بازتعریف جایگاه ایران در کریدورهای منطقه
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل- با گسترش مذاکرات و همکاری‌های ریلی میان ایران، پاکستان و ترکیه، شمارش معکوس برای احیا و راه‌اندازی مجدد کریدور ریلی اسلام‌آباد-تهران-استانبول‌(ITI) آغاز شده است. این در حالی است که طی هفته‌های گذشته خبرهای جدیدی مبنی بر آغاز فاز جدید همکاری میان چین و پاکستان از طریق کریدور‌CPEC نیز منتشر شده است. با این اوصاف برخی کارشناسان حوزه حمل‌و‌نقل، لجستیک و ترانزیت اعتقاد دارند که در صورت راه‌اندازی کریدور ریلی‌ITI در آینده نزدیک امکان اتصال آن به پروژه ۶۰میلیارد دلاری‌CPEC نیز فراهم خواهد شد و پس از آن است که قاره آسیا در آستانه شکل‌گیری یک شاهراه چهارجانبه قرار می‌گیرد. بررسی نقشه مسیرهای این کریدورهای تجاری و ریلی نیز نشان می‌دهد که در صورت برقراری اتصال میان این کریدورها زمان و هزینه حمل کالا بین جنوب‌آسیا، غرب‌آسیا و اروپا تا اندازه زیادی متحول خواهد شد.
به گزارش اقتصادسرآمد، کریدور اقتصادی چین-پاکستان به‌عنوان یکی از کلیدی‌ترین پروژه‌های ابتکار کمربند و جاده‌(BRI) چین، از سال‌۲۰۱۵ با سرمایه‌گذاری بیش از ۴۵میلیارد دلار آغاز شده و حالا ارزش آن به بیش از 60میلیارد دلار رسیده است. در راستای اجرای این پروژه بود که زیرساخت‌های حمل‌ونقل، انرژی و بنادر پاکستان دگرگون شده است. این کریدور که عمدتاً بر بنادر گوادر در بلوچستان تمرکز دارد، پاکستان را به‌عنوان پلی استراتژیک بین چین و خاورمیانه و اروپا تبدیل می‌کند. در مقابل، کریدور‌ITI‌(اسلام‌آباد-تهران-استانبول)، یک مسیر ترانزیتی جاده‌ای و ریلی به طول حدود ۶۵۴۰کیلومتر که در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی‌ECO در سال‌۲۰۰۹ راه‌اندازی شد، هدفش اتصال جنوب‌آسیا به خاورمیانه و اروپا بدون عبور از کانال سوئز است. بااین‌حال فعالیت این کریدور طی سال‌های گذشته با موانعی همراه بود و در نهایت طی هفته‌های گذشته اخباری مبنی بر فعال‌شدن مجدد آن با موافقت 3کشور منتشر شده است.
فعال‌سازی عملی کریدور‌ITI ریشه در توافق سه‌جانبه ترکیه، ایران و پاکستان در سال‌۲۰۰۹ دارد، اما تحریم‌های اقتصادی علیه ایران و مسائل امنیتی در پاکستان، اجرای آن را برای بیش از یک‌دهه به تعویق انداخت. نقطه‌عطف اولیه در اکتبر‌۲۰۲۱ رخ داد؛ زمانی که دوکامیون بار از کراچی پاکستان، پس از عبور ۵۳۰۰کیلومتر از خاک ایران، به استانبول ترکیه رسیدند. این رویداد، اولین عملیات ترانزیتی تحت کنوانسیون‌TIR‌(سیستم حمل‌ونقل بین‌المللی جاده‌ای) برای پاکستان بود و توسط سازمان ملل به‌عنوان یک مسیر بین‌المللی به رسمیت شناخته شد.
طی هفته‌های گذشته توافق تازه‌ای در نشست دو روزه ECO در اسلام‌آباد، کریدور‌ITI را به سطح جدیدی ارتقا داد. نمایندگان ایران، پاکستان و ترکیه پروتکلی رسمی امضا کردند که شامل راه‌اندازی حداقل یک قطار باری ماهانه در مسیر ریلی است. این مسیر که از اسلام‌آباد به کرمانشاه‌(ایران) و سپس به وان‌(ترکیه) می‌رسد، زمان ترانزیت را به کمتر از ۱۰روز کاهش می‌دهد؛ حدود یک‌سوم زمان حمل دریایی. ظرفیت اولیه آن حدود ۸۰هزار تن کالا است و تمرکز بر حذف موانع تعرفه‌ای، گمرکی و لجستیکی، همراه با نرخ‌های حمل یکنواخت و تسهیل ترخیص مرزی است. این توافق، بدون نیاز به هند‌(که قبلاً بخشی از طرح بود)، بر همکاری سه‌جانبه تأکید دارد و توسط دبیرکل‌ECO، اسد مجیدخان، به‌عنوان «گامی تاریخی برای تجارت منطقه‌ای» توصیف شده است.

بازتعریف منافع ایران در کریدورهای منطقه
برخی تحلیلگران باور دارند که طی سال‌های گذشته ایران با بازتعریف منافع مشترک می‌تواند خود و ترکیه‌(دروازه ورود به اروپا) را به کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)  گره بزند؛  ابتکاری که در صورت تحقق، نقشه تجارت زمینی آسیا را دگرگون می‌کند. کریدور ITI با طول حدود ۶۵۰۰کیلومتر، از اسلام‌آباد آغاز و پس از عبور از کویته، زاهدان، تهران و تبریز، از مرز رازی وارد خاک ترکیه شده و در نهایت به شبکه ریلی اروپا متصل می‌شود. این مسیر می‌تواند مسیر دریایی ۴۵روزه بین کراچی و بندر مرسین ترکیه را به سفری ۱۲ تا ۱۴روزه زمینی تبدیل کند؛ مزیتی که اگر به شکل منظم عملیاتی شود، برای هر 3کشور سودآور خواهد بود.
ایران در این معادله نقشی کلیدی دارد. بیش از 2‌هزار و 600کیلومتر از مسیر‌ITI از خاک ایران می‌گذرد و با تکمیل راه‌آهن چابهار–زاهدان، امکان پیوند مستقیم این کریدور به آب‌های آزاد اقیانوس هند فراهم می‌شود. در چنین حالتی، چابهار به نقطه اتصال دو محور راهبردی‌ITI و CPEC بدل خواهد شد؛ نقطه‌ای که چین نیز از منظر ژئو‌اقتصادی علاقه‌مند به آن است. کارشناسان معتقدند پیوند‌ITI با CPEC می‌تواند منافع چهارگانه‌ای برای ایران، چین، پاکستان و ترکیه به همراه داشته باشد. پاکستان و چین از مسیر کوتاه‌تر و امن‌تری به اروپا دست می‌یابند، ایران جایگاه خود را به‌‌عنوان محور ترانزیت شرق و جنوب‌آسیا تا مدیترانه تثبیت می‌کند و ترکیه از افزایش حجم تجارت ریلی سود می‌برد.
مهدی باقری، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت در گفت‌وگو با «فارس» می‌گوید: مسیر پیش‌رو بدون مانع نیست. اختلاف عرض ریل میان ایران و پاکستان، کمبود ناوگان در منطقه بلوچستان و ضعف زیرساخت‌های گمرکی در مرز میرجاوه هنوز چالش‌هایی جدی هستند. بااین‌حال، همگرایی منافع اقتصادی و تحرک تازه دیپلماسی حمل‌ونقل میان 4کشور، امیدها برای فعال‌شدن کامل این ابتکار قاره‌ای را افزایش داده است.
«باقری» همچنین تصریح کرد: با توجه به موقعیت جغرافیایی بکر ایران و لزوم ایجاد جریان‌های درآمد ارزی به غیر از فروش نفت، نیاز است تا ایران با نگاه به کلان‌راهبرد خود در مورد کریدورها، منافع 3کشور دیگر یعنی چین، پاکستان و ترکیه را برای پیوستن به این ابتکار و تجاری‌سازی آن، درگیر کند. در چنین شرایطی به باور کارشناسان اگر این اتصال چهارضلعی میان چین، پاکستان، ایران و ترکیه به واقعیت بپیوندد، آسیا شاهد تولد یکی از بزرگ‌ترین شاهراه‌های ریلی قرن خواهد بود؛ شاهراهی که می‌تواند نه‌تنها تجارت منطقه را تسریع کند، بلکه توازن ژئو‌اقتصادی شرق و غرب را نیز از نو تعریف کند.

نقش CPEC در تسهیل فعال‌سازی ITI
هرچند‌CPEC مستقیماً بودجه یا پروژه‌ای برای‌ITI تأمین نمی‌کند، اما تأثیر غیرمستقیم آن از طریق ارتقای زیرساخت‌های پاکستان، کلیدی است. دالان اقتصادی پاکستان-چین در خط ریلی اصلی که تا سال‌۲۰۲۶ تکمیل می‌شود، شبکه حمل‌ونقل پاکستان را مدرن می‌کند. این خط که ۹۰درصد آن توسط چین تأمین مالی شده، می‌تواند‌ITI را به منطقه ویژه اقتصادی کاشغر چین متصل کند و ITI را به بخشی از شبکه گسترده‌BRI تبدیل نماید. به عبارت دیگر، CPEC زیربنای لازم برای تبدیل اسلام‌آباد به هاب ترانزیتی‌ITI را فراهم می‌آورد، جایی که کالا از چین از طریق گوادر‌(بندر کلیدی)‌ CPEC‌  به مسیر ITI وارد شود.
از منظر ژئوپلیتیک، CPEC پاکستان را از وابستگی صرف به مسیرهای دریایی‌(مانند سوئز) رها می‌کند و ITI را به‌عنوان مکمل آن تقویت می‌نماید. بندر گوادر که با ۰.۶۶میلیارد دلار تحت‌CPEC توسعه یافته، اکنون می‌تواند به‌عنوان نقطه ورودی کالا برای‌ITI عمل کند و دسترسی پاکستان به بازارهای اروپایی را کوتاه‌تر و ایمن‌تر سازد. تحلیلگران معتقدند که بدون پیشرفت‌های CPEC‌‌ -مانند بزرگراه‌های ۵.۹ژمیلیارد دلاری و پروژه‌های انرژی ۳۳.۸میلیارد دلاری – فعال‌سازی ITI در بلوچستان‌(با چالش‌های امنیتی بالا) غیرممکن بود. ITI نه‌تنها تجارت پاکستان-ایران-ترکیه را افزایش می‌دهد، بلکه موقعیت ایران را در کریدورهای شرقی-غربی تثبیت می‌کند و به پاکستان اجازه می‌دهد نقش محوری‌تری در «ابتکار آسیای‌نوین» ترکیه ایفا کند.
به باور کارشناسان؛ فعال‌سازی کریدور ITI در ۲۰۲۵، نمادی از همگرایی ژئواکونومیک در اوراسیاست و CPEC را به‌عنوان کاتالیزور غیرمستقیم آن برجسته می‌سازد. با اتصال زیرساختی‌CPEC، پاکستان نه‌تنها زیربنای لازم برای‌ITI را فراهم کرده، بلکه زنجیره تأمین‌BRI را به خاورمیانه و اروپا گسترش داده است. این هم‌افزایی می‌تواند تجارت منطقه‌ای را از ۴۵روز دریایی به ۱۱روز جاده‌ای/ریلی کاهش دهد و اقتصادهای تحریم‌زده مانند ایران را احیا کند. بااین‌حال، موفقیت بلندمدت نیازمند حل مسائل امنیتی و هماهنگی بیشتر‌ECO است. CPEC، فراتر از یک پروژه دوجانبه، اکنون به‌عنوان عاملی برای فعال‌سازی شبکه‌های ترانزیتی گسترده‌تر عمل می‌کند و چشم‌انداز تجارت جنوب‌آسیا را دگرگون می‌سازد.