گروه تولید – حمزه رستمی نیا - این روزها در باره ساخت کشتی بسیار گفت و شنود می شود. آن چه کارشناسان بر آن اذعان دارند، غیر اقتصادی بودن ساخت کشتی در ایران است. این گروه مخالف ساخت کشتی هستند و بر این باورند که بازار ساخت کشتی اشباع شده و کشورهای پیشرفته در ساخت کشتی- مانند کره، چین و ژاپن- بازار را قبضه کرده اند. عده دیگر بر این باورند که در بازار ساخت کشتی، عرضه بر تقاضا پیشی گرفته و ساخت کشتی معنا ندارد؛ زیرا می توان با قیمت بسیار کمتر، کشتی سفارش داد. 
قطعات کلیدی
در دنیای صنعت، تصور این که «صفر تا صد یک سازه در یک کشور باشد» کمی دشوار است. معمولا استفاده از مزیت های نسبی مورد توجه است و قرار نیست که تمامی قطعات یک سازه- به خصوص اگر سازه بزرگ و پیچیده باشد- لزوما در یک کشور ساخته شود. با این حال، برخی قطعات کلیدی هستند و ناتوانی در ساخت آن ها، تمامی سازه را زیر سوال می برد و می تواند سر بزنگاه، کار را بخواباند. تامین قطعات کلیدی باید مورد توجه باشد. اما تامین همه قطعات کلیدی درداخل کشور به راحتی ممکن نیست و بالاجبار بخشی از آن باید از خارج وارد شود. این نکته به طور خاص در مورد تجهیزات کابین کشتی ها صادق است که فناوری برخی قطعات در اختیار یک یا چند کشور ساخت است؛ اما در بلندمدت می توان به آن دست یافت. درباره قطعات کلیدی جعفری می گوید:
« برای تامین قطعات کلیدی که توان تولید آن ها در داخل کشور وجود نداشته و تهیه آن نیز در سطح بین الملل برای ما مشکل است، در مذاکره با چینی ها توافقی به دست آمد و با توجه به این که شرکت های چینی دسترسی شان به تولیدکنندگان اصلی سهل الوصول و به راحتی قادر به گرفتن تاییدیه‌های وندور -وندور در زنجیره تأمین، به شرکت بازرگانی معتبر اطلاق می ‌شود که تأمین ‌کننده کالا یا خدمات است- هستند؛ انجام کار ممکن می شود.» 
وی اظهارکرد: «توافقی نیز در زمینه سرمایه‌ گذاری در ساخت داشتیم، بدین‌ صورت که طرف چینی اعلام آمادگی خود را مبنی بر سرمایه‌ گذاری مشترک در حوزه تکمیل یاردهای کشتی سازی در بخش هایی که در داخل کشور توان تکمیل این نواقص وجود نداشته باشد.»
شرکت کشتی ساز 
چه کسی باید محور اصلی کشتی سازی باشد؟ بخش دولتی یا بخش خصوصی؟ این همواره از سوال های پایه ای است که پرسیده می شود و با توجه به ضعف بخش دولتی به دلایل متعدد، از جمله بروکراسی شدید و هزینه های سربار و کارایی پایین، مرسوم است که سازه های بزرگ در اختیار بخش غیردولتی قرار بگیرد. بحث اخیر تحت عنوان «مولدسازی» موید همین نکته است که کارایی لازم در بخش دولتی نیست و این مختص ایران نیست؛ بلکه یک گزاره عمومی است و همه دولت ها در سراسر جهان را در بر می گیرد. به طور کلی، مدیریت در بخش خصوصی، قوی تر و جدی تر جواب می دهد. رئیس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی، در این رابطه می گوید: «به دلیل ثبات در تصمیم گیری و اجرا در مجموعه های خصوصی به نسبت بخش های دولتی و نیمه دولتی،  بهتر است شرکت های خصوصی فعال در زمینه دریایی را با طرف های چینی مرتبط کنیم.»
کشتی سازی ایران
با توجه به جمیع جهات و تمرکز به تفاهم نامه 25 ساله به چین و گرایش گفت و گوها به ساخت کشتی بر اساس این تفاهم نامه، این نتیجه سرانگشتی حاصل می شود که اگر چین پای کار بیاید، ایران کشتی می سازد و اگر نیاید، ایران کشتی وارد می کند. این روزها خبرها بخش دوم این مطلب را حکایت می کنند. نیاز به حداقل 77 کشتی چیزی است که چینی ها حتما برای آن دندان تیز کرده اند و با توجه به زمان بر بودن ساخت کشتی، گمان نمی رود که امیدی به ساخت کشتی در ایران برای تامین این 77 کشتی باشد. با این حال، آیا ایران برای ساخت تعدادی از این مقدار مورد نیاز، و یا با نگاه راهبردی به آینده، آیا به سمت کشتی سازی می رود؟ ضمن این که تکیه کردن به چین همواره زیر سوال بوده و هست. همین چند روز پیش روزنامه شرق نوشت: « چینی ها پس از گذشت ۶ سال از حضور، به میدان نفتی یاد آوران پشت کرده اند و به طور غیر رسمی از این میدان مشترک با عراق کنار کشیده اند. عدم النفع ایران از این میدان مشترک در ۲ سال اخیر حدود ۳.۳ میلیارد دلار تخمین زده
 می شود.»