتی در دوران پیش از جنگ، به ۷.۵ تا ۱۰ درصد رسیده؛ به این معنا که شاهد افزایشی حدود ۳۰ تا ۴۰ برابری بوده است. از طرف دیگر وقتی کشتی‌ها در صف پهلوگیری می‌مانند، هزینه سرمایه‌ای کشتی (اجاره روزانه) و هزینه عملیاتی بندر بالا می‌رود؛ خطوط کشتیرانی این هزینه‌ها را از طریق سورشارژهای تراکم و افزایش نرخ اسپات به مشتریان منتقل می‌کنند. کمبود کامیون و راننده در کریدورهای کلیدی نیز باعث می‌شود کانتینرهای تخلیه‌شده دیرتر از بندر خارج شوند؛ این «گلوگاه آخرین مایل» عملاً ظرفیت مؤثر بندر را کاهش می‌دهد و چرخه تأخیر را تشدید می‌کند.