اقتصادسرآمد- مرتضی فاخری - در نگاه نخست، هرگونه اخذ عوارض از تردد کشتی‌ها در یک آبراه بین‌المللی ممکن است تقابلی با اصول آزادی دریانوردی به نظر برسد؛ اما هنگامی که پایِ دهه‌ها بهره‌کشی صنعتی، جنگ‌افروزی‌های منطقه‌ای و نادیده گرفتن معادلات اکولوژیک به میان می‌آید، تنگه هرمز دیگر صرفاً یک معبر ترانزیتی نیست، بلکه به عرصه‌ای برای طرح پرسش‌های بنیادین درباره مسئولیت زیست‌محیطی مبدل می‌شود. ادعای ایران مبنی بر دریافت عوارض در این تنگه، برخلاف روایت‌های رایج رسانه‌ای، ریشه در لایه‌های فنیِ فرسایش شیمیایی آب‌ها، انباشت پسماندهای نمکی و میراث خاموش جنگ دارد. برای درک این ادعا، باید به سفری در اعماق داده‌های هیدرولوژیک، شیمی اقیانوس‌شناختی و اقتصاد سیاسی منطقه خلیج فارس تن داد.
به گزارش اقتصادسرآمد، مرتضی فاخری (پژوهشگر ارشد علوم راهبردی) در این باره نوشت: نقطه آغاز این واکاوی، واقعیتی انکارناپذیر اما مغفول‌مانده است: کشورهای عربی جنوب خلیج فارس، به ویژه امارات، عربستان سعودی، قطر، کویت و بحرین، بیش از نود درصد آب شرب خود را از طریق شیرین‌سازی آب دریا تأمین می‌کنند. فرآیند شیرین‌سازی که به خودی خود معمولاً با روش‌های حرارتی یا اسمز معکوس انجام می‌شود، نه تنها حجم عظیمی از آب دریا را مصرف می‌کند، بلکه پسابِ فوق‌اشباعی از نمک، کلر، فلزات سنگین و مواد شیمیایی ضدجرم‌گیری را به خلیج بازمی‌گرداند. این جریان برگشتی که از آن با عنوان «آب نمک فوق‌شور» (Brine) یاد می‌شود، چگالی بالاتری نسبت به آب معمولی خلیج دارد و به دلیل وزن مولکولی بالا، در لایه‌های میانی و کف حوضه رسوب می‌کند. در شرایط عادی، خلیج فارس به دلیل ارتباط محدود با آب‌های آزاد از طریق تنگه هرمز، تقریباً سه تا پنج سال زمان نیاز دارد تا آب خود را به کلی تعویض کند. حال تصور کنید در این حوضه نیمه‌بسته، روزانه ده‌ها میلیون مترمکعب آبنمک با شوری بیش از پنجاه تا هفتاد قسمت در هزار (در حالی که شوری طبیعی خلیج حدود چهل قسمت در هزار است) تزریق شود. این بدان معناست که خلیج فارس به آهستگی به یک راکتور غلظت‌یاب نمک مبدل شده است.
از منظر فیزیک اقیانوس، افزایش شوری سبب کاهش اکسیژن محلول در آب می‌شود. آب فوق‌شور لایه‌بندی عمودی را تقویت می‌کند و اختلاط قائم را مهار می‌نماید. نتیجه آن ایجاد مناطق گسترده هیپوکسیک (کم‌اکسیژن) و در نهایت آنکسیک (بی‌اکسیژن) در اعماق پایین‌تر از بیست متر است. پژوهش‌های میدانی انجام‌شده توسط دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر در بازه ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۰ نشان داده که شوری در برخی از ایستگاه‌های نزدیک به واحدهای شیرین‌سازی امارات و قطر به بیش از چهل و هشت قسمت در هزار رسیده و میزان اکسیژن محلول در کف تا صفر ممیز دو میلی‌گرم در لیتر کاهش یافته است. این رقم مرز حیات برای بیشتر موجودات کفزی محسوب می‌شود. اکنون سوال کلیدی این است: چه نهادی باید هزینه بازگرداندن تعادل شیمیایی خلیج را بپردازد؟ ایران به عنوان کشوری که طولانی‌ترین خط ساحلی در شمال خلیج فارس را دارد و صید و پرورش آبزیان در سواحل آن به شدت به کیفیت آب وابسته است، استدلال می‌کند که کشورهای تولیدکننده آب شیرین، یک «بار خارجی منفی» بر اکوسیستم منطقه تحمیل می‌کنند. از این منظر، عوارض تردد در تنگه هرمز نه یک باج‌ستانی سیاسی، بلکه سازوکاری شبه‌بازاری برای جبران خسارت نمک اضافی تلقی می‌شود؛ چیزی شبیه به مالیات کربن اما در قلمرو شوری.
اما لایه دوم این خسارت، ردپای جنگی است که کمتر در محافل حقوقی بدان اشاره می‌شود. جنگ هشت‌ساله ایران و عراق نه فقط در خشکی و مرزها، که در ستون‌های آبی خلیج فارس زخم‌های عمیقی برجای نهاد. پالایشگاه آبادان، تأسیسات نفتی جزیره خارک، سکوهای بارگیری نفت و مهم‌تر از همه، کشتی‌های سوخت‌رسان و نفتکش‌هایی که بارها هدف حملات هوایی و موشکی قرار گرفتند، حجم وسیعی از نفت خام، فرآورده‌های سنگین هیدروکربنی، مواد شیمیایی اطفای حریق و فلزات سنگین ناشی از بدنه غرق‌شده کشتی‌ها را وارد آب کردند. برآوردهای انجام‌شده از سوی پژوهشکده اقیانوس‌شناسی و علوم جوی نشان می‌دهد که در دهه شصت شمسی، دست‌کم چهارصد هزار بشکه نفت خام مستقیماً در اثر حملات به کشتی‌ها و تأسیسات در آبهای شمالی و مرکزی خلیج ریخته شده است. بسیاری از این آلاینده‌ها هنوز در رسوبات کف خلیج وجود دارند. پدیده جالبی که در داده‌های ماهواره‌ای سنجنده مودیس (MODIS)  دیده می‌شود، لکه‌های هیدروکربنی پایدار در برخی مناطق تنگه هرمز و نزدیکی جزیره هنگام است که با گذشت چهار دهه هنوز پراکندگی طبیعی برای حذف کامل آنها کافی نبوده است. ایران استدلال می‌کند که بخشی از این آلودگی، ناشی از جنگ تحمیلی و حملات به دارایی‌های نفتی ایران بوده؛ جنگی که به کشورهای ثالث (از جمله همسایگان عربی جنوبی) امکان بهره‌برداری اقتصادی از منطقه را برای سال‌ها با اختلال مواجه کرد. بنابراین دریافت عوارض نه به عنوان غرامت جنگی، بلکه به عنوان سهمی برای پاکسازی زیست محیطی پیشنهاد می‌شود. چیزی که اگر از منظر حقوق بین‌الملل دریاها و اصول «آلوده‌کننده می‌پردازد» نگریسته شود، چندان بدیع نیست.
سومین و از حیث فنی پیچیده‌ترین محور، موضوع «آب توازن» کشتی‌هاست. یک کشتی بزرگ اقیانوس‌پیما برای حفظ تعادل و پایداری در هنگام سفر بدون بار، مخازن خود را با آب دریا پر می‌کند. این آب از بندر مبدأ گرفته می‌شود و تا مقصد در مخازن نگهداری می‌شود. در بندر مقصد، پیش از بارگیری محموله، آب توازن تخلیه می‌شود. حال تصور کنید که سالانه بیش از بیست هزار فروند کشتی از تنگه هرمز عبور می‌کنند. بسیاری از این کشتی‌ها از دریاهای سرخ، مدیترانه، اقیانوس هند یا حتی شرق آسیا وارد می‌شوند و آب توازن خود را در خلیج فارس یا دریای عمان تخلیه می‌کنند. این فرآیند سه نوع خسارت عمده به همراه دارد: اول، ورود گونه‌های مهاجم زیستی که هیچ شکارچی طبیعی در خلیج فارس ندارند و زنجیره غذایی بومی را مختل می‌کنند. مطالعات زیست‌شناسی دریایی نشان داده که عروسک دریایی بی‌مو (Nemopilema nomurai) که پیشتر ساکن دریاهای چین و ژاپن بود، اکنون به صورت ادواری در آبهای خلیج فارس دیده می‌شود و این مهم تنها از طریق آب توازن قابل توضیح است. دوم، انتقال عوامل بیماری‌زا مانند ویبریو کلرا و انواع جلبک‌های سمی تولیدکننده سم دینوفلاژله که موجب مرگ و میر گسترده آبزیان و پرندگان می‌شود. سوم و شاید فنی‌ترین مورد؛ آب توازن اغلب از لایه‌های میانی دریا برداشت می‌شود که دارای دما، شوری و سطح pH متفاوتی با آب خلیج است. رهاسازی ناگهانی این حجم آب در یک اکوسیستم حساس و نیمه‌بسته، نوعی شوک حرارتی و اسمزی به موجودات پلانکتونی و لاروی ماهیان وارد می‌کند. ایران در مستندات فنی خود به سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)  اعلام کرده که تخلیه آب توازن در محدوده تنگه هرمز و نزدیکی سواحل ایرانی، تلفات سالانه مرجان‌ها و مانگروهای خلیج فارس به ویژه در منطقه خورهای شهرستان بندرلنگه و قشم را تا سیزده درصد نسبت به دهه هفتاد افزایش داده است.
این گزارش‌ها مستند به نمونه‌برداری از شصت و دو ایستگاه مختلف بین سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۲ هستند. عجیب آنکه با وجود کنوانسیون بین‌المللی مدیریت آب توازن کشتی‌ها (BWM Convention) که از سال ۲۰۱۷ لازم الاجرا شده، بسیاری از کشتی‌های عبوری از خلیج فارس یا فاقد سیستم تصفیه آب توازن هستند یا سیستم‌های آنها به درستی کار نمی‌کند. نهادهای نظارتی منطقه‌ای به دلیل اختلافات سیاسی، از بازرسی یکپارچه و جریمه مؤثر ناتوان مانده‌اند. در چنین شرایطی، ایران اعلام می‌کند که حق دارد به عنوان دولت ساحلی که بیشترین آسیب را از تخلیه آب توازن می‌بیند، ورود کشتی‌ها به آبهای خود را مشروط به پرداخت عوارض پاکسازی کند. نکته حائز اهمیت اینکه این ادعا نه به معنای بستن تنگه، بلکه اخذ عوارض بر مبنای حجم آب توازن تخلیه‌شده، میزان آلودگی شیمیایی و هیدروکربنی هر کشتی و ردپای نمکی حاصل از شیرین‌سازی کشورهای جنوبی است. این رویکرد، اگرچه از نظر حقوقی در چارچوب ماده ۲۳۸ کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) که بر لزوم حفاظت از محیط زیست دریایی تأکید دارد قابل دفاع است، اما هنوز در رویه قضایی بین‌المللی تثبیت نشده. نقطه قوت استدلال ایران، در پیوند زدن «حق دریافت عوارض زیست‌محیطی» با «قابلیت اثبات علمی خسارت» نهفته است. در مقابل، کشورهای عربی جنوبی استدلال می‌کنند که شیرین‌سازی آب برای تأمین حیات در اقلیم خشک شبه‌جزیره عربستان یک ضرورت انسانی است و نمی‌توان آن را با آلودگی صنعتی بی‌ضابطه قیاس کرد. اما غافل از اینکه هفتاد درصد پساب شور این تأسیسات بدون هیچ تصفیه تکمیلی به خلیج فارس ریخته می‌شود. این در حالی است که بهترین فناوری‌های موجود (مثل رقیق‌سازی پساب با جریان‌های خروجی نیروگاه‌های ساحلی یا تزریق به سفره‌های عمیق زمین) می‌تواند آسیب را تا یک‌سوم کاهش دهد، اما هزینه آن بالاست و کمتر کشوری حاضر به پذیرش آن شده است.
برای یک مخاطب حرفه‌ای مسائل ژئوپلیتیک، شاید دعوای عوارض در تنگه هرمز صرفاً نمایشی از قدرت و تلاشی برای جبران کسری بودجه پس از تحریم‌ها به نظر برسد. اما وقتی لایه‌های فنی باز می‌شوند، چهره دیگری آشکار می‌گردد: خلیج فارس که روزگاری لقب «مروارید جهان» را داشت، اکنون مشغول تبدیل شدن به یک حوضچه آزمایشگاهی برای انباشت همه دستاوردهای مخرب تمدن صنعتی است. آلودگی نفتی مزمن، شوری فزاینده، هیپوکسی گسترده، اسیدی شدن تدریجی آب (ناشی از جذب دی‌اکسید کربن اضافی و تخلیه مواد شیمیایی شیرین‌سازی) و گونه‌های مهاجم تهاجمی، برزخی از بحران‌های زیست‌بومی را رقم زده‌اند. در این میانه، ایران به دلیل موقعیت خاص جغرافیایی خود و احاطه بر شمالی‌ترین پهنه خلیج فارس، همواره آسیب‌پذیرترین طرف معادله بوده است. تالاب‌های بین‌المللی دلتای رودخانه مهران (که به هامون‌های جازموریان می‌ریزد) و جنگل‌های حرا در تنگه خوران، مکان‌هایی هستند که اثرات مرگبار این آلودگی‌ها به وضوح دیده می‌شود. پرندگانی مانند اگرت ساحلی و حواصیل خاکستری که یک دهه پیش در هزاران قطعه در این نواحی لانه می‌کردند، اکنون کانون‌های زادآوری آنها در اثر مسمومیت با فلزات سنگین و آلودگی نفتی تا هفتاد درصد کاهش یافته است. استدلال ایران آن است که نمی‌توان بدون متحمل شدن هزینه، از این بستر پشتیبانی کرد که تردد کشتی‌ها، شیرین‌سازی بی‌رویه و میراث جنگ را یدک می‌کشد. عوارض پیشنهادی، در صورت تخصیص شفاف به پروژه‌های احیای زیست‌بوم (مانند ساخت تأسیسات تصفیه سواحل، لایروبی رسوبات آلوده و بازسازی مرجان‌های مصنوعی)، می‌تواند الگویی کم‌سابقه در جهان برای «بازپرداخت اکولوژیک» از سوی کاربران یک آبراه بین‌المللی ایجاد کند. البته روشن است که چنین سازوکاری نیازمند مذاکرات فنی پیچیده، تیم‌های ناظر مستقل، مدل‌سازی شبیه‌ساز انتقال آلاینده‌ها و از همه مهمتر، حسن نیتی است که در سال‌های اخیر به شدت میان ایران و همسایگان عربی جنوبی کمرنگ شده است. اما اگر روزی این عوارض فنی جای خود را به درگیری‌های نظامی و تهدید به بستن تنگه بدهد، شاید دیگر دیر شده باشد. نه برای بازگشت سرمایه‌گذاری، بلکه برای بازگشت یک خلیج زنده. در آن هنگام، بهای پرداختی هزاران برابر رقم ناچیز عوارض فعلی خواهد بود؛ بهایی که هیچ حق دریانوردی یا منفعت نفتی قادر به ترمیمش نیست.