گروه تشکل های دریا-  به دعوت انجمن مهندسی دریایی ایران اولین نشست هم اندیشی برنامه نوسازی ناوگان دریایی کشوربا هدف شناسایی توانایی های بالقوه و بالفعل کشتی سازی های کشورو با حضور جمعی از مسئولان، سازندگان، کارفرمایان و صاحبنظران دریایی و اعضای هیات مدیره انجمن مهندسی دريا کشور در محل سالن کنفرانس ساختمان شهید نادری وزارت صمت در باره ظرفیت های ساخت داخل، استراتژی حفظ ظرفیت و توسعه ناوگان دریایی ایران، نحوه مشارکت سازندگان و استفاده از زنجیره تامین قطعات و تجهیزات بحث و گفتگو شدكه در ذيل مشروح سخنان آنها مي پردازيم

به دنبال توزیع عادلانه سفارشات ساخت، میان 
کشتی سازی های داخلی هستيم
سعید جعفری، ریاست دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی کشور، در اين نشست به تفویض اختیار انجمن مهندسی دریایی ایران از سوی شورای عالی به منظور ارزیابی و شناسایی ظرفیت های شرکت ها و فعالین صنعت دریایی اشاره و اظهارداشت: انجمن‌ها در حوزه سنجش توانمندی داخلی به عنوان نماینده بخش خصوصی یا صنعت قانوناً می‌توانند این توانمندی‌ها را به ما ابلاغ کنند.
وی در ادامه گفت: در حوزه دریایی خوشبختانه، انجمن مهندسی دریایی که از قبل نیز جامعیتی در حوزه دریایی داشت مجدداً آغاز به کار نموده. امیدواریم انجمن در احصاء ظرفیت‌های داخلی سربلند بیرون بیاید و بتواند کمک شایانی به حوزه صنعت دریایی کشور کند.
سعید جعفری بیان داشت: با توجه به آمار موجود در وزارت صمت چیزی حدود ۵۵ شرکت فعال در حوزه دریایی و ۱۵۷ شرکت در زمینه قطعه سازی فعالیت داشته‌اند، که البته صرفاً حوزه خدماتی‌شان محدود به صنعت دریایی نیست و با دیگر بخش‌های صنعت هم در ارتباط هستند. البته اینکه در حال حاضر به چه میزان می‌توان از توانمندی این شرکت‌ها استفاده کرد را انجمن‌ها و اتحادیه‌ها باید بررسی و اعلام کنند. در این راستا نیز از استانداران و ادارات کل صنعت، معدن و تجارت، هفت استان ساحلی خواسته ایم که توانمندی‌های استانی را به ما اعلام کنند.
جعفری گفت: بر اساس قانون حداکثر، ما هر نیازی را که در کشور داشته باشیم، ابتدا باید ظرفیت‌های داخلی را پر کنیم و بعد به سمت تامین خارجی حرکت کنیم، در وزارت صمت و شورای عالی صنایع دریایی، در موضوع تامین به صورت صفر و ۱۰۰ نیستیم، که قطعاً باید تامین از داخل کشور باشد، یا حتماً باید این بحث از خارج تامین شود، این‌ها نیاز به بررسی کارشناسی دارد. نکته مهم در تامین نیاز از شرکت‌های خارجی توجه به رعایت قانون، در پیوست انتقال تکنولوژی و فناوری می باشد.
ریاست دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی بیان داشت: در ارزیابی انجام شده از نیاز شرکت‌ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان شیلات ایران و قوانین و مقرراتی که ما را مکلف به تجهیز ناوگان می‌نمود، به جمع‌بندی از نیاز کشور رسیدیم؛ که در خروجی آن برای ۵ سال آینده، مبلغی حدود ۱۲ میلیارد یورو برای حفظ ظرفیت و تجهیز ناوگان احصا شده است.
وی با اشاره به دهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی گفت: در جلسه اخیر شورای عالی که با حضور ریاست محترم جمهور و وزرای عضو برگزار شد، مقرر گردید، که طی یک برنامه ۱۰ ساله، متوسط عمر ناوگان دریایی به ۱۰ سال برسد و این عدد طبق اعلام کشتیرانی‌ها سنی اقتصادی و استاندارد است. برای این اقدام نیاز است، تعدادی از شناورهای موجود بازنشسته و تعدادی شناور جدید جایگزین این‌ها بشود؛ و همچنین طبق برنامه‌های توسعه‌ای این شرکت‌ها باید تعدادی شناور هم به ناوگان خودشان اضافه کنند.
جعفری با اشاره به جایگاه جهانی کشور اظهار داشت: ایران سابقاً رتبه نوزدهم را در بازار بین المللی حمل و نقل دریایی داشته، که متاسفانه با توجه به اینکه در چند سال گذشته ظرفیت ناوگان ما رشد هم داشته با سقوط چند پله‌ای به رتبه بیست و یکم رسیده ایم؛ و این بدین معناست که رشد ما از میانگین رشد جهانی کمتر بوده است.
ریاست دبیرخانه شورای عالی گفت: امیدوارم حداقل بتوانیم در شناسایی توانمندی‌های کشور به درستی عمل کنیم، تا بتوان این سفارشات را بر اساس ظرفیت کشتی‌سازی‌ها به طور یکنواخت توزیع کرد؛ و اینطور نباشد که ظرفیت ساخت یک کارخانه کشتی سازی پر باشد و کشتی‌سازی دیگری از نداشتن پروژه تعطیل بشود.
جعفری گفت: البته وظیفه ما به عنوان دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی در اینجا به پایان نمی‌رسد؛ شورا به دنبال رویه‌ای مناسب برای تامین مالی پروژه‌ها می‌باشد، به این دلیل که هم بهره‌برداران و هم سازندگان بدون روندی عاقلانه در تامین مالی، از عهده مبحث نوسازی و بازسازی برنمی‌آیند، که آن را هم در دست پیگیری داریم، تا با کمک رئیس جمهور و بقیه اعضای شورای عالی منابع لازم را از طرقی مناسب کسب کنیم.
وی در پایان اظهار داشت: سرعت عمل در مبحث جمع آوری داده‌ها و توانمندی‌ها بسیار حائز اهمیت است، بهره‌برداران و صنعت دریایی جهانی منتظر ما نخواهند ماند و خواهش من از انجمن مهندسی دریایی و فعالان این صنعت نهایت توجه به مولفه زمانبندی می‌باشد.
حسن رضا صفری، رئیس هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران دراین نشست گفت: با حمایت ‌های سازمان بنادر از محل وجوه اداره شده و حمایت ‌های شورای عالی صنایع دریایی کشور از طریق صندوق توسعه صنایع دریایی می‌ توان به نوسازی شناورها امیدوار بود.

توپ در زمین کشتی سازها 
وي با اشاره به بند دوم مصوبات دهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی کشور و پی گیری های ریاست محترم جمهور، تاکید کرد که اکنون توپ در زمین کشتی سازی ها است.
صفري در خصوص تبیین طرح نوسازی ناوگان دریایی کشور، اظهار داشت: نوسازی ناوگان دریایی در جهان از دو طریق انجام می‌شود، یک روش جایگزینی و نوسازی، با خروج کشتی‌های قدیمی از چرخه بهره‌برداری و جایگزینی آن با شناورهای جدید است. روش دوم نوسازی ناوگان با بازسازی و کاهش سن متعارف کشتی‌ها که اصطلاحا به آن جوانسازی کشتی هم می‌گویند، که مطابق استانداردها و قوانین موسسات رده‌بندی شرایطی فراهم می‌شود، که این کشتی‌ها در داک، با تعویض اجزای مختلف مانند: بدنه، آهن آلات، موتور ماشین آلات یا نوسازی سایر ادوات و تجهیزات مطابق الزامات روز IMO می‌توانند سن شناور را بهبود ببخشند. البته آن چیزی که ما در این نشست به دنبال آن هستیم، نوسازی ناوگان از روش اول و جایگزینی شناور است.

هدف ما آگاهی از مقررات حمایتی فاینانس در پروژه‌های دریایی است که با وجوه اداره شده سازمان بنادر انجام مي شد
وی در ادامه داد: هدف ما از این نشست آگاهی از مقررات حمایتی فاینانس در پروژه‌های دریایی است که وجوه اداره شده سازمان بنادر قدیمی‌ترین فاینانس در صنایع دریایی است، که از سال ۱۳۸۰ شروع و به سازمان اجازه می‌دهد که وجوهی را سپرده کرده و از محل آن نرخ تسهیلات را به صورت یارانه‌ای به سازندگان پرداخت کند، عمدتاً لندینگ کرافت‌هایی که در منطقه فعالیت می‌کنند و در شرایط فعلی تحریم به داد کشور رسیدند، از محل وجوه اداره شده سازمان بنادر ساخته شده‌اند. که به نظر من این یکی از موفق‌ترین فاینانس‌های حوزه دریایی کشور بوده که متاسفانه جدیداً این وجوه غیر فعال شده است.

كوله برهاي دريايي چشم انتظار صندوق توسعه صنایع دریایی براي نوسازی شناورها هستند
صفری گفت: در سال ۱۳۹۶ نیز هیات وزیران مصوبه‌ای را تحت عنوان ورود کالا توسط ملوانان شناورهای سنتی تصویب کرد، متاسفانه اقتصاد و تجارت این شناورها به ورود کالای ته لنجی وابسته است، من اصطلاحا به این شناورها که از واردات کالا به این شکل استفاده می‌کنند، کوله ‌برهای دریایی می‌گویم؛ قانون برنامه جایگزینی شناورهای دریایی سنتی با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن (لنج های تجاری) در راستای تقویت این بخش از ناوگان دریایی تصویب شده است، به کمک این قانون و حمایت‌های سازمان بنادر از محل وجوه اداره شده و حمایت‌های شورای عالی صنایع دریایی کشور از طریق صندوق توسعه صنایع دریایی می‌توان به نوسازی این شناورها امیدوار بود.

طرح تامین خدمات شناوری وزارت نفت برای جایگزین شناورهای خارجی با شناورهای داخلی
رئیس هیات مدیره انجمن مهندسی در ادامه افزود: طرح جدیدی نیز تحت عنوان تامین خدمات شناوری وزارت نفت برای جایگزین شناورهای خارجی با شناورهای داخلی که در حوزه خدمات فراساحلی فعالیت می‌کنند مطرح شده، که اقدام مثبتی برای افزایش سفارشات ساخت کشتی سازی ها می باشد؛ در این طرح حدود ۱۲۰ شناور خدماتی شرکت‌های تابعه شرکت ملی نفت در برنامه ای تحت عنوان خرید خدمت ۱۰ سال شناورهای داخلی در قالب قرارداد، BOO و به صورت ارزی بسته مي شود.

با فضاسازی رسانه‌ای؛ اقتصاد دریا برای اولین بار وارد برنامه توسعه کشور شد
صفری در ادامه بیان کرد: برنامه هفتم توسعه علی رغم تاکیدات رهبری بر اقتصاد دریامحور و بخشنامه اول ریاست جمهوری برای درج موضوع کلیدی اقتصاد دریا در برنامه هفتم؛ در کمال تعجب در پیشنویس لایحه اول که منتشر شد، نامی از اقتصاد دریا نبود. که بلافاصله انجمن مهندسی دریایی ایران طی نامه‌ای اعتراض جامعه دریایی را اعلام، و با فضاسازی رسانه‌ای خوشبختانه اقتصاد دریا برای اولین بار وارد برنامه توسعه کشور شد. البته این انتظارات جامعه دریایی را برآورده نکرده و به همین دلیل در اقدامی دیگر انجمن از طریق نامه نگاری با ریاست مجلس و پیگیری در جلسات کمیسیون‌های مختلف مجلس، به نوع نگارش بندهای مربوط به اقتصاد دریا محور اعتراض و پیشنهادات خود را در این زمینه ارائه نمود. همچنین مجمع تشخیص مصلحت نظام هم مشغول تصویب سیاست‌های کلی اقتصاد دریا محور است؛ که انجمن در این زمینه نیز فعالیت‌های خودش را انجام داده و امیدواریم در این حوزه هم به نتیجه مطلوب برسیم، متاسفانه بندهای تصویب شده مطلوب جامعه دریایی نیست.
صفری گفت: مبحث فعالسازی و اعلام ظرفیت‌های دریایی به صورت عام، و کشتی‌سازی و تجهیزات سازی به صورت خاص، وظیفه‌ای است که به شورای عالی صنایع دریایی محول شده؛ که امیدواریم در یک برنامه مشخص بعد از احصاء نیازمندی‌ و توانمندی ها در جلسه آتی شورای عالی صنایع دریایی برنامه منسجمی را ارائه، و بندهای مربوطه به تصویب برسد. برای اولین بار با مصوبه شورای عالی صنایع دریایی تمام کارفرمایان و بهره‌برداران صنایع دریایی مکلف به اعلام نیازمندی ‌های آتی خودشان شدند؛ دبیرخانه شورا نیز بحث ارزیابی ظرفیت و توانمندی‌های بخش صنعتی را به انجمن مهندسی دریایی ابلاغ کرده و ما نیز بلافاصله فراخوان مشارکت در برنامه نوسازی ناوگان دریای کشور را به صورت فرم‌های ارزیابی آغاز و این جلسه را برای معرفی ابعاد و اهداف این طرح ترتیب دادیم. با نیازمندی‌هایی که بهره‌برداران حوزه صنایع دریایی به شورای عالی اعلام نمودند، دیگر نوبت اقدام  صنعت دریایی کشور است که با استفاده صحیح از ظرفیت‌ها این موقعیت را برای پیشرفت دریایی کشورمان مهیا نماییم.
.
ولین نشست هم اندیشی نوسازی ناوگان دریایی کشور؛
استفاده از ظرفیت همکاری با چین در تامین مالی برنامه نوسازی ناوگان دریایی
شهراد کوکبی، عضو هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی نيز در اين نشست گفت: وقتی صحبت از اقتصاد دریامحور می‌شود، اشاره به کل ظرفیت سواحل و دریا داریم، ولی وقتی از اقتصاد دریا صحبت می‌کنیم، بحثمان مربوط به صنایع و ظرفیت‌هایی است که مستقیم یا غیر مستقیم در ارتباط با دریا هستند، و این مقوله متفاوت از اقتصاد سواحل است. امیدواریم این تفکر حداقل میان جامعه دریایی به درستی جا بیفتد، هفته گذشته در مرکز پژوهش‌های مجلس به طور شفاهی به توافقی در زمینه تقسیم بندی اقتصاد دریا، اقتصاد سواحل و مجموع اقتصاد دریامحور رسیدیم.
 
چشم انداز توسعه جهانی اقتصاد دریا سال 2030
وي در ادامه گفت: در چشم انداز توسعه جهانی اقتصاد دریا، مسئله ای قابل توجه در تغییر ارزش جهانی اقتصاد دریا در برخی بخش‌ها وجود دارد، به طور مثال: در حوزه شیلات شاهد افزایش به صورت فرآوری خواهیم بود، و یا در بخش انرژی بادهای فراساحلی که در سال ۲۰۱۰ از نقش ۰/۰۵ درصدی به ۸ درصد در سال ۲۰۳۰ افزایش خواهد داشت. متاسفانه در داخل کشور تمام مدتی که این موضوع را پیگیری می‌کردیم صحبت از اقتصادی نبودن استفاده از این نوع انرژی را مطرح می‌کردند، در صورتی که در بررسی که در برنامه فضایی دریایی انجام شد امکان بهره‌برداری از انرژی فراساحلی باد در خلیج فارس تایید نمود.عضو هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی گفت: مسئله‌ای که ما باید به آن بپردازیم باز تعریف و چگونگی اهداف چشم انداز به تفکیک بخش‌های مختلف صنعت دریایی در داخل کشور است. باید سهم هر کدام از بخش‌های صنعت پایش و اندازه‌گیری شود و همچنین در این مسیر باید به عوامل بسترساز و صنایع نوظهور مانند: آموزش، پژوهش، نظارت، زیست فناوری دریایی، شیرین سازی آب دریا و... توجه نمود.
کوکبی با اشاره مصوبات شورای عالی صنایع دریایی گفت: مرور این مصوبات برای اطمینان خاطر کشتی‌سازان است، در برهه کنونی بنای دولت بر حمایت از شرکت‌های دانش بنیان و توسعه اقتصاد دریامحور می‌باشد.
وي با ذکر مثال هایی از طرح های موفق جهانی در زمینه توسعه ناوگان عنوان نمود: در این مسیر باید از اقدامات دیگر کشورها الگوبرداری کرد، برنامه توسعه ناوگان دریایی کشور کانادا در سال ۲۰۱۰ با ۳۳ میلیارد دلار و 40 کشتی آغاز و در حال حاضر این برنامه به ۸۰ میلیارد دلار و حدود ۱۰۰ کشتی گسترش یافته است. مسئولیت این پروژه و نگهداری ناوگان به عهده نیروی دریایی کانادا و اجرای پروژه توسط بخش تجاری انجام می‌شود. دریافت ما از این برنامه نوسازی ناوگان دریایی که توسط کانادا انجام می‌شود چیست؟ بنده مشخصات و برداشتی را از این برنامه نوشته ام: اهداف مشخص، نگاه جهانی، وفاق ملی شرکت‌های کشتی‌سازی، شفافیت در روند انتخاب سازندگان، چهارچوب قرارداد برای کاهش ریسک، فراهم کردن فضای گفتگو، تاسیس نهاد تنظیم‌گر در ساختار دولت، تشکیل کمیته راهبردی در سطح معاونین وزرا، تمرکز بر رفع چالش‌های صنایع کشتی‌سازی، پیش بینی مخاطرات پیش رو و پایش مستمر برنامه.
کوکبی در پایان اظهار داشت: اگر حقیقتاً به دنبال توسعه صنایع کشتی‌سازی خودمان هستیم، ما نیز باید در شروع برنامه نوسازی در کشور همه جوانب کار را در نظر بگیریم، جایگاه نهادهای متولی مانند: وزارت صمت، شورای عالی صنایع دریایی کشور، سازمان بنادر و دریانوردی و... باید مشخص باشد، ضمنا نحوه تنظیم قراردادها باید مشخص شود، که به نظر بنده بهترین نوع آن به صورت ارزی است، ارزیابی‌های ما معمولاً از بخش تولید انجام می‌شود، در صورتی که این ارزیابی باید در دفاتر طراحی و مهندسی آغاز شود، برنامه تامین تجهیزات پروژه حتماً باید مشخص باشد، در تامین مالی پروژه خیلی امیدوار نیستم که منابع مالی داخلی پاسخگوی هزینه‌های پروژه باشد و بهتر است از ظرفیت برنامه جامع همکاری با چین استفاده مناسبی در حوزه سرمایه گذاری کنیم، مبحث کاربردی شدن آموزش در دانشگاه‌ها پرداخت ۲۰ درصد هزینه نوسازی به صورت یارانه‌ای و... این ها نمونه هایی از اقداماتی است که باید بر روی آن کار کارشناسی و اجرایی شود تا طرح به نتیجه مطلوب خود برسد.

سفارش 3هزار تن سازه دریایی مورد نیاز نداجا و سفارش ساخت 65 فروند کشتی برای ترکیه و روسیه را داریم
 امیر دریادار دوم عباس فاضلی نیا، فرمانده فنی نیروی دریایی ارتش هم در اين نشست اظهارداشت: ما ایرانیان نباید خودمان را دست کم بگیریم پیچیده ترین بخش فناوری در حوزه دریایی ساخت شناورهای رزمی و زیردریایی می‌باشد، که به لطف خدا کشورمان در طراحی و ساخت در زمینه کشتی‌سازی نظامی مشکلی ندارد، در گذشته کشتی ها در زمان طولانی‌تری ساخته می‌شد، ولی برای مثال ناوشکن دماوند را که چند روز دیگر از آن رونمایی می‌شود در عرض سه سال تولید کردیم، که این اقدام نه فقط مختص نداجا بلکه مرهون تلاشهای همه صنایعی که در حوزه ساخت تجهیزات و جنگ افزارهای نظامی فعال هستند، می‌باشد.
وی افزود: تمام تلاش نیروی دریایی در این برهه کمک به صنعت دریایی است، با دستیابی به فناوری طراحی و ساخت انواع تجهیزات نظامی ظرفیتی در این بخش آزاد می‌شود، که می توان از آن در حوزه‌های تجاری و صنعتی بهره برد.
فاضلی نیا با اشاره به سفارشات بین المللی در زمینه کشتی سازی گفت: جهت اطلاع و دلگرمی کشتی سازان عرض می‌کنم، شرکتی ترکیه ای برای ساخت ۳۵ فروند و شرکتی روسی برای ساخت ۳۰ فروند کشتی تجاری پیش قدم شده‌اند.
وی ادامه داد: در اینجا یک هدف بزرگی برای توسعه ناوگان دریایی کشور تعیین شده، و به نظر من مشکلات کشتی سازی بخش خصوصی در زمینه منابع مالی و تضامین با ایفای نقش حاکمیتی در وزارت صمت، سازمان گسترش، نیروی دریایی و... قابل حل خواهد بود. برای مثال نیروی دریایی ارتش با مشارکت معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، برای تسهیل ارتباط میان کارفرما و نیروی دریایی کارخانجاتی را به نام «کارخانجات نوآور» ایجاد کرده است. که در این مجموعه نداجا یاردهایی را با هزینه خود برای صنایع پایین دستی ایجاد نموده است؛ اگر صنایع پایین دستی را حمایت و پشتیبانی نکنیم این هدف قابل پوشش نیست،اما اگر همه بخش‌های صنعت در پایین دست را شناسایی و مشغول به کار کنیم در تناژی مناسب کار برای همه فعالین وجود دارد.
فرمانده فنی نیروی دریایی ارتش افزود: در حال حاضر یک اقدام مشترک دیگر نیز میان نیروی دریایی ارتش، سازمان گسترش و ایزویکو شکل گرفته که مقرر شد، در عرض شش ماه ۳۰۰۰ تن برای نداجا سازه دریایی بسازند. در واگذاری این پروژه آقای ضربی مدیرعامل ایزوایکو گفتند حجم این پروژه در این بازه زمانی بسیار زیاد است، من هم پیشنهاد استفاده از کشتی سازی‌های خرد را در این پروژه دادم.
فاضلی نیا در ادامه گفت: پیشنهاد من این است، برای هدفمند بودن این برنامه جلساتی در سطوح بالای تصمیم گیری برگزار شود و حاکمیت در این جلسات ردیف برنامه را در بودجه کشور تعریف کند؛ میزان تولید فولاد در صنایع کشتی سازی از روی سفارشات مجموعه‌های بزرگ مانند: نیروی دریایی، ایزوایکو، صدرا و... مشخص است؛ به این ظرفیت توان صنایع پایین دستی را اضافه کنیم، با این اقدام میزان تولید سالانه نیز قابل محاسبه است.
وي با یادآوری بخشی از صحبت های دکتر کوکبی بیان داشت: در بخشی از ارائه صحبت از راهبرد شد؛ راهبرد به معنای طرح ریزی، برنامه ریزی، اجرا و ارزیابی می‌باشد، طرح ریزی و برنامه ریزی اقدامی است که باید دولت انجام دهد و اجرا را باید از کشتی سازی ها بخواهد، در اینجا موسسات رده بندی و انجمن مهندسی، با ارزیابی کشتی سازی ها را گرید بندی کرده و در آخر با بررسی ظرفیت‌ها و طبقه‌بندی آنها به عنوان هماهنگ کننده مجموعه‌های بزرگ را با صنایع پایین دستی متصل می کنند.
فاضلی نیا گفت: نیروی دریایی هیچ چشم‌داشت درآمدی در کمک به صنعت دریایی ندارد، هر مجموعه صنعتی که بخواد به حوزه دریایی ورود پیدا کند نیروی دریایی با تمام توان از آنها پشتیبانی می کند، حتی نداجا تولید شناور را با شرکت‌های خصوصی انجام می‌دهد، چندی پیش یک شرکت ورشکسته در زمینه رنگ را با در اختیار گذاشتن زیرساخت، سوله، تجهیزات و کمک برای گرفتن تاییدیه‌ها به مجموعه تولیدی فعال در زمینه رنگ دریایی تبدیل شد.
فرمانده فنی نداجا در پایان عنوان كرد: در همین راستا در شمال کشور اقدام به تجهیز و راه اندازی «کارخانجات ناوگان شمال» در ۵۰ هکتار از اراضی شهر انزلی نمودیم، که تعداد نفرات مشغول در آنجا به هیچ عنوان پاسخگوی این ظرفیت نیست و حتماً باید از بخش خصوصی در حوزه های مختلف صنایع پایین دستی استفاده کنند، و دلیل اینکه فعلاً قراردادهای روسیه و ترکیه را به صورت فریز نگه داشته‌ایم، خالی بودن ظرفیت ساخت برای سفارشات داخلی در طرح نوسازی ناوگان دریایی کشور است.با تشکر از گفتمان دریابه عنوان منبع اولیه خبر