گروه اقتصاد دریاپایه - محمد راستاد - برای این که بندری بتواند به صورت مؤثر در اقتصاد دریا پایه نقش آفرینی نماید، مجموعه‌ای از امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را باید در اختیار داشته باشد. نحوه اداره و مدیریت بندر و مقررات حاکم بر فعالیت‌های آن نیز تأثیر بسزایی در رونق و رقابت‌پذیری بندر خواهد داشت. لذا یک بندر علاوه بر ملزومات فیزیکی مورد نیاز برای انجام عملیات دریایی و بندری، به سازوکارهای اجرایی و عوامل جانبی دیگری احتیاج دارد تا بتواند به عنوان بندری موفق و کارآمد، علاوه بر تأثیرگذاری بر اقتصاد کلان کشور، در ساختار اجتماعی و اقتصادی محدوده پیرامون خود، ایفای نقش نماید. آنچه می خوانید بخشی از نوشتار محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی در کتاب توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» که در اختیار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد گذاشتند.

عملکرد بندر( Port Performance)
مهم‌ترین شاخص ارزیابی عملکرد، بندر زمان صرف شده کشتی ها در بندر، شامل «زمان انتظار» (Waiting Time)، «زمان ارائه خدمات تخلیه با بارگیری» (Service Time) و مجموع این دو زمان یعنی « Total Turmaround Time» است. با توجه به هزینه های جاری کشتی‌هاShips” Running Costs) ) که بسیار بالا و سنگین است، هر چه زمان توقف آن‌ها در یک بندر کمتر باشد به مفهوم این است که خدمات ارائه شده توسط آن بندر، دارای کیفیت بالاتری است و بیشتر می‌تواند مورد توجه کشتی‌ها و صاحبان کالا قرار گیرد. از سوی دیگر، خدمات مرتبط با کالا نیز که از زمان تحویل آنها به اماکن نگهداری بندر شروع می شود، باید در کوتاه ترین زمان ممکن ارائه شده تا هزینه انبارداری و توقف کالا در بندر به حداقل رسانده شود. در مجموع چنانچه بندری بتواند از چنان کیفیتی در زنجیره عملیات مرتبط با کشتی و کالا برخوردار باشد، تا در کوتاه ترین زمان و بالتبع حداقل هزینه، خدمات خود را به مشتریان ارائه نماید، این بندر را باید دارای قابلیت و جذابیت مطلوب ارزیابی کرد. بدیهی است که در کنار سرعت عملیات بندر، انتظار مالکان کشتی‌ها و صاحبان کالا این است که خدمات مورد نیاز آن‌ها با حداکثر ایمنی و بدون آسیب و خسارت به کشتی و کالا ارائه شود. برای این که بندری بتواند این انتظارات مشتریان خود را برآورده نماید، تمام عوامل مستقیم و غیر مستقیم دخیل در خدمات، باید به صورت منسجم و یکپارچه ایفای نقش نمایند. لذا کیفیت بالای خدمات بندری بدون هماهنگی کلیه نقش آفرینان کلیدی حاصل نخواهد شد.

هزینه های بندری( Port Costs)
در کنار کیفیت خدمات بندری، هزینه هایی که بندر از مشتریان خود بابت ارائه خدمات مذکور دریافت می‌کند، باید متعارف بوده به گونه‌ای که اخذ هزینه های سنگین در قیاس با بنادر مشابه و بعضاً رقيب، به وجهه و جاذبه بندر لطمه نزند یکی از عواملی که ممکن است باعث شود تا بندری با اعمال میرانی از تعرفه های خدمات، هزینه های نسبتاً بالایی را از مشتریان خود اخذ کند. شرایطی است که فعالان بندری به دلیل قیمت تمام شده بالای خدمات با آن مواجه می شوند به این معنا که هزینه های مجموعه عوامل تولید خدمات بالا بوده و برای جلوگیری از ضرر و زیان بندر، هزینه های زیاد به مشتریان تحمیل شود. چنین وضعیتی ناشی از پایین بودن «بهره‌وری کل عوامل» (Total Productivity) در بندر است و در حالی که بندر از نظر کلیه امکانات و تجهیزات غنی بوده و خدمات خود را در حداقل زمان ممکن ارائه می‌کنند، اما به دلیل عدم استفاده بهینه از منابع و بالتبع بهره وری پایین، هزینه تمام شده بالایی داشته و این هزینه های مازاد را از مشتریان اخذ میکند. علاوه بر بهره وری پایین، غیررقابتی بودن و انحصار در ارائه خدمات بندری، می تواند زمینه را برای امکان تعدیل هزینه‌های وصول شده از مشتریان بندر، مسدود نماید. بنابراین برای این که بندری بتواند با بنادر رقیب خود از نظر هزینه های بندری رقابت کند، باید شرایط برای رقابت درون بندری نیز فراهم باشد و ارائه کنندگان خدمات در یک بندر، از نظر کیفیت و هزینه خدمات با همدیگر رقابت نمایند. 
جنبه دیگر هزینه های بالای بندری، ممکن است ناشی از قوانین و مقررات بوده و میزان حقوق و عوارض بر کشتی و کالا که توسط مالک یا ارگان مسئول بندر اخذ می‌گردد، باعث گران بودن یک بندر شود. در چنین شرایطی، کیفیت خدمات و نقش آفرینی فعالان بندری در کاهش هزینه های بندر برای مشتریان بدون تأثیر بوده و عملاً اجرای مقررات مترتب بر هزینه های بندری که توسط دستگاههای حاکمیتی و عمومی وصول میشود، بر هزینه های بندری تأثیر عمده خواهد گذاشت.

خدمات جانبی و لجستیکی
 (Logistic Services)
برای بندری کارآمد، علاوه بر خدمات ورود و خروج کشتی ها و تخلیه و بارگیری و نگهداری محمولات آن‌ها، وجود امکانات و تجهیزات لازم برای خدمات جانبی و لجستیکی مورد نیاز مشتریان ضروری است. به عنوان مثال، در نزدیکی و مجاورت پایانه کانتینری، خدماتی همچون بارچینی کالا به درون کانتینر (Sufting)، تخلیه کالا از درون کانتینر (Stripping)، تفکیک کالاهای درون کانتینرها و نگهداری در انبارهای مناسب، خدمات مرتبط با کانتینرهای یخچالی خدمات تعمیرات و شست و شوی کانتینرهای خالی ..... معمولاً مورد نیاز و تقاضای خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا خواهد بود و لازم است امکان تامین آنها فراهم باشد. برای سایر انواع پایانه ها نیز به تناسب نوع کالا، خدمات متنوعی باید در دسترس باشد. به عنوان مثال کامیونهایی که برای بارگیری غلات فله وارد بندر می‌شوند، باید برابر مقررات بهداشتی، قبل از ورود به پایانه غلات شست و شو و ضد عفونی شوند. خدماتی همچون بسته بندی انواع کالا بر روی پالت، درون کیسه - در اندازه های مختلف به تناسب نوع کالا و یا نگهداری برخی کالاها در شرایط خاص از نظر دما، رطوبت و ... باید فراهم باشد. برای بسیار از انواع کالاها، وجود آزمایشگاه‌های استاندارد برای تعیین کیفیت و ماهیت آن‌ها به عنوان پیش نیاز ترخیص از گمرک، ضروری است. همچنین در دسترس بودن متخصصان و کارشناسان سایر نهادهای حاکمیتی خاص که در امور تخصصی مرتبط با کالا برابر مقررات الزامی می‌باشد. طبعاً ارائه خدمات جانبی و لجستیکی از نظر در دسترس بودن و زمان فعالیت باید با فعالیت های عملیاتی و اصلی درون بندر هماهنگ بوده، به طوری که عملیات مرتبط با کشتی و کالا که معمولاً به صورت شبانه‌روزی و بدون توقف انجام می‌شود دچار وقفه نگردد. بنابراین به طور کلی ضرورت دارد در فضای پیرامون بندر امکان تأمین کلیه خدماتی که در فرآیند ورود و خروج انواع کالاها به بندر - اعم از عملیاتی اداری، تشریفات قانونی و ... - مورد نیاز است، فراهم باشد.

حمل و نقل چندوجهی
 (Multimodal Transportation)
یکی از شاخص‌های مهم ارزیابی کیفیت یک بندر، دسترسی آن به سایر شقوق حمل و نقل است. محمولات صادراتی و وارداتی، عمدتاً از طریق حمل و نقل زمینی و ریلی وارد بنادر شده یا از آنها خارج می‌شوند. البته برای برخی از انواع کالا، استفاده از حمل و نقل هوایی مرتبط با بندر نیز ممکن است مقرون به صرفه باشد. به علاوه چنانچه بندری اصلی از طریق رودخانه به مبادی تولید و مصرف متصل باشد، حمل با استفاده از شناورهای سبک هم به عنوان مزیتی مهم برای بندر محسوب می‌گردد؛ شرایطی که برای عمده بنادر اروپا فراهم است و با هزینه پایین تر و آثار منفی زیست محیطی کمتر، حجم قابل توجهی از کالا از به بنادر اصلی حمل می‌شود.
به طور کلی یک بندر بهتر است به انواع شیوه های حمل و نقل دسترسی داشته باشد و این دسترسی ها از نظر ظرفیت و کیفیت متناسب با ظرفیت و توان عملیاتی بندر باشند. دسترسی های اختصاصی به ویژه جاده ای و ریلی به بندر و عدم تداخل آن‌ها با ترافیک های شهری و کاربردهای غیرکالایی، به توان و امکان بهره‌گیری مناسب از آن‌ها خواهد افزود. در مجموع باید به این نکته اذعان نمود که یک بندر باید بتواند امکان تغییر روش حمل دریایی را با استفاده از دسترسی به سایر انواع شیوه های حمل و نقل برای مشتریان خود فراهم کند، به طوری که صاحبان کالا بتوانند با توجه به تنوع شیوه های حمل در دسترس و مرتبط با بندر از نظر اقتصادی و عملیاتی و با در نظر گرفتن نوع کالاهایشان، مناسب ترین گزینه را انتخاب نمایند.

 بهره گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات
همان گونه که امروزه اکثر صنایع از تبادل اطلاعات و سامانه های هوشمند با استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات بهره می‌برند، صنعت کشتیرانی و حمل و نقل دریایی نیز به طور گسترده ای در زنجیره فرآیندهای عملیاتی و اداری خود از آن استفاده می‌کند.
 امروزه تبدیل بنادر تجاری به «بنادر هوشمنده» (Snert Ports) به عنوان رویکردی راهبردی در نقاط مختلف دنیا در اولویت قرار دارد. بنادر هوشمند در تمامی زنجیره فعالیت های عملیاتی و اجرایی خود از سامانه های یکپارچه مبتنی بر تبادل داده ها و تجهیزات هوشمند استفاده می‌کنند. پایانه های بندری به ویژه پایانه های کانتینری متعدد در برخی بنادر به صورت کاملا هوشمند و بدون استفاده از نیروی انسانی راهبر تجهیزات فعالیت می‌کنند در این پایانه های کانتینری، عمده تجهیزات که پیش‌تر به آن‌ها اشاره شد، فاقد اپراتور هستند و حتی به جای کامیون و تریلر مخصوص جابه جایی کانتینر در اسکله و محوطه هایی نگهداری، از ( (AGV« Automatic Considered Vehicle » که تریلر اتوماتیک و بدون راننده است استفاده می‌کنند. 
همچنین شناسایی و جابه جایی کانتینرها در محدوده پایانه به صورت هوشمند انجام می‌شود. در بنادر هوشمند، تمام فرآیندهای مرتبط با کشتی و کالا بر بستر فناوری اطلاعات و ارتباطات صورت می‌گیرد و حتی ارتباط با سایر بخش‌های مرتبط یا بندر از جمله حمل و نقل زمینی و ریلی نیز به همین طریق انجام می‌شود.