گروه اقتصاد دریایی - عرصه کشتیرانی کانتینری از دو بازار دیگر صنعت کشتیرانی اعم از تانکرها و فله‌برها متفاوت است. در این بازار تقاضای مشتق شده عامل محرک نبوده و کشتیرانی کانتینری به جزیی از پروسه تولید جهانی بدل شده است. ساختار اقتصادی بازار کشتیرانی کانتینری نیز با دو بخش دیگر کشتیرانی متفاوت بوده و هزینه‌های این بازار عمدتا به هزینه ثابت تبدیل شده‌اند. کشتی‌ها در این بازار برنامه سفر هفتگی منظم دارند و فارغ از تکمیل یا خالی بودن ظرفیت، ملزم به ارائه خدمات مطابق برنامه از پیش اعلام شده هستند. از این رو عواملی مانند شیوع کرونا این بازار را بیشتر از دو بازار دیگر تحت‌تاثیر قرار داده است زیرا در نبود یا کاهش تقاضا کشتی‌های نفتکش و فله‌بر می‌توانند فعالیت خود را متوقف کرده، هزینه‌های‌ خود را کاهش دهند، درحالی‌که کانتینری‌ها از سال پیش زمان حرکت از بنادر مبدأ و زمان رسیدن به بنادر مقصد را اعلام کرده‌اند.
به گزارش اقتصادسرآمد، این بخش از بازار کشتیرانی ساختاری فنی و پیچیده داشته و قسمت بسیار مهمی از زنجیره تامین به حساب می‌آید. کشتیرانی کانتینری عمدتا مسئولیت حمل‌و‌نقل کالای تمام شده را به عهده دارد. از آنجا که کشتیرانی کانتینری قسمت عمده‌ای از زنجیره تامین است، تکنولوژی‌های پیشرفته مدیریت اطلاعات در این بخش از کشتیرانی اعمال می‌شود و این بازار از نظر کاربرد تکنولوژی و مدیریتی بسیار پیشرفته است.
مبدأ بیشتر کالاهای حمل شده کانتینری چین است و معمولا اغلب کشتی‌های کانتینری بزرگ از مبدأ چین حرکت کرده و شبکه‌هایی که شکل می‌دهند، شامل چین و آسیای جنوب شرقی مبدأ و اروپا و سپس آمریکا مقصد است. در چند سال گذشته تغییرات شگرفی در این بخش از بازار کشتیرانی ایجاد شده است: سازنده‌ها به شرق آسیا رفته‌اند و از بازارهای اصلی آمریکا و اروپا دور شده‌اند. بنابراین تولیدکنندگان اکنون نیاز دارند در آسیا تولید کرده و سپس تولید را به بازارهای مصرف منتقل کنند.
انحصار در کشتیرانی بی‌معنا است
امین فرخی، دکترای اقتصاد حمل‌ ونقل دریایی با بیان این که ساختار این صنعت طی سال‌های گذشته شاهد تغییرات بسیاری بوده است، به روزنامه اقتصادسرآمد، گفت: اساسا صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت دریایی یک صنعت میانی محسوب می‌شود و کارویژه آن، جابه‌جایی یک کالا از یک مبدأ مشخص به یک مقصد مشخص است و انحصار در آن بی معنا به نظر می‌رسد.
وی دامه داد: شرکت‌های کشتیرانی که در این بخش کانتینری فعالیت می‌کنند، اساسا امکانات لجستیک را نیز باید فراهم کنند، زیرا این بخش از صرف خدمات کشتیرانی فراتر رفته و باید خدمات خانه به خانه ارائه دهد.
وی با تاکید بر این مهم که ساختار فعلی هزینه‌های این بخش را افزایش داده است، افزود: کشتی‌های بزرگ نیز هزینه‌های زیادی را از این رهگذر متحمل می‌شوند و تامین بار و تقاضای این کشتی‌ها به‌طور مستمر و کامل تقریبا برای یک شرکت غیرممکن است. از این رو، شرکت‌های فعال در این بازار در قالب اتحادیه‌ها ادغام شدند تا از یکسو به ارائه خدمات هفتگی منظم در این شبکه‌ای که شکل داده‌اند بپردازند و از سوی دیگر هزینه‌های خود را کاهش دهند.
شرکت‌ها در پی کاهش هزینه
با این روند شرکت‌های کشتیرانی به دنبال کاهش هزینه‌های فعلی و آینده هستند تا قادر به پرداخت تعهدات باشند، مورد مهمی بود که فرخی  به آن اشاره داشت و گفت: از این‌رو و به‌منظور کاهش هزینه‌های غیرضروری در کوتاه‌مدت کشتیرانی‌ها به محدود کردن سرویس خود از نظر تعداد و سایزکشتی داشته و در بلندمدت سعی در متوقف کردن پروژه‌هایی در حوزه‌های مربوط به کاربرد تکنولوژی‌های پیشرفته خواهند داشت. چرا که اداره سنتی کشتیرانی با صرفه اقتصادی همراه نخواهد بود چرا که ادامه روند جهانی شدن کشتیرانی پیشرفته زیر سوال می‌رود.
او ادامه داد: حمل‌ونقل دریایی با قیمومت شرکت کشتیرانی ملی در زمان تحریم نهایت موانع را در مقابل صادرکنندگان در نظر گرفته و ازآنجاکه به خاطر تحریم شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی نمی‌توانند به صادرکنندگان خدمات ارائه کنند، انحصار خدمات در این شرکت به وجود آمده است.
در این بین اگر دور جدید تحریم‌ها علیه کشورمان توسط ایالات‌متحده وضع شود، نقش کشتیرانی جمهوری اسلامی در غیاب خطوط کشتیرانی خارجی بار دیگر در روند جابه‌جایی کالاها و ارزاق موردنیاز کشور بیش‌ازپیش نمایان خواهد شد و دراین‌بین نگرانی‌هایی نیز در بین صاحبان کالاها به چشم می‌خورد که چنین فضای انحصاری، تجربه تلخ افزایش افسارگسیخته کرایه حمل را تجربه کنند.
جایگاه پیشین بنادر کشورمان در مقایسه با پتانسیل‌ها و موقعیت‌های موجود، جایگاه قابل‌اتکا و افتخارآمیزی نبوده و نیست. بنادر کشورمان با ساختار دولتی سنگین است که در آن فرآیندهای درون‌گرا و بوروکراتیک موج می‌زند. این روند کلی کشور به فرصت‌سوزی‌های مکرر می‌انجامد و درعین‌حال توسعه زیرساخت‌ها و روساخت‌ها و راهبری هوشمند و کارآمد بنادر منطقه رویکردی عصب سوخته و منفعل دارد. برای اصلاح این رویه، در گرو چابک‌سازی و اصلاح ساختار سازمان بنادر و دریانوردی، پرهیز از سیاست‌زدگی، خصوصی‌سازی واقعی در مراکز اصلی فعالیت‌هاست. جلوگیری از فرصت‌سوزی‌های متداول، پذیرفتن اصول تعامل صحیح با چرخه تبادلات کالا، توسعه خدمات نیز از دیگر ملزومات عرصه حمل‌ونقل دریایی کشور است. برای بهبود شرایط فعلی باید از توان و تجربه و شبکه فعالیت و سرمایه‌های اپراتورهای بین‌المللی بهره‌برداری کرد.