​​​​​​​گروه ترانزیت دریایی - وحیده اسماعیلی - بندر آستارا شمالی ترین بندرکشور در نقطه صفر مرزی در حاشیه دریای خزر، نزدیکترین بندر به کشورهایCIS  و نزدیکترین بندر به استانهای شمال غربی و غرب کشور است. این واحد بندری در گیلان به ظرفیت نهایی سه میلیون و ۵۰۰ هزار تن تخلیه و بارگیری سالانه کالا پیش بینی و طراحی شده که یک میلیون و ۵۰۰ هزار تن آن با یک اسکله اختصاصی مربوط به تخلیه و بارگیری سوخت و مواد نفتی خواهد بود و دو میلیون تن دیگر نیز به تخلیه و بارگیری سایر کالاها اختصاص می‌یابد.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصادسرآمد، شهرستان آستارا به دلیل وجود مزیت های مرز زمینی و دریایی و ریلی تاکنون نتوانسته آنگونه که باید از این ظرفیت‌ها در راستای توسعه تجارت بخصوص در بخش دریایی استفاده بهینه داشته باشد.
بندر چند منظوره آستارا با ۶۰ هکتار وسعت، نخستین بندر بخش خصوصی کشور و نزدیک ترین و مقرون به صرفه ترین مسیر تجارت و حمل و نقل کالا بین آسیا، آفریقا و اروپا برای تخلیه و بارگیری کشتی های ۲ هزار و ۵۰۰ تن است که در ابتدا با کاربری بندر شیلاتی مورد استفاده قرار می‌گرفت. اما پس از تصمیم هیئت دولت در سال ۸۷ به سازمان بنادر و دریانوردی واگذار و سپس از آن به منطقه ویژه اقتصادی در سال ۹۳ تغییر کاربری داد تا امکان حضور در مبادلات دریای خزر به ویژه صادرات و واردات کالاها از این بندر قدیمی استان فراهم شود. در همین سال نیز سازمان بنادر و دریانوردی پس از تشریفات قانونی یک مزایده، طی یک قرارداد بلندمدت ۴۰ ساله به‌منظور ساخت و راهبری، آن را به یک شرکت خصوصی واگذار کرد.
این بندر در سال‌های اخیر با مشکلات زیادی در حوزه زیرساختی از جمله لایروبی کانال و حوضچه بندری مواجه شده که مانع از ورود کشتی های بزرگ تجاری دریای خزر به این بندر شده است.
در حالی‌که بندر آستارا یکی از کریدور های مهم ترانزیت، صادرات و واردات شمال کشور محسوب می‌شود اما در حال حاضر هرگونه توسعه اقتصادی از این بندر و مراودات اقتصادی با کشورهای حوزه قفقاز و CIS با معضل جدی رسوب گذاری وکاهش عمق کانال ورود کشتیهای بزرگ تجاری مواجه است. این درحالیست که پیش از این سال گذشته اداره کل بنادر و کشتیرانی گیلان از اتمام لایروبی بندر و دست یابی به عمق ۵/۵ متر و تحویل به شرکت بهره بردار بندر خبر داده بود.

بندر آستارا از فرصت‌های بزرگ تجارت بندری بازمانده است
نماینده مردم شهرستان آستارا در مجلس با اشاره به رسوب گذاری مجدد کانال بندر آستارا خواستار لایروبی دوباره این بندر توسط سازمان بنادر و کشتیرانی شد.
«ولی داداشی» گفت: کوتاهی سازمان بنادر و دریانوردی در لایروبی اسکله مجتمع بندری، ورود و خروج کشتی‌ها به بندر آستارا و تجارت در این حوزه را با چالش جدی مواجه کرده است.
نماینده مردم شهرستان آستارا در مجلس شورای اسلامی تاکید کرد: اسکله مجتمع بندری به‌دلیل عدم لایروبی و عمق کم آب از فرصت‌های بزرگ تجارت بندری بازمانده است، به نحوی که بسیاری از کشتی‌های در حال تردد در آب‌های دریای خزر به واسطه تعلل دولت در لایروبی این بندر و نگرانی از ترس به گل نشستن، از ورود مجتمع بندری آستارا خودداری کرده‌اند، در حالی که بعضی از مسیرهای دریایی در دریای خزر، به‌دلیل عبور کشتی‌ها از دهانه رودخانه ولگا در بعضی ماه‌های سال به علت سرمای زمستان، عملاً امکان تردد در این مسیر را ندارند و همین امر برای ماه‌ها این بندر را دچار رکود می‌کند.
طبق قانون یکبار لایروبی انجام دادیم
 دیگر وظیفه ای نداریم
سال گذشته لایروبی بندر آستارا پس از گذشت ۱۳ سال توسط سازمان بنادر و دریانوردی گیلان انجام و به شرکت بهره بردار تحویل شد؛ «حسین یونسی خمسی» مدیرکل بنادر گیلان در پاسخ به ادعای نماینده آستارا با بیان این مطلب به مرور اظهار کرد: این سازمان طبق قانون وظیفه داشت فقط یکبار لایروبی بندر را انجام دهد که سال گذشته این پروژه اجرایی شد و دیگر مسوولیتی برعهده سازمان نیست.این سازمان طبق قانون وظیفه داشت فقط یکبار لایروبی بندر را انجام دهد که سال گذشته این پروژه اجرایی شد و دیگر مسوولیتی برعهده سازمان نیست.یونسی با اشاره به اینکه اکنون طبق قرارداد، شرکت بهره بردار بندر آستارا می‌بایست به عنوان پیمانکار وظیفه نگه‌داری و لایروبی های بعدی بندر را عهده دار باشد تاکید کرد: به نظر می‌رسد این شرکت به دلیل هزینه‌های بالای لایروبی و رسوب‌گیر بودن کانال علاقه ای به انجام این وظیفه ندارد و به دنبال بهانه جویی برای خودداری از انجام آن است.
وی با اشاره به طولانی شدن مدت زمان اجرای لایروبی به مدت ۱۳ سال از سوی سازمان بنادر تصریح کرد: طی این سال‌ها، سازمان همیشه دست و پا شکسته لایروبی را انجام می‌داد اما هیچ‌گاه نتوانسته بود به عمق لازم برسد و آن‌را به طور کامل تحویل شرکت بهره بردار بدهد که بعد از حضور بنده با توجه به رشته تخصصی ام در این زمینه در مدت زمان یکسال این پروژه به اتمام رسید.
مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان در ادامه با بیان این‌که این سازمان از طریق کارشناس رسمی دادگستری، به طور قانونی کانال بندر آستارا با عمق ۵/۵ متر را تحویل شرکت کاوه داد تاکید کرد: پیش از لایروبی،کشتیهای با عمق ۴ متر قادر به ورود به بندر نبودند اما با لایروبی انجام شده در سال گذشته کشتی‌هایی با عمق بالغ بر ۴ و نیم متر هم می‌توانستند به این بندر ورود کنند که متاسفانه به دلیل عدم نگه‌داری و لایروبی توسط شرکت کاوه مجدد بندر با کاهش عمق مواجه شده است.
یونسی با اشاره به هزینه ۱۰۰ میلیارد تومانی لایروبی بندر آستارا تصریح کرد: اگر بندر بعد از سه ماه نگه داری و لایروبی نشود مجدد از رسوب انباشه می‌شود که درحال حاضر با این چالش مواجه شده است. متاسفانه شرکت کاوه بعد از تحویل بندر به رغم اینکه دستگاه لایروب داشت اما  لایروبی انجام نداد و سازمان بنادر نیز طبق قوانین دیگر مجاز به لایروبی نیست. اکنون شرکت کاوه مقصر رسوب گذاری دوباره بندر آستارا است.
یونسی با اشاره به اینکه سال گذشته سازمان بنادر گیلان برای لایروبی بندرآستارا متحمل ضرر۶۰ میلیارد تومانی شد تاکید کرد: در حال حاضر بندر آستارا، بندر اقتصادی نیست. از سوی دیگر هم ما نمی‌توانیم به دلیل موضوعات اجتماعی، بندر آستارا را تعطیل کنیم. متاسفانه تغییر کاربری این بندر از صیادی و شیلاتی به تجاری با فشار سیاسی نمایندگان مجلس انجام شد و در حال حاضر ما را با مشکلات رسوب گذاری و کاهش عمق پی در پی در این بندر مواجه ساخته است.
بندرآستارا،بندراقتصادی نیست متاسفانه تغییر کاربری این بندر از صیادی و شیلاتی به تجاری با فشار سیاسی نمایندگان مجلس انجام شد و در حال حاضر با مشکلات رسوب گذاری و کاهش عمق پی در پی مواجه است.
وی با بیان اینکه سازمان بنادر به دنبال بازنگری در قرارداد و مدل اقتصادی جدیدی برای بندر آستارا است تصریح کرد: به سازمان بنادر کشور درخواست دادیم که در قرارداد شرکت کاوه بازنگری اساسی شود تا امکان تدوین مدل اقتصادی جدید برای بندر فراهم شود. این درخواست اخیرا به تصویب رسیده است. ما در این بازنگری به دنبال مدل قرارداد اقتصادی بهتری برای بندر آستارا هستیم که طی آن بیایم به پیمانکار طرف قرارداد بهره برداری سوبسید داده و حتی لایروبی بندر بر عهده خود سازمان بنادر باشد. با این اقدام شرکت بهره بردار نیز در طول قرارداد ۴۰ ساله خود متحمل ضرر و زیان نمی‌شود. پیشنهاد دیگر در این مدل اقتصادی جدید، اینست که بخشی از زمینهای دراختیار شرکت بهره بردار به مرکزی برای تخلیه و ترانزیت کالاهای لجستکی بارهای ریلی به مقصد کشورهای همسایه تبدیل شود تا امکان سرمایه گذاری بخش خصوصی در این بندر فراهم شود.