دکتر بهروز امرایی- باید بخاطر داشت که به دلیل عبور تقریباً کلیه تجارت و حمل و نقل بین‌المللی کالا از بنادر ایران، پیشرفت اقتصادی کشور نیز به سرعت به بنادر وابسته گردیده است. از طرفی بدون وجود یک حمل و نقل دریایی کارا و توانمند جریان حمل و نقل مواد خام، محصولات کشاورزی و محصولات تولیدی کارخانجات مختل گشته و عواقب آن بصورت ایجاد موانع و بحران در رسیدن به رشد و شکوفائی اقتصادی و سربلندی ملی ظاهر می‌گردد. 
براساس توسعه کنونی و روند رو به رشد آینده اغلب کالاهای حمل شده توسط حمل و نقل دریایی بصورت یکپارچه و واحد بار در آمده است، مانند کانتینرها (بارگنج) و بقیه بصورت فله حمل می‌گردند.
شرایط حمل کالا با رایانه‌های روی کشتی کنترل و گزارش و هر افزایش باری توسط کاربر و افسر مسئول دریافت می‌گردد و اقدام لازم مانند انتقال و اصلاح تعادل با ballasting بطور خودکار توسط کامپیوتر انجام می‌شود. همه اسناد مربوطه توسط کارکنان ساحلی تهیه و تنظیم و در رایانه‌های روی کشتی ثبت می‌شوند. باز و بسته کردن درب‌های انبارها بگونه‌ای انجام می‌شود که تنها به یک نفر متصدی تیاز می‌باشد.
در بلندمدت، ملل دریایی به کشتی‌های کارآمد با موتورهای با راندمان بیشتر و خدمه کمتر توجه خواهند داشت تکنولوژی جدید کشتیرانی کاهش تعداد خدمه و تغییرات ساختاری در سازماندهی خدمه را ترغیب می‌کند. ارزشمند خواهد بود اگر به پدیده دیگری که به همراه سایر موارد می‌تواند یکی از مهمترین دلایلی باشد که بر روند کاهش نیروی انسانی تأثیر گذاشته اشاره نمائیم که بخصوص بر کشورهای توسعه یافته تأثیرات فراوان داشته است و آن جذب و استخدام خدمه جوان می‌باشد.
افسران و همچنین ملوانان عادی با دانش لازم از فناوری و مهارت‌های عملیاتی هنوز از مهمترین مشکلات شرکت‌های کشتیرانی می‌باشد و آن فراهم آوردن چنین نیروی کارآمدی می‌باشد. 
مسأله دستمزدهای بالا نیست بلکه شرایط زندگی و محیط کار می‌باشد. در سال‌های گذشته بررسی‌های زیادی انجام شد تا علت رها کردن کار را پیش از موعد در ناخداها و افسران شرکت‌های کشتیرانی اروپایی مشخص نماید.
عوامل عمده این تغییر شغل و رها نمودن حرفه دریانوردی عبارتند از: 
دوری از خانواده، جدایی از اجتماع، کار سخت بر روی کشتی و آرزوی پیدا کردن یک کار تازه در خشکی. زمان متوسطی که این افسران پیش از پایان بردن شغل دریانوردی خود بر روی دریا می‌گذرانند 6/7 سال می‌باشد.
افسران و ملوانان دلایل دیگری نیز برای تغییر شغل خود دارند که عبارتند از: کار زیاد، ساعات کاری زیاد، نبودن آسایش، دستمزد کم و گذران زمان کمتری بر روی خشکی. سیستم حقوقی در کشورهای توسعه یافته مانند، انگلستان، نروژ، هلند، آلمان، فرانسه، ژاپن و دیگر کشورهای دریایی افزایش یافته و این امر صاحبان کشتی را مجبور به در نظر گرفتن «بازده‌های منفی» و کاهش هزینه‌ها از طریق استفاده از یک افسر دارای دو گواهینامه بر روی کشتی‌ها برای موتورخانه و سیستم‌های هدایت و ناوبری نموده است. در این رابطه از تعداد نگهبانان و ابزارهای مربوط به کار انسانی کاسته شده است.
عصر «تب دریا» اگر واقعاً خارج از تصور شاعران وجود داشته مدتهاست به پایان رسیده. نسل جدید احتمالاً یک سفر دریایی با یک کشتی کوچک به دور دنیا را به شغلی با درآمد عالی بر روی یک تانکر نفتی غول پیکر و نشستن در اتاق کنترلی که پر از کامپیوتر است را ترجیح می‌دهند. جیم دیوبس (۱۹۸۹) در رابطه با آینده کار بر روی کشتی جامعه دریایی را با سؤالی خطاب قرار داده و می‌پرسد: «آیا آینده دریانوردی بسویی خواهد رفت که فقط توسط ۵ نفر که تا دندان مجهز به ابزار الکترونیک هستند هدایت شود؟»
از دیدگاه کنونی پاسخ به این سؤال «آری» می‌باشد. در سال ۱۹۷۴ انجمن تحقیقاتی کشتی در بریتانیا بررسی در مورد سطوح نیروی انسانی بر روی تعدادی از کشتی‌های تجاری انجام داد. بر طبق این بررسی تعداد متوسط نیروی انسانی ۳۸ نفر بود. در سال ۱۹۸۷ نیز بررسی مشابهی توسط این انجمن معمل آمد که نشان می‌دهد سطح متوسط نیروی انسانی برای فله‌برهای ثبت
شده انگلیسی با ظرفیت 40000 dwt و بیشتر ۲۵ نفر می‌باشد، یعنی کاهشی به میزان ۱۰ نفر در ۱۳ سال. در کشورهای بسیاری پروژه‌های متفاوتی برای توسعه سیستم‌ها و چارچوب عملیاتی برای «کشتی‌های آینده» بعمل آمد که برجسته‌ترین آن‌ها به شرح ذیل میباشد:
- پروژه کشتی هوشمند در ژاپن
- پروژه کشتی آینده آلمان 
- پروژه کشتی آینده در نروژ 
بسیاری از این پروژه‌ها از کاهش چشمگیر نیروی انسانی تأثیر پذیرفته و طراحی‍‌های عملی کشتی اکنون تحقق یافته اند. بطور مثال پیشنهاد ساخت کشتی اتوماتیک شده با کامپیوترها توسط هیتاچی در آینده موجب تقلیل سطوح خدمه ابتدا به میزان ۱۱ و بعد ۸ نفر خواهد شد. یک شرکت ژاپنی دیگر یعنی میتسوبیشی یک نوع کشتی را طراحی کرده که تنها به ۵ خدمه نیاز دارد. البته با توجه به وضعیت کنونی تکنولوژی و هزینه‌های خدمه، به نظر میرسد تقلیل خدمه از ۱۲ تن کمتر قابل توجیه نباشد.