گروه دریاپایه - بهروز آقایی - امروزه یکی از قابلیت های اتصال یک کشور به شبکه بین المللی جابجایی کالا و زنجیره تامین به «اینترنت فیزیکی» تعبیر می‌شود و مطمئناً زیرساخت های حمل و نقل روی بهره وری و هزینه های تجاری و سرمایه گذاری هر کشور تاثیر به‌سزایی دارند. یکی از عواملی که باعث شده بخش ترانزیت و کالای عبوری از کشور عملکرد قابل دفاعی نداشته باشد تعدد دستگاههای متولی و تصمیم گیر در این زمینه است.
از این رو حمل‌ونقل سریع ،ارزان و قابل اعتماد یکی از ضرورت های توسعه و کسب مزیت اقتصادی در بازار حمل و نقل بین المللی است. زیر ساخت‌های حمل و نقل و دسترسی به شبکه بین المللی حمل و نقل موجبات ایجاد جذابیت سرمایه گذاری و مولد شدن سرمایه گذاری صنایع مادر به عنوان پیشران‌های اقتصاد را در مجاورت سواحل فراهم خواهد کرد. با امعان نظر به آنچه ذکر شد زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و برخورداری از شبکه بین المللی انتقال کالا شرط اصلی برای توسعه اقتصادی، جذب سرمایه‌گذاری و رونق اقتصادی خواهد بود و وابسته بودن این دو متغیر واضح و روشن است‌. به‌طوریکه طبق برآوردها بین 15 تا 20 درصد از ارزش FOB کالاها هزینه های حمل‌ونقل و لجستیک هستند.
برای ارائه خدمات لجستیک و حمل‌ونقل معیارهای مختلفی قابل شناسایی و ارزیابی هستند. این معیارها شامل کارآیی فرآیندها و تشریفات ترخیص کالا (ثبت سفارش، خرید، ارتباطات مالی، صدور اسناد حمل و...) کیفیت زیرساخت‌های تجاری و حمل‌ونقلی، دسترسی به بازارهای جهانی کالا و حمل و نقل با قیمت رقابتی، کیفیت ارائه خدمات، مناسب و به موقع بودن زمان تحویل محموله ها به مشتریان و حتی الامکان ردیابی کالاها در شبکه بین المللی حمل و نقل کالا هستند.
با نگاهی به زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور هم در بخش نرم افزار و سخت افزار از قبیل ریل، جاده، فرودگاهها و بنادر و برخورداری کشورمان از مرزهای زمینی مشترک با سایر کشورها و وجود نوار ساحلی گسترده در شمال و جنوب با بیش 5500 کیلومتر که ذکرمصادیق بیشتر از این ظرفیت‌ها تکرار مکررات است تفاوت و فاصله مشهود ظرفیت ها و امکانات ایران و میزان عملکرد سالیانه و بهره برداری مطلوب از این ظرفیت‌ها وجود دارد.
 آنچه که طی سال های گذشته فعالان حمل‌ونقل بین المللی در تمامی رویه‌ها و روش‌های حمل‌ونقل را نگران کرده بود عدم وجود یک سند بالادستی مبنی بر انسجام بخشی به فعالیت های مرتبط با زنجیره حمل‌و‌نقل، عدم هم افزایی بین دستگاه‌ها و از همه مهم‌تر بخشی‌نگری مفرط در فرآیند برنامه ریزی و تصمیم‌گیری حوزه فعالیت‌های حمل‌و‌نقلی با تاکید بر حمل و نقل بین المللی بوده است.
نمونه بارز آن طی سال ها گذشته و یکی از عواملی که در بخش ترانزیت و کالای عبوری از کشور عملکرد قابل دفاعی در کشور وجود ندارد تعدد دستگاههای متولی و تصمیم گیر در امر ترانزیت و عبور کالا از کشور است. به‌طوریکه مسئولیت‌های زیرساخت (زمینی دریایی و ریلی)، رو ساخت (ناوگان حمل و نقل)، قوانین و مقررات و تبادل داده، اطلاعات و سیستم‌های بانکی و دولتی بین دستگاه‌های دولتی و خصوصی و حاکمیتی پراکنده شده است. پر واضح است تعدد دستگاه‌ها نه تنها در بخش ترانزیت بلکه در سایر بخش‌ها نیز باعث جلوگیری از هم افزایی و ممانعت از ایجاد ارزش افزوده خواهد شد.
سیاست‌های کلی توسعه دریا محور از سوی رهبر معظم  انقلاب در 9  بند ابلاغ شد که برای سه موضوع ذیل این سیاست‌ها لازم است تنظیم لوایح، وضع قانون و مقررات، تغییر ساختارهای اداری و در نهایت فعالیت‌های اجرایی مورد توجه قرار گیرد.
چابکی و انعطاف پذیری دستگاهها خصوصاً بخش دولتی برای ایجاد هم افزایی و ایجاد ارزش افزوده برای فعالیت‌های اقتصادی و سرمایه گذاری.
رفع موانع سرمایه گذاری داخلی و خارجی از صدور مجوز تا ساخت و بهره برداری از پروژه های سرمایه گذاری بخش خصوصی.
تلاش مستمر برای فزایش سهم کشور از تجارت، حمل‌ونقل بین المللی کالا، کانتینر و مسافر دریایی.
پاشنه آشیل ایجاد سهولت، تسریع و توسعه غیرفیزیکی فعالیت‌‌های حمل و نقلی و سرمایه گذاری؛ حرکت به سمت چابک‌سازی، کاهش فرآیندهای صدور مجوز و تغییر نگاه دولت در تمامی بخش‌ها از دخالت در فرآیندها در حرکت به سمت تسهیل و تسریع فرآیندهاست.
همه گیری فرهنگ درگیر شدن در وسیله توسط بخش‌های مدیریت میانی و کارشناسی بجای توجه به نتیجه یکی از آفت‌های این بخش هست که به زعم کارگزاران و شاغلین دولتی اجرای قوانین و مقررات و فرآیندها عین صواب است. در حالی که نتیحه فرآیندها مهم هستند.
ضروری است دولت به‌عنوان مخاطب اصلی سیاست های ابلاغی در گام اول، موانع اصلی تحقق موارد فوق را که طی سالیان گذشته اقتصاد کشور بدان مبتلا بوده است را احصا و بدون توجه به مقاومت های بخش های دولتی در مقابله با فرآیند تغییر؛ با همکاری سایر دستگاهها  از قبیل قوای مقننه و مجریه لوایح و قوانین مورد نیاز را تصویب و فعالیت های اجرایی موضوع سیاست های ابلاغی را آغاز نماید.
سرمایه گذاری خصوصی داخلی و خارجی با تاکید توسعه اقتصاددریامحور از تاکیدات دیگر سیاست های ابلاغی معظم له است. دولت در این بخش می بایست بخش‌های ذیل را در کنار اصلاح فرآیندها و چابکسازی هدفگذاری، حمایت و اجرا کند.
 الف) انجام سرمایه گذاری های مادر با تاکید بر توسعه دریامحور در بخش‌های پتروشیمی، زنجیره فولاد و صنایع پتروپالایشی و پالایشگاهی.
وابستگی صنایع مادر به تامین حجم زیاد مواد اولیه یا وابستگی به حمل و نقل دریایی برای انتقال محصولات از طریق دریا یکی از توجیهات اصلی برای ارتباط این سرمایه‌گذاری‌ها با حمل‌ونقل دریایی و جانمایی در سواحل هستند.
ب)سرمایه گذاری برای تناسب سازی ظرفیت‌هایی حمل و نقلی اعم از زیرساخت، روساخت در تمام رویه ها از تامین ناوگان حمل دریایی، تامین کانتینر اعم از کانتینر معمولی و یخچالی، نوسازی ناوگان حمل و نقل زمینی و توسعه ظرفیت‌های ریلی اعم از رو ساخت و زیر ساخت.
ج) سرمایه گذاری در زمینه بخش شیلات و کشاورزی صادرات پایه در سواحل.
یکی از دلایل اقتصادی نبودن سرمایه گذاری در حوزه کشاورزی و شیلاتی عدم امکان دسترسی به مقاصد مصرف و اقتصادی نبودن صادرات به دلیل دور بودن از شبکه حمل و نقل بین المللی کالا  هستند.د) دسترسی به شبکه بین المللی دریایی کالا، کانتینر و مسافردریایی  از برقراری سرویس‌های منظم انتقال کالا و سرمایه گذاری در توسعه بنادر، تامین تجهیزات و ایجاد قابلیت برای ارائه خدمات به تمام گروه‌های کالا و حتی مسافر.
در این بخش ظرفیت‌های سرمایه گذاری برای ایجاد ترمینال‌های اختصاصی توسط شرکت‌های بزرگ با سابقه راهبری ترمینال‌های بزرگ دنیا، سرمایه گذاری مشترک و ایجاد ائتلاف برای ایجاد زیر ساخت های و ایجاد خطوط کشتیرانی و سرمایه گذاری در زمینه ارائه خدمات تحویل DOOR TO DOOR از جذابیت‌های سرمایه گذاری در این زمینه است.
البته آنچه تاکنون ذکر شد بدون توجه به تربیت نیروی انسانی، کادر سازی مدیریتی و حمایت از نیروی خلاق امکان پذیر نخواهد بود  موضوعی که لازم است بر اساس آمایش سرزمین  و لحاظ تمامی موضوعات برای تربیت ،آموزش و حمایت از سبک مدیریت خلاقانه با قابلت فعالیت در عرصه ملی ،منطقه ای و جهانی  می بایست توسط دولت پیگیری شود.