گروه راهبردی-مرتضی فاخری- ابتکار عظیم کمربند و جاده (BRI) توسط چین، به مثابه یک پدیده ژئواکونومیک برجسته در قرن بیست و یکم، نه تنها جغرافیای زیرساخت های جهانی، بلکه خود نقشه ذهنی ما از همکاری های بین المللی و فرصت های توسعه را دگرگون ساخته است. با این حال، تجربه نزدیک به یک دهه از اجرای این پروژه گسترده نشان می‌دهد که نتایج آن برای کشورهای مشارکت‌کننده، سرنوشتی واحد و یکسان ندارد. در حالی که برخی اقتصادها با بهره‌گیری از این شبکه ارتباطی نوین، شاهد جهش در تجارت و جذب سرمایه‌گذاری بوده‌اند، برخی دیگر با چالش‌های جدی در حوزه مدیریت بدهی و کارایی پروژه‌ها مواجه شده‌اند. این شکاف نتایج، تحلیل ساده‌اندیشانه و دوگانه‌ای که این ابتکار را صرفاً یک «معجزه توسعه» یا یک «تله استعماری نوین» می‌خواند، رد می‌کند و سوالی بنیادین را به ذهن متبادر می‌سازد: اگر ماهیت پروژه یکسان است، چه عاملی سرنوشت متفاوت کشورها را رقم می‌زند؟
به گزارش اقتصاد سرآمد، مرتضی فاخری،پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در این رابطه در نوشتاری به سرآمد آورده است: پاسخ به این پرسش محوری را باید نه در پکن، که در پایتخت‌های کشورهای میزبان جستجو کرد. گزاره اصلی این مقاله، مبتنی بر شواهد نهادهای معتبری چون بانک جهانی، این است که میزان منفعت ملی از مشارکت در این طرح عظیم، تابع مستقیمی از کیفیت نهادها، خرد حکمرانی و استراتژی‌های توسعه داخلی هر کشور است. کمربند و جاده، در ذات خود، تنها یک قاب خالی از فرصت‌ها و ریسک‌هاست که محتوای نهایی آن را ظرفیت‌های مدیریتی و انتخاب‌های راهبردی ملی پر می‌کند. از شفافیت قراردادها و قدرت چانه‌زنی دیپلماتیک گرفته تا توانایی ادغام یک جاده یا بندر جدید در زنجیره ارزش داخلی، این عوامل درون‌زا هستند که تعیین می‌کنند آیا این زیرساخت‌ها به موتور محرکه رشد بدل می‌شوند یا به بار سنگین بدهی‌های بی‌ثمر. 

چارچوب تحلیلی: چرا نتایج مشارکت در BRI یکسان نیست؟
فضای تحلیل پیرامون ابتکار کمربند و جاده غالباً در دام تقابل‌های ساده‌انگارانه افتاده است؛ گفتمانی که پروژه را میان دو قطب افراطی «جادوی توسعه» و «تله استعماری» در نوسان می‌بیند. این نگاه دوقطبی نه تنها ناتوان از تبیین واقعیت‌های پیچیده و متنوع میدانی است، بلکه با کاهش کل این پدیده چندوجهی به گزاره‌هایی سیاه و سفید، مانع درک عمیق‌تر از مکانیسم‌های موفقیت و شکست می‌شود. در یک سو، روایتی خوشبینانه، BRI  را به منزله‌ی داروی شفابخش تمامی امراض زیرساختی کشورهای در حال توسعه تصویر می‌کند و در سوی دیگر، روایتی بدبینانه، آن را ابزار طراحی‌شده‌ای برای به دام انداختن اقتصادها در شبکه بدهی و وابستگی راهبردی می‌پندارد. حقیقت آن است که جهان واقعی در این میانه خاکستری و پرجزئیات قرار دارد، جایی که نتایج به شکل چشم‌گیری از کشوری به کشور دیگر متفاوت است. این تنوع نتایج خود گواهی است بر ناکافی بودن تبیین‌های یک‌جانبه‌نگر که تنها بر نیت یا اقدامات یک طرف (چین) تأکید می‌ورزند و نقش حیاتی و تعیین‌کننده‌ی «طرف دیگر معادله»، یعنی کشور میزبان، را نادیده می‌گیرند.
چارچوب تحلیلی پیش‌رو، با عبور از این دوگانه‌های بی‌ثمر، بر این فرضیه محوری استوار است که نتایج نهایی مشارکت در BRI تابعی مستقیم و قوی از ظرفیت‌های نهادی، کیفیت حکمرانی و توان راهبردی کشور پذیرنده است. به بیان دیگر، این نه ذات پروژه، بلکه بستر داخلی است که سرنوشت مشارکت را می‌سازد. این رویکرد با یافته‌های نهادهای پژوهشی معتبری چون بانک جهانی همسو است که در گزارش‌های خود تأکید می‌کنند میزان منفعت اقتصادی حاصل از پروژه‌های مرتبط با BRI به‌شدت تحت تأثیر عواملی مانند شفافیت قراردادها، کیفیت سیاست‌گذاری ملی، توان ادغام زیرساخت‌های جدید با اقتصاد محلی و قابلیت مدیریت ریسک‌های مالی است. در این چارچوب، پروژه‌های BRI نه به مثابه تقدیری از پیش تعیین‌شده، بلکه به عنوان فرصت‌هایی بالقوه تلقی می‌شوند که تحقق و بهره‌وری آنها منوط به انتخاب‌ها، آمادگی‌ها و اقدامات کشور میزبان است. بنابراین، پرسش کلیدی از «چیستی BRI» به «چگونگی تعامل کشورها با BRI» تغییر می‌یابد. این تغییر زاویه دید، کانون تحلیل را از پکن به پایتخت‌های کشورهای شریک منتقل کرده و زمینه را برای بررسی نظام‌مند عوامل درون‌زایی فراهم می‌آورد که موفقیت یا شکست این همکاری عظیم بین‌المللی را رقم می‌زنند.

عوامل تعیین‌کننده کلیدی: 
از حکمرانی تا قرارداد
در بطن چارچوب تحلیلی مذکور، چهار رکن اساسی وجود دارد که نتیجه نهایی مشارکت در ابتکار کمربند و جاده را شکل می‌دهند. نخستین و شاید حیاتی‌ترین آنها، کیفیت نهادهای داخلی و شفافیت فرآیندهاست. در اینجا، حاکمیت قانون، کنترل مؤثر فساد و وضوح کامل قراردادها تعیین می‌کند که آیا یک پروژه به موتوری برای توسعه تبدیل می‌شود یا به ابزاری برای رانت. کشورهایی مانند سنگاپور یا امارات متحده عربی، با بهره‌گیری از نهادهای قوی و چارچوب‌های شفاف، توانسته‌اند پروژه‌های مرتبط با BRI را در قالب مشارکت‌های عمومی-خصوصی با استانداردهای بین‌المللی پیش ببرند و بازده اقتصادی خود را به حداکثر برسانند. در مقابل، در غیاب این نهادها، خطر سوء تخصیص منابع، افزایش بدهی‌های پنهان و افت کیفیت اجرا به شدت فزونی می‌یابد، زیرا نظارت مؤثری بر هزینه‌ها و منافع پروژه وجود ندارد.
دومین عامل، وجود یک استراتژی و برنامه‌ریزی منسجم ملی است که پروژه‌های وارداتی را نه به صورت مجزا، بلکه به عنوان حلقه‌ای از یک زنجیره توسعه یکپارچه می‌نگرد. موفقیت کشورهایی مانند ویتنام در این زمینه قابل توجه است؛ آن‌ها با اولویت‌بندی دقیق، پروژه‌های ریلی و بندری را مستقیماً با اهداف صنعتی‌سازی و توسعه کریدورهای صادراتی خود پیوند زدند. سوم، توان دیپلماتیک و قدرت چانه‌زنی در میز مذاکره است که سرنوشت قراردادها را رقم می‌زند. کشوری مانند اندونزی با دیپلماسی فعال خود توانست در پروژه راه‌آهن سریع‌السیر جاکارتا-باندونگ، شرایطی مانند انتقال فناوری، استفاده حداکثری از نیروی کار محلی و رعایت استانداردهای زیستمحیطی را به طور معناداری بهبود بخشد. در نهایت، مدیریت مالی هوشمند و پایداری بدهی، ضامن بقای بلندمدت این سرمایه‌گذاری‌هاست. مسئله تنها جذب وام نیست، بلکه ارزیابی دقیق بازده اقتصادی، توجیه‌پذیری پروژه و تدوین برنامه‌های شفاف بازپرداخت است. تجربه سریلانکا در مورد بندر هامبانتوتا هشداری جدی است که چگونه پروژه‌های فاقد توجیه اقتصادی کافی، حتی با وجود تزریق سرمایه اولیه، می‌توانند به بحران بدهی و از دست دادن دارایی‌های استراتژیک منجر شوند. بنابراین، این چهار عامل در کنار یکدیگر، معادله پیچیده بهره‌مندی از BRI را تشکیل می‌دهند.

مطالعه موردی تطبیقی: 
نقشه‌های متفاوت سرنوشت
برای درک عمیق‌تر تأثیر عوامل داخلی بر نتایج مشارکت در ابتکار کمربند و جاده، مقایسه دو مسیر متضاد طی‌شده توسط مالزی و لائوس آموزنده است. مالزی، با بهره‌گیری از حکمرانی نسبتاً قوی و یک چارچوب استراتژیک مشخص، نماد الگویی محتاطانه و مولد است. دولت این کشور پروژه‌های بزرگ مرتبط با  BRI، مانند خط‌آهن شرق‌ساحل و بندر ملکا، را مشروط به ارزیابی‌های دقیق اقتصادی و الزام به مشارکت گسترده بخش خصوصی داخلی و بین‌المللی کرد. این رویکرد، همراه با مذاکرات فشرده برای تضمین انتقال فناوری و رعایت استانداردهای زیست‌محیطی، باعث شد پروژه‌ها نه به عنوان دارایی‌های مجزا، بلکه به عنوان بخشی از برنامه کلان توسعه زیرساختی و منطق‌های مالزی ادغام شوند. نتیجه، کنترل بهتر بر هزینه‌ها، کاهش ریسک بدهی و حداکثرسازی پیوندهای توسعه‌ای این سرمایه‌گذاری‌ها با اقتصاد ملی بوده است.
در نقطه مقابل، تجربه لائوس به‌عنوان یکی از کشورهای با بالاترین سطح بدهی نسبت به تولید ناخالص داخلی، الگوی پرخطری را آشکار می‌سازد که در آن ضعف در برنامه‌ریزی، ارزیابی و شفافیت می‌تواند به عواقب مالی وخیم بینجامد. پروژه عظیم راه‌آهن سریع‌السیر چین-لائوس، با وجود دستاوردهای بالقوه ارتباطی، با انتقادات جدی درباره توجیه‌پذیری اقتصادی، بار مالی سنگین و ارزیابی ناکافی اثرات اجتماعی و زیست‌محیطی مواجه بوده است. فقدان یک استراتژی ملی یکپارچه برای ادغام این پروژه در اقتصاد محلی و وابستگی شدید به وام‌های خارجی، فشار بدهی کشور را به مرزهای نگران‌کننده‌ای رسانده و فضای مانور مالی دولت را برای سرمایه‌گذاری در سایر بخش‌های حیاتی توسعه به شدت محدود ساخته است. این مقایسه به وضوح نشان می‌دهد که چگونه کیفیت نهادها و خرد حکمرانی می‌تواند سرنوشت مشارکت در یک طرح یکسان را به دو نتیجه کاملاً متفاوت هدایت کند.

راهکارها و پیشنهادات سیاستی
 برای کشورهای میزبان
گذر از مرحله تحلیل به اقدام، مستلزم تدوین یک نقشه راه عملیاتی است که کشورهای میزبان را از وضعیت انفعال در برابر پیشنهادات، به موقعیت فعال و تعیین‌کننده ارتقا دهد. سنگ بنای این تحول، طراحی و تصویب یک «استراتژی ملی مشارکت در ابتکار کمربند و جاده» است که پیش از هر مذاکره‌ای به مثابه سند راهبردی بالادستی عمل کند. این استراتژی می‌بایست با شفافیت کامل، اولویت‌های توسعه‌ای، مناطق جغرافیایی هدف، معیارهای پذیرش پروژه و حداقل استانداردهای مورد انتظار در زمینه‌هایی مانند انتقال فناوری، اشتغال‌زایی و حفظ محیط زیست را تعریف نماید. چنین چارچوبی، هیأت‌های مذاکره کننده را مجهز به نقشه و چراغ راه می‌کند و مانع از آن می‌شود که پروژه‌ها به صورت پراکنده و گاه متناقض با اهداف کلان اقتصادی تصویب گردند. در مرحله اجرا، این استراتژی باید توسط یک کمیته تخصصی بین‌وزارتی با اختیارات و مسئولیت‌های روشن پشتیبانی شود. ترکیب نمایندگان وزارتخانه‌های اقتصاد، دارایی، برنامه‌ریزی، محیط زیست و حمل‌ونقل در کنار کارشناسان مستقل، امکان ارزیابی چندبُعدی هزینه-فایده، نظارت مستمر بر پیشرفت کار و مدیریت یکپارچه ریسک‌های مالی و عملیاتی را فراهم می‌آورد.
همزمان، هوشمندی حکمرانی در گروِ اجتناب از وابستگی انحصاری است. کشورهای میزبان باید آگاهانه در پی تنوع‌بخشی به سبد شرکای اقتصادی و منابع تأمین مالی خود باشند. جلب مشارکت بانک‌های توسعه‌ای چندجانبه، نهادهای مالی منطقه‌ای و سرمایه‌گذاران خصوصی بین‌المللی نه تنها بار مالی ریسک پروژه‌ها را توزیع می‌کند، بلکه با وارد کردن استانداردهای حرفه‌ای جهانی، قدرت چانه‌زنی دولت میزبان را برای کسب شرایط مطلوب‌تر به‌طور چشمگیری افزایش می‌دهد. در انتخاب نوع پروژه‌ها نیز، اولویت باید به طرح‌هایی داده شود که ماهیتی تولیدمحور و ارتباطی دارند؛ پروژه‌هایی مانند توسعه کریدورهای لجستیک یکپارچه، ارتقای پورت‌ها و مراکز ترانزیت که مانند شریان‌های حیاتی، اثرات تکاثری قوی بر کل اقتصاد می‌گذارند و زنجیره‌های ارزش جدید را فعال می‌سازند. نهایتاً، حکمرانی خوب ایجاب می‌کند که رعایت الزامات شفافیت در کلیه مراحل از مناقصه تا حسابرسی، و همچنین پایبندی به معیارهای سختگیرانه ارزیابی اثرات زیست‌محیطی و اجتماعی، نه به عنوان امتیازی مورد مذاکره، بلکه به عنوان شرطی غیرقابل تخفیف در همه قراردادها گنجانده شود. این رویکرد سیستماتیک، مسیر مشارکت در BRI را از یک بازی با حاصل جمع صفر، به یک هم‌افزایی پایدار برای توسعه ملی تبدیل خواهد کرد.

جمعبندی نهایی
در مواجهه با پدیده‌ای به وسعت و پیچیدگی ابتکار کمربند و جاده، نمی‌توان به ارزیابی‌های ساده‌انگارانه و عامیانه اکتفا کرد. آنچه نتایج این تعامل عظیم اقتصادی را رقم می‌زند، نه صرفاً ماهیت طرح، بلکه کیفیت حکمرانی داخلی، خرد راهبردی و قدرت عمل کشورهای میزبان است. تجارب موفق و ناموفق به وضوح نشان می‌دهند که کلید بهره‌مندی از این فرصت، در تدوین استراتژی ملی منسجم، مذاکره هوشمندانه بر پایه منافع توسعه‌ای، و نظارت سختگیرانه بر اجرا نهفته است. کشورهایی که با تقویت نهادها، شفاف‌سازی فرآیندها، اولویت‌دهی به پروژه‌های مولد و تنوع‌بخشی به شرکای خود، نقش آفرینان فعالی در این عرصه بوده‌اند، توانسته‌ند زیرساخت‌ها را به خدمت رشد اقتصادی درآورند. در مقابل، غفلت از این اصول، خطر تبدیل دارایی به بدهی و فرصت به مخاطره را در پی دارد. بنابراین، BRI را باید آزمونی جدی برای ظرفیت‌سازی و عقلانیت سیاستگذاری ملی دانست؛ آینده این همکاری نه در پکن، که در پایتخت‌ها و نهادهای هر یک از کشورهای شریک نوشته 
می‌شود.