گروه اقتصاد دریا- امید اسماعیلی- شفافیت در عملکردها یکی از مهم‌ترین عرصه های حکمرانی است که پیشرفت و توسعه هر کشوری وابسته به پیشرفت در این حوزه است و یکی از ابزارهای ضروری برای دستیابی به توسعه پایدار است. از طرفی هم رسانه‌ها نقش دیده بان را برای جامعه دارد و با توجه به قدرت رسانه در شفاف سازی بسیاری از امور، چنانچه شفافیت مورد تقاضای حاکمیت و خواست مردم باشد، رسانه نقش خود را در راستای گسترش شفافیت بیشتر، هموارتر می بیند و در صورت وجود قوانین حمایت کننده، گروه هایی که شفافیت با منافع آنها تعارض دارد، نمی توانند مانع شفافیت بیشتر در جامعه و در نتیجه مانع توسعه کشور گردند.
روزنامه اقتصاد سرآمد به عنوان تنها روزنامه دریایی کشور، سعی دارد در گفت و گو با متخصصان و کارشناسان دریایی با سلایق مختلف، در تلاش برای توسعه دریایی و فرهنگ دریایی در کشور، از مسیر تضارب آرا، فضای شفافی را در اتمسفر دریایی کشور مهیا کرده و فرصت کلام برای همه سیاست گذاران و دست اندرکاران دریایی فراهم کند. در ذیل این هدف، فرصت گفتگویی با علی اکبر غنجی فشکی عضو سابق هیئت مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ومدیرکل سابق روابط عمومی این کشتیرانی پیش آمد که نظرات ایشان را در ادامه خواهید خواند.

اقتصاد سرآمد: نظر شما درباره تنها روزنامه دریایی
 کشور چیست؟
علی اکبر غنجی: چون همکار رسانه ای شما هستم و قبلاً چند مجله داشتم و در کار روابط عمومی هستم، مشکلات و معضلات شما  را می فهمم و مباحث اقتصادی کار را متوجه هستم، وقتی شما جایزه نشریه نمومنه دریایی را گرفتید گفتم که این جایزه برای شما ارزش چندانی نباید داشته باشد و شما در اصل باید جایزه را از مردم بگیرید. اگر شما از هر یک از سازمان‎ها و مؤسسات دعوت شوید، حتماً در جهت بنگاه آن‌ها دعوت شده اید، در حالی که رسانه شما که بنگاه محور نیست و از کلان کشور حرف می زند. در این صورت شما نباید در حاشیه و سایه سازمان و بنگاه خاصی قرار بگیرید و یا از آن طرف مورد هجمه گروهی قرار بگیرد و باید صدای رسای رسانه شما بالاتر از جریانات مسیر خود را پیش ببرد.
یک نکته دیگر که در رسانه شما ندیدیم، این است که مسیر شما خیلی پیدا نیست. من به عنوان یک کارشناس می گویم صنعت کشتیرانی باید اقتصادی باشد. اینکه کشتی ساز بشویم یا نه، اولویت کشتیرانی و تجارت نیست. چون اگر بخواهم اولویت را آن بگذارم، بر روی سفره مردم نان گران خواهد آمد. اگر گفته می شود که مهم است، تکلیف ما نباشد، دولت از طریق منابع خود وقتی ایزوایکو را بدون نظرخواهی از مالکین شناورها نظر بخواهد، می سازد، باید پای کار بماند. ولی اگر الان از ما کشتیرانی می خواهد که در این امور مشارکت کنیم، باید بگویم که ما سهم دار داریم و آنان بازنشستگان می باشند که اجازه نمی دهند 14 سال برای ساخت یک کشتی طول بکشد و بعد از آن مشخص شود که بهینه نیست و یا به صدرا سفارش ساخت بدهم که بعد یک سال با یک عکس  بخواهند میزان پیشرفت کار را نشان دهند.
البته در صنایع نظامی ملاحظات متفاوتی پابرجاست، اما در حوزه اقتصادی باید پول دو برابر یا چندبرابر کرد و این از طریق تنها بنادر ایران با میزان ورود و خروج 60 میلیون تنی کشور ممکن نمی شود. در همین اقتصاد مقاومتی که بر برون نگر درون زا تأکید دارد، در دنیا 14 یا 15 میلیارد تن کالا حمل و نقل می شود ولی ما فقط با مقدار بار داخلی که با نفت و گاز و همه به 60 تا 70 میلیون تن می رسد، نگاه می کنیم. این همه منابع در دنیا وجود دارد، خوب سراغ آن‌ها برئیم و ثروت تولید کنیم، حتماً که نباید وارد ایران شوند. مهم تولید ثروت و پول است که وارد حساب ایران شود و نیازمندی های خود را از آن محل تأمین کند.
وقتی سال 1388 پولی را به طرف خارجی داده بودیم و براساس تحریم ها قابل دسترسی نبود، با اجرای برجام، منجر به موافقتنامه جدید گردید که براساس آن توانستیم 10 کشتی بخریم. حال این‌که بخواهیم از همه جا دست بکشیم و بگوییم که خودمان می سازیم، مانند کشتی سازی در دریای خزر که در نهایت 30 تا 40 کشتی وارداتی داغان آورده شد. براین اساس یک نفر را گیر می اندازیم اما بقیه آن پشت به کار خود ادامه می دهند و کشتی های فرسوده لهستانی را وارد دریای خزر می کنند. آیا این کشتی ها مسأله محیط زیستی ندارند؟ آیا فردا که شرایط روسیه و اوکراین تغییر کند، آیا ما با این شرایط در آن منطقه پایداریم؟ و ده‌ها مسأله مثل این باید بحث شود.
الان کشور چین کشتی ها را به صورت یک بسته کامل (Full package) در اختیار می گذارد، حال اگر اعتبار به موقع در اختیار باشد و کشتی های این چنینی وارد کشور و اقتصاد شوند و انتفاع آن به همه مردم برسد بهتر است یا اینکه کسی یک کارخانه کشتی سازی ساخته و حداکثر کشتی های 100 یا 150 جی تی می تواند بسازد، درباره یک کشتی سوپرتانکر هم اظهارنظر می کند، اما اگر الان به پتروشیمی ها مراجعه کنید و مناقصه هایی که برای فروش محصولات پتروشیمی مثل متانول، آمونیاک و ... را ببینید، هم به صورت FOB  یا تحویل روی عرشه است؛ چراکه کشتی نداریم، FOB می فروشیم با منهای سی پلاس، منهای سی آلفا یا منهای چهل آلفا، حالا ما باید منتظر بمانیم تا کشتی رفریجرانت ال پی جی را بسازند. ایرادی ندارد همزمان اگر ساختیم.
در سال 1382، شرکت ایکر در آلمان شرقی با یک شرکت در همبورگ (آلمان غربی) با یکدیگر قرارداد جوینت ونچر (قرارداد مشارکت انتفاعی) داشتند. آن موقع در کشتیرانی مهندس ناظر کشتی بودم، همان موقع که این دو شرکت با همدیگر ادغام شدند، مشتری های خود را ازدست دادند و اروپایی ها به سمت شرکت های کره ای متمایل شدند. آقای گرهارد شرودر، صدراعظم آلمان، از محل منابع دولتی به آن کارخانه وام دو درصدی داد و به آنها گفت که یک طرح اقتصادی شامل کشتی های که بازار دارند بیاورید. خود دولت سفارش شش کشتی کانتینری را داد.
در همان زمان مدیر منطقه ای ما در آلمان و مدیر کشتیرانی جمهوری اسلامی وقت به آن کارخانه مراجعه کردند و این شش کشتی کانتینربر که یک کشتی مدرن با موتور روز بود را خریدیم و قسط دولت آلمان را ما پرداختیم. این یک روش مناسب است، نه اینکه در شورای عالی یک باید بگذاریم که شرکت ها را بدون هیچ آورده ای باید در یک بازار رقابتی شدید کشتی بسازند و شرایط تحریم شدید م حاکم است
نظر من این است که هرچه می توانیم از بیرون فرصت بگیریم، از بازار بین المللی باید سهم بگیریم. حالا از سازمان بنادر و دریانوردی که بسیاری از شرایط بین المللی را برای حفظ وجهه خود پذیرفته و در بسیاری از جزءیات داخلی مشارکت نمی کند بپرسید وضعیت شما در سرمایه گذاری بین المللی کجاست؟ بندر سالیانکو در روسیه را سالهای91 یا 92 تیم وقت کشتیرانی خیرداری کرد و به دلایل سیاسی نمی گذاشتند که گفته شود و مسائل آن هم حل کنیم، اما همان بندر باعث شد که کشتیرانی دریای خزر رشد کند. و باعث شد که کشتی هایی تا یک ماه در بنادر منتظر تخلیه یا بارگیری بودند، میزان انتظار به 5 ساعت کاهش پیدا کند و تازه نام این بندر بر سر زبانها افتاده است و به نفع تیم جدید رسانه ای شده است در حالی که ریشه مطالعاتی آن به سال 1385 بر می گردد و این قرارداد در سال 1391 نهایی شد و سهام آن را خریدیم و در آن موقع مسئول فنی کشتیرانی بودم و پشتیبانی بحث فنی در آن بندر برعهده بنده بود. بندر مالتا را هم آن زمان به دنبال اجاره و خرید آن بودند و بندری را هم در مصر هم قصد خرید داشتند که به دلیل تحریم میسر نشد. براساس همین فرمول می توانیم با شرکای استراتژیک خود، این گونه سرمایه گذاری داشته باشیم. در دریای سیاه ممکن است سال دیگر جنگی نباشد، میتوان در این دریا از شرکای خود بندر اجاره کنیم یا در آنجا شرکت تأسیس نماییم و اقداماتی از این دشت که در گذشته از این گونه اقدامات انجام شده است و با پرچم شرکت خارجی، فعالیت تجاری کردیم و این گونه فعالیت ها نباید به فعالیت های کشتی سازی داخلی مرتبط کنیم.
معتقدم در حوزه کشتی سازی تا یک اندازه هایی می توانیم و اقتصادی است و از آن اندازه بزرگتر می توانیم، اما اقتصادی نیست.

اقتصاد سرآمد: براساس گفته های شما، در کشتی سازی بیشتر قسمت های آن به صورت یک بسته کامل از بیرون کشور می آید.
علی اکبر غنجی: 90 درصد آن از بیرون می آید و ما فقط بدنه را خوب می سازیم.

اقتصادسرآمد: ما یک جامعه کشتی‌سازی و شرکت‌های بزرگ کشتی‌سازی مانند ایزوایکو و صدرا و ... داریم که این گفته شما را شاید نپسندند.
آقای غنجی: این گفته های الان چاپ هم اگر بشود، یک مونولوگ است و اگر کسی پاسخ بدهد می شود دیالوگ، شما بهتر است یک نشست تخصصی برگزار کنید. می خواهم بپرسم اگر بخواهم یک LPG Career را بخواهم سفارش دهم به کدام شرکت داخلی می توانم سفارش دهم؟ اگر یک فله بر بزرگ سفارش بدهیم چه؟ چگونه می خواهند Hatch Cover آن را بسازند؟

اقتصاد سرآمد: نظر شما درباره ساخت کشتی افراماکس چیست؟
علی اکبر غنجی: افراماکس زمانی ساخته شد که تحریم نبودیم، کدام کلاس ناظر ساخت آن بود؟ GF؛ German Fluids ! چرا چند سال طول کشید؟ چون آن مؤسسه از ایران رفت و بعد نظارت آن به مؤسسه ایرانیان واگذار گردید. خریدار آن چه کسی بود؟
من می گویم پول بگذاریم و پول برداریم. بخش خصوصی با پول خود، کار را پیش می برد، اما شرکت دولتی پول عمومی را بر می دارد، نباید 40 میلیون یورو در اختیار یک شرکت برای ساخت یک کشتی بگذاریم و 14 سال هم طول بکشد و در نهایت نتوانیم آن را در بیاوریم و به صورت زیان انباشته درآید. ما افراماکس را برای ونزوئلا ساختیم، باید دید که ماشین آلات افراماکس از کجا آمده است؟ موتور آن ایرانی نیست، سیستم تهویه آن ایرانی نیست، رادار آن، سیستم شَفتینگ، سیستم لوله انفجار و سوخت آن و ... ایرانی نیست.
حرفم این است ما باید با هم واضح و روراست گفت و گو کنیم. در زمانی که در کشتیرانی بودیم، گفته می شد که بگوییم ما تعمیران می توانیم انجام دهیم و قطب تعمیرات در منطقه شویم، بازاریابی کنیم و کشتی های تعمیر لازم خود و بقیه را بیاوریم و به صورت اقتصادی دربیاوریم. هند و پاکستان الان قطب اسکراب هستند، ایرادی دارد؟ فعالان حوزه حمل و نقل را درگیر شعارزدگی سیاسی نکنیم، مردم ضرر آن را متحمل می شوند. تمام کشتی های فله بر ما سن آنها بالا رفته و روزی صد تن سوخت مصرف می کنند که اصلاً به صرفه نیست و صاحب کالا، حمل بارش را به کشتی های خارجی سفارش می دهد.
اگر می خواهید بسازید، نمی توانید بقیه را با چوب و چماق مجبور به حمل با کشتی های داخلی کنید. همین امروز شرکت های بازرگانی دولتی ایران، چند درصد بارشان را با کشتی های داخلی می آورند؟ خیلی کم!  چون آنها باید با ادبیات اقتصادی جهان خودشان را وفق دهند. نمی توانیم حمل و نقل بین المللی را با تنظیمات داخلی مدیریت کرد. ما باید خیلی با یکدیگر شفاف حرف بزنیم و باید شرط بگذاریم اگر جایی تکنولوژی مورد نیاز را یافتیم وارد کنیم و آنها هم درعوض شرط کاری ما بپذیرند. اشکالی ندارد جایی انبساطی برخورد کنیم و جای دیگری انقباضی. اگر جایی لزوماً به سرانجام نمی رسد، تغییر و تبدیل آن ایرادی ندارد.
اگر در یک کشور یک کاری نهایی نمی شود باید تصمیم شجاعانه گرفت و پرونده آن را بست، نه اینکه باز هم منتظر پیشنهاد جدید در آن زمینه بمانیم و پیشنهاداتی ارائه می شود که یکی خوشش بیاید!
امروز از اقتصاد دریاپایه صحبت می شود، سهم آن از GDP کشور چقدر می شود؟ وقتی صحبت از دریاپایه می شود، یعنی همه اقتصاد در این محدوده تعریف بشود! نمی شود. سهم صنعت، سهم کشاورزی، سهم توریسم پزشکی و سایر گردشگری و ... چه می شود؟ اگر منظور دریامحور باشد که نفت ما بیشتر از دریا استحصال می شود و همین الان هم دریاپایه است.

اقتصاد سرآمد: در اولین نشست تخصصی که با موضوع کشتی و کشتی سازی داشتیم، در آن جلسه مهمان جلسه مدعی بودند که ما هم آمادگی داریم و هم ساختیم و می توانیم بسازیم. در صورتی که شما این داعیه را رد می کنید و می گویید ایران توانایی ساخت کشتی را ندارد.
علی اکبر غنجی: من می گویم ایران توانایی ساخت اقتصادی کشتی را ندارد! بدنه خوب می سازد، اما ماشین آلات ندارد. واقعیت را باید گفت.

اقتصاد سرآمد: در ابتدا باید ساخت را تعریف کنیم و ببینیم منظور ما از ساخت چیست و بعد ببینیم چیزی که در داخل ساخته می شود به آن ساخت گفته می شود یا نه.  ما معتقدیم بر اقتصاد دریاپایه ایران هیچ مدیریت واحدی وجود ندارد. همچنین در بخش های مختلف اقتصاد دریاپایه از جمله کشتیرانی یک مدیریت علمی مستقر نیست. با توجه به اینکه مدیریت این حوزه یک قاعده و قواره علمی ندارد، بنابراین فرقی بین مدیریت دوره های قبل و حالا وجود ندارد، شما این نگاه را چگونه تحلیل می فرمایید؟
علی اکبر غنجی: اینکه متولی ندارد  برای این است که تعداد زیادی متولی دارد. ما باید دو چیز را از هم جدا کنیم؛ یکی اقتصاد بازار است، باید اجازه دهیم عرضه و تقاضا خودشان را تنظیم کنند و دولت دست از تصدی گری بردارد؛ شعاری که همه دولتها می دهند!
اولاً، تصدی گری در حوزه شرکت های کشتیرانی و بحث های حمل و نقل ، هرچند سهامداران این شرکت ها می توانند مؤسسات عمومی یا وابسته به دولت می توانند باشند، اما حوزه عملکردی آنها، وقتی در سرفصل اساسنامه آنها و در قانون تجارت آورده می شود که باید براساس بازار کار کنند، اجازه دهیم براساس بازار عرضه و تقاضا کار کنند.
همچنین، صنعت هم باید به همین شکل اقدام کند و براساس عرضه و تقاضا فعالیت کند. در حوزه کشتی سازی، متولی تعیین کنیم، بازار آن چه می شود؟ صاحب کالا را چگونه می خواهید وادار کنید که از کشتی ما استفاده کند، وقتی رقابتی نباشد؟ چه جذابیتی برای صاحب کالا داریم؟ یک مزیت و جذابیت می تواند این باشد اگر بار خود را با کشتی خارجی حمل کنند باید دو درصد اضافی پرداخت کنند، در این صوتر به صورت حاکمیتی جذابیت ایجاد می شود و پول آن به جیب سازمان پایانه ه می رود، اما به لحاظ شکلی به نفع کشتیرنی باشد، اما به لحاظ ماهوی، ضرر خواهد کرد، چراکه همه علیه آن به دلیل اجبار و انحصار نظر خواهند داد. انحصار باید بشکند.
از قضا معتقدم ما خیلی نباید دنبال متولی باشیم. یک سازمان بنادر و دریانوردی را داریم که بحث های کنوانسیون و استانداردهای جهانی را پیگیری می کند. یک بخشی هم در حوزه اقتصادی شامل فعالین اقتصادی است. اگر تاجرند که خود صنف و اتحادیه دارند. اگر مثل ما حمل کننده باشند که اتحادیه مخصوص به خود را  داریم؛ اتحادیه مالکان ایران یک واحد صنفی بسیار قوی است که از گذشته در حال فعالیت است.
اگر در حوزه اقتصاد حمل و نقل هرکسی سر جای خود باشد و بازار هم رفتارها را تعیین کند و دولت هم زیاد ورود نکند و برای هر قسمت آن تعیین تکلیف نکنند مانند ساخت کشتی ها، جریان اقتصاد روال منطقی خود را گیدا می کند.
اگر صورت های مالی شرکت های کشتیرانی را بخوانید در هیچ کدام از تناژ صحبت نشده است و فقط از سود صحبت شده است و سود بازار ایجاد کرده است. وقتی کرونا از بین رفت، و بازار محدود شد، هر کانتینر به قیمت 6 تا 7 هزار دلار هم رسید و سود آن موقع (1401-1400) سود انبوه در آن بود الان قیمت به بالاتر از 1000 دلار رسید که کاهشی شده است. امروز را می گوییم ناشی از  بازار است و آن موقع ناشی از عملکرد بوده است.
در حوزه کشتی سازی هم باید همه عملکردها و حاشیه سودها محاسبه شود تا صرفه اقتصادی کشتی سازی مشخص شود.
در حوزه کشتیرانی هم به مسئولان دولتی گفته می شود که چرا همه بارها را به شرکت های داخلی سپرده نمی شود و مسئولان هم می گفتند که باید در مناقصه بین المللی شرکت کنند. و کرایه از مبدأ به مقصد را باید لحاظ کنیم. ما هیچ وقت نتوانستیم این را تغییر بدهیم. چراکه اساساً درست می گفتند، اگر در مبدأ بار را بخرند می شود  a  تومان و اگر در مقصد بخواهند تحویل دهند می شود  a+b تومان می شود، b را باید از کجا تأمین کنم و دستگاه نظارتی هم از مبلغبالای این b خواهند پرسید.
از آن طرف در حوزه ساخت، اگر در داخل ایران می خواهید بسازید، پس چرا قرارداد را دلاری ـ ریالی می نویسید؟ کشتیرانی است که برای تهیه سوخت و نیروی کار بین المللی نیاز به ارز دارد، شما چرا در قراردادهای ساخت داخلی 60 درصد قرارداد را دلاری و 40 درصد را به صورت ریالی تعیین می کنید؟ مگر نمی گویید که همه آن را در داخل می سازید و منابع آن را دارید؟ متولی بیزنس پلن است! نقشه تجاری من اولویت تعیین می کند که من چیزی را بخرم. به بازار مراجعه می کنم و یک شرکت سازنده محصول خود را معرفی می کند اگر با مشخصات بیزینس من هماهنگ بود آن را تهیه می کنم و اگر نبود، از آن گذر می کنم. 
الان باید از منابع جاری سازمان به شرکت ها تزریق می شود تا از ورشکستگی دربیاید تا حقوق کارگران پرداخت شود و شرکت فعالیتی بکند و هرچه این روند طولانی تر باشد هم برای شرکت بهتر است! این گرفتاری الان ماست.
حرفم این است که ما باید یک حوزه داخلی و یک حوزه بین الملل باید تعریف کنیم. در حوزه بین الملل شرکت ها را آزاد بگذاریم که هر آن چه می توانند در بین الملل فعالیت اقتصادی و سودآفرینی کنند. در حوزه داخلی کشور هم، حمل و نقل داخلی را توانمندتر کنیم. کشتی سازها و تعمیرات کشتی باید مسائل ما را بفهمند و بتوانیم با یک دیگر منافع مشترک را تعریف کنیم و در بخشی ما حمل و نقل بتواند لوازم مورد نیاز آنها را  از بین الملل تأمین کند، ولی مانع هم نشویم.
اینکه الان به صدرا ساخت 4 کشتی در امیرآباد داده شده است. هدف این بود که میانگین سن شناورها در دریای خزر پایین بیاید، اما در عمل میانگین سن افزایش یافته است. الان حدود سی و چند کشتی با سن های 40 تا 50 ساله وارد کردند. این تعداد کشتی هرچند برای تعمیرات کار ایجاد خواهند کرد، اما در واقع چقدر مگر می شود آنها را تعیر کرد. ناوگان ما الان هم فرسوده است  و پول آن از جیب مردم می رود.

اقتصاد سرآمد: برداشتی که سخنان شما می شود این است که ما می توانیم مدینه فاضله باشیم، اما مشکل از راهبرد و برنامه یا اجراست؟ مشکل کجاست؟
علی اکبر غنجی: برنامه که الان هم می توانیم سفارش دهیم و بهترین برنامه ها را در ایران داشتیم که عملیاتی نشده است. مشکل مدیریت هم نداریم مدیر کاربلد هم کم نداریم که برخی از آنها هم رفتند. اما شرایط اجازه نمی دهد.
باید از مدعیان پرسید که شما چند روز یک کشتی بازرگانی را توانستید مدیریت کنید و مشکلات و مسائل آن را برطرف کردید. وقتی یک صاحب کالا مراجعه می کند و می خواهد که کشتی را اجاره کند، گواهی کلاس، محل ساخت، P & I Croup  آن را بخواهد و در این موارد ضعف وجود دارد و صاحب کالا می رود. تا به حال با چنین موردی مواجه شدید؟ اگر بخواهم به نبادر اروپایی بروم مؤسسه فلان در آنجا شعبه دارد؟ همه امور را به صورت اورژانسی اداره می کنیم، باید قبول کرد که کارهای اورژانسی اندازه و مقداری دارد و قابلیت رقابت در شرایط نرمال را نداریم و باید کاری کرد که اقدامات از حالت اورژانسی خارج شود. اگر شرایط ما اورژانسی است، حداقل وضعیت و عملکرد ما به صورت اورژانسی نباشد. و این شرایط عملکرد سایر بخش هایی که می توانند به صورت نرمال فعالیت کنند را نیز مانع نشود.
در مورد افراماکس، باید گفت که وقتی یک تانکر ساخته می شود باید به شرکت های OIL MAJOR ها مراجعه کرده و گواهینامه ای به اسم سایر را بگیرد. در دنیای که ترمینال های نفتی که در اختیار سازمان بنادرها نیست. مثلاً خرک در اختیار کیست؟ شرکت نفت و شرکت نفت اجاره آنجا به سازمان بنادر می پردازد ولی مدیریت آنجا را واگذار نمی کند. شرکت های مانند شل، بی پی، توتال و ... OIL MAJOR هستند. ما ساختیم و تحویل دادیم. شما ببینید این افراماکس از کدام OIL MAJOR ها توانستند مجوز بگیرند که بتوانند در یکی از ترمینال های نفتی بتوانند پهلو بگیرند. حال اگر از ایران نفت بگیرد و ببرد به ونزوئلا که نمی تواند مدعی شود که استاندارد جهانی را دارد!
اما ما داریم تکلیف می کنیم که یک شرکت جهانی مانند NITC (شرکت ملی نفت) باید این تکالیف را انجام دهد و خوب این زورگویی است. این کلام اگر چاپ شود حتماً ناسزا هم خواهم شنید اما باید واقعیت را قبول کرد. ما اگر توریست پزشکی را بخواهیم راه بندازیم باید M.R.I آن به روز باشد، اگر بخواهید باسیستم های قدیمی اسکن کنید که نمی آید. در اینجا هم همین طور است؛ اگر  می خواهید یک کشتی نقتی بسازید، ایردادی ندارد، اما آیا OIL MAJORها مجوز لازم را به آن کشتی می دهند که بار کشتی را بتوانیم در یک بندر در هند تخلیه کنیم؟ نمی دهند، کما که تا به حال به ما ندادند. کشتی های نو ما نتوانستند این مجوز را دریافت کنند.
من حرفم این است که شما باید گفت و گوهای دوطرف با مدعیان برقرار کنید. هیچ کدام از اعضای انجمن مهندسی دریایی تجربه بازرگانی دریایی نداشتند و در یک نشست تخصصی باید ما با همدیگر مناظره کنیم. انجمن مهندسی دریا که ادعای توانستن دارند، پرسش این است الان شما یک کشتی را ان جی یو فیلر به شما سفارش بدهد و شما بسازید، حال اگر در سواحل سنگاپور آیا می توانید Special List آن باید تأیید شود تا کشتی حرکت کند، آیا می شود؟ آیا ارتباط لازم را داریم؟ 
باید واقعیت ها را قبول کنیم. ما در یک جا می گوییم تحریم مشکلی نیست،  ولی مسأله بیماری پروانه ای را مطرح می کنیم. باید صراحتاً گفت که تحریم بسیار بد است. چون حتی روابط همسایگی ما را خدشه دار کرده است. اما نباید از این شرایط سوء استفاده شود. بنگاه های اقتصادی داخل کشور نباید از این وضعیت سوء استفاده کنند که می کنند.
باید دید که از چه فرصت های بین المللی می توان استفاده کرد. الان هم شرکای بین المللی داریم و کشورهای خاصی هستند. به جای اینکه بترسیم با شرکای بین المللی هم دست شویم. امروز اگر چینی ها در صنعت خودروی ما نبودند همین مقدار خودروسازی را هم نداشتیم. اما اینکه هرکسی که با شریک خارجی همکاری دارد را خائن و کلاهبردار بدانیم،  کار به درستی پیش نمی رود.چینی ها بزرگترین صنعت کشتی سازی دنیا را داریم، به جای آوردن خودروهای نه چندان با کیفیت آنها، می توان ار فرصت کشتی سازی آنها بهره برد و کشتی سازهای ما با شرکت سازنده آن کشور به تفاهم برسند و به صورت جوینت ونچر با هم کشتی بسازند و بهره آن برای همه ما باشد.بایا این تناقضات در یک نشست تخصصی با حضور همه صاحب نظران به بحث گذاشته شوند و حرف ها آنجا زده شود.در مبحث اقتصاد دریاپایه، متولی نیاز نیست. چون اگر اقتصاد دریا به صورت بخش خصوصی بخواهد پیش برود، تنها صدور مجوز کفایت می کند، اما اگر دولت می خواهد کار ویژه ای بکند، می تواند برای خود متولی سازی کند. یک طرف صنایع دریایی داریم و از طرفی هم فضای حاکم بر دریا داریم. فضای حاکم بر دریا براساس کنوانسیون ها و مقررات ها مدیریت می شود که متولی آن سازمان بنادر و دریانوردی است. در بخش صنایع، اگر بررسی براساس F.S بوده است، حتماً باید خودش پاسخگو باشد، چرا سود ده است یا که سودده نیست؟ اگر سودده نیست باید خودش خودش را بازیابی کند.
ادامه دارد...