چرا حمل‌ونقل مستعد تخلف قیمتی است؟

​​​​​​​گروه اقتصاد -  هانیه جعفری - حمل‌ونقل یکی از حلقه‌های اصلی زنجیره اقتصاد است؛ بخشی که افزایش هزینه در آن، خیلی زود خود را در قیمت کالا، هزینه سفر و در نهایت سبد هزینه خانوار نشان می‌دهد. حالا آمار بازرسی‌های نیمه نخست سال ۱۴۰۵ از بخش حمل‌ونقل، نشانه‌ای قابل توجه از چالش در این بازار ارائه می‌کند؛ جایی که گران‌فروشی با فاصله قابل توجه از سایر تخلفات، در صدر پرونده‌های شناسایی‌شده قرار گرفته است.
آنطور که خبرگزاری‌ها گزارش داده‌اند و براساس اعلام سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، در شش ماه نخست امسال ۳ هزار و ۳۳۲ بازرسی از بخش حمل‌ونقل کالا و مسافر درون‌شهری و برون‌شهری انجام شده و در نتیجه این بازرسی‌ها ۵۴۱ پرونده تخلف به ارزش مجموع بیش از ۷۷۴ میلیارد و ۶۴۶ میلیون ریال تشکیل و برای رسیدگی به مراجع ذی‌صلاح ارسال شده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که در میان تخلف‌های شناسایی شده در بخش حمل‌ونقل، گران‌فروشی مساله‌ای است که سهم قابل توجهی را به خود اختصاص داده است. طبق این آمار، ۳۵۶ مورد از ۵۸۵ عنوان تخلف ثبت‌شده، مربوط به گران‌فروشی بوده است؛ یعنی حدود ۶۱ درصد کل تخلفات شناسایی‌شده. پس از آن نیز «عدم درج قیمت و نصب نرخنامه» با ۱۵۴ مورد و سهم حدود ۲۶ درصد قرار دارد. ۷۵ مورد دیگر نیز در گروه سایر تخلفات ثبت شده است.
در گزارش سازمان حمایت، ۵۴۱ پرونده تشکیل شده اما در این پرونده‌ها در مجموع ۵۸۵ عنوان تخلف شناسایی شده است؛ زیرا در برخی پرونده‌ها بیش از یک تخلف وجود داشته است. بنابراین سهم ۶۱ درصدی، مربوط به عناوین تخلف کشف‌شده در جریان بازرسی‌ها است. آمار موجود نشان می‌دهد گران‌فروشی در میان تخلفاتی که در جریان بازرسی‌ها شناسایی شده، پرتکرارترین عنوان بوده است؛ اما به تنهایی نمی‌تواند اندازه واقعی گران‌فروشی در کل بازار حمل‌ونقل کشور را مشخص کند.

چرا حمل‌ونقل مستعد تخلف قیمتی است؟
یکی از دلایل اهمیت این موضوع، ساختار خاص بازار حمل‌ونقل است. قیمت یک سفر یا جابه‌جایی تنها به مسافت بستگی ندارد و مجموعه‌ای از هزینه‌ها مانند سوخت، تعمیر و نگهداری، لاستیک، قطعات، دستمزد، بیمه، استهلاک ناوگان، زمان انتظار و حتی بازگشت بدون بار در تعیین هزینه واقعی حمل نقش دارند. در چنین شرایطی، فاصله میان هزینه واقعی ارائه خدمت و نرخ رسمی می‌تواند به یکی از عوامل شکل‌گیری اختلاف میان عرضه‌کننده و مصرف‌کننده تبدیل شود.
از سوی دیگر، حمل‌ونقل بازاری است که در بسیاری از مسیرها، مصرف‌کننده قدرت انتخاب محدودی دارد. صاحب کالا زمانی که باید محموله خود را در یک بازه زمانی مشخص جابه‌جا کند، نمی‌تواند همیشه منتظر کاهش قیمت بماند. مسافر نیز در بسیاری از مسیرها با تعداد محدودی گزینه مواجه است. همین ویژگی، اهمیت نظارت بر نرخ‌ها را بیشتر می‌کند. البته باید در نظر داشت که افزایش قیمت لزوماً به معنای گران‌فروشی نیست. اگر نرخ یک خدمت بر اساس مصوبه قانونی افزایش پیدا کند و ارائه‌دهنده همان نرخ را دریافت کند، نمی‌توان این افزایش را تخلف دانست.

نرخ حمل و هزینه واقعی؛ دو روی یک مسئله
در اقتصاد حمل‌ونقل، قیمت‌گذاری همواره میان دو ملاحظه قرار دارد؛ از یک سو باید از مصرف‌کننده و صاحب کالا در برابر دریافت وجه غیرمتعارف حمایت کرد و از سوی دیگر، نرخ حمل باید به اندازه‌ای باشد که ادامه فعالیت ناوگان را اقتصادی نگه دارد. اگر نرخ رسمی برای مدت طولانی از هزینه واقعی فعالیت ناوگان عقب بماند، فشار اقتصادی به رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل افزایش پیدا می‌کند. نتیجه چنین شرایطی می‌تواند کاهش انگیزه برای نوسازی ناوگان، افزایش استهلاک، کاهش کیفیت خدمات و حتی خروج بخشی از ظرفیت حمل از بازار باشد.
در مقابل، اگر هزینه‌های واقعی بهانه‌ای برای دریافت مبالغ خارج از نرخ‌های مصوب شود، هزینه آن در نهایت به زنجیره تولید و توزیع منتقل خواهد شد. بنابراین سیاست‌گذار باید میان قیمت منصفانه برای مصرف‌کننده و نرخ اقتصادی برای ارائه‌دهنده خدمت تعادل ایجاد کند. در کنار گران‌فروشی، یک آمار دیگر در گزارش سازمان حمایت نیز قابل توجه است؛ ۱۵۴ مورد تخلف مربوط به «عدم درج قیمت و نصب نرخنامه» بوده که حدود ۲۶ درصد از کل عناوین تخلف را تشکیل می‌دهد.

هزینه حمل چگونه به قیمت کالا می‌رسد؟
اهمیت گران‌فروشی در حمل‌ونقل تنها به رابطه میان مسافر و شرکت حمل‌ونقل یا صاحب کالا و باربری محدود نمی‌شود. این مسئله می‌تواند در زنجیره قیمت کالا نیز اثر بگذارد. تولیدکننده برای دریافت مواد اولیه، انتقال محصول به انبار و رساندن آن به بازار، چندین بار از خدمات حمل‌ونقل استفاده می‌کند. هر افزایش هزینه در این مسیر، بخشی از هزینه نهایی تولید و توزیع را بالا می‌برد. در کالاهایی که مسیر حمل طولانی است یا چند شیوه حمل در زنجیره توزیع مورد استفاده قرار می‌گیرد، این اثر می‌تواند بیشتر شود. به همین دلیل، هزینه حمل را باید بخشی از هزینه تمام‌شده کالا دانست، نه یک هزینه جدا از بازار. اگر تخلف قیمتی در یک بخش محدود اتفاق بیفتد، اثر آن ممکن است محدود باشد؛ اما اگر افزایش غیرشفاف هزینه حمل در چند حلقه زنجیره تکرار شود، در نهایت می‌تواند خود را در قیمت نهایی کالا نشان دهد.
تشکیل ۵۴۱ پرونده تخلف و ارسال آنها برای رسیدگی قانونی نشان می‌دهد نظارت و برخورد با تخلف در جریان است. اما از منظر اقتصادی، برخورد با پرونده‌های گران‌فروشی تنها بخشی از راه‌حل است. اگر قرار باشد تعداد تخلفات در بلندمدت کاهش پیدا کند، باید زمینه شکل‌گیری تخلف نیز محدود شود. در این مسیر، دسترسی عمومی به نرخ‌های مصوب، ثبت الکترونیکی مبالغ پرداختی، کاهش نقش واسطه‌های غیرشفاف و استفاده از داده‌های سامانه‌های حمل‌ونقل می‌تواند اهمیت زیادی داشته باشد.
بازار حمل‌ونقل امروز به اندازه‌ای گسترده و پیچیده شده که نظارت صرفاً میدانی نمی‌تواند تمام مناسبات قیمتی آن را پوشش دهد. می‌توان با استفاده از اطلاعات بارنامه‌ها، مسیرها، نوع کالا، فاصله و مبلغ پرداختی، موارد غیرعادی را شناسایی و بازرسی‌ها را هدفمند کرد. در چنین مدلی، به جای آنکه نظارت تنها پس از دریافت شکایت یا کشف تخلف انجام شود، امکان شناسایی الگوهای غیرعادی قیمت نیز وجود خواهد داشت.

یک زنگ هشدار برای اقتصاد حمل‌ونقل
از منظر دیگر، پرونده‌های گران‌فروشی را باید در کنار وضعیت اقتصادی خود صنعت حمل‌ونقل مورد توجه قرار داد. ناوگان حمل‌ونقل ایران با چالش‌هایی مانند فرسودگی، هزینه بالای تعمیر و نگهداری و دشواری نوسازی مواجه است. هرچه هزینه فعالیت افزایش پیدا کند، فشار برای افزایش نرخ نیز بیشتر می‌شود. بنابراین نمی‌توان همه افزایش قیمت‌های مشاهده‌شده در بازار را صرفاً به رفتار سودجویانه نسبت داد. بخشی از افزایش هزینه حمل می‌تواند ریشه در شرایط اقتصادی و هزینه واقعی ارائه خدمت داشته باشد. اما این موضوع نیز نباید به توجیهی برای دریافت مبالغ خارج از نرخ‌های قانونی تبدیل شود.
آمار نیمه نخست سال را می‌توان از یک زاویه دیگر نیز خواند. گران‌فروشی با ۳۵۶ مورد، پرتکرارترین عنوان تخلف در بازرسی‌های انجام‌شده بوده و پس از آن نیز عدم درج قیمت و نصب نرخنامه قرار گرفته است. این ترکیب آماری نشان می‌دهد مسئله قیمت و شفافیت نرخ همچنان یکی از نقاط حساس بازار حمل‌ونقل است. البته این آمار به تنهایی برای قضاوت درباره کل بازار کافی نیست. ۳ هزار و ۳۳۲ بازرسی انجام‌شده، تنها بخشی از فعالیت گسترده حمل‌ونقل کشور را پوشش می‌دهد و آنچه ثبت شده، تخلفاتی است که در دامنه این بازرسی‌ها شناسایی شده است. در شرایطی که حمل‌ونقل نقش مستقیمی در هزینه تولید، توزیع و تجارت دارد، هرگونه افزایش غیرشفاف هزینه می‌تواند به بخش‌های دیگر اقتصاد منتقل شود.
از این منظر، مبارزه با گران‌فروشی فقط حمایت از مصرف‌کننده نیست؛ بخشی از سیاست کنترل هزینه‌های لجستیک و جلوگیری از انتقال هزینه‌های غیرضروری به قیمت کالا نیز محسوب می‌شود. در نهایت، راه‌حل پایدار را نمی‌توان فقط در افزایش تعداد بازرسی‌ها یا تشکیل پرونده‌های بیشتر جست‌وجو کرد. بازار حمل‌ونقل به نرخ‌های شفاف، قیمت‌گذاری متناسب با هزینه واقعی، نظارت هوشمند و دسترسی آسان مصرف‌کننده به اطلاعات قیمت نیاز دارد.