پس از تقلیل آمار اسقاط کشتی‌ها در دوران همه گیری کرونا، اکنون دوباره موج بزرگی از کشتی‌ها در جنوب آسیا در آستانه اسقاط شدن قرار گرفته‌اند.
به گزارش اقتصادسرآمد ازمانا، کشتی‌های کانتینری در دو سال گذشته به دلیل وجود تقاضای زیاد برای حمل کالا و بالا بودن نرخ کرایه حمل، فعالیت شدیدی را تجربه کردند.  اکنون انتظار می رود که کشتی های قدیمی به دنبال کاهش سطح کرایه حمل‌ها از ناوگان جهانی حذف شوند.
« پیتر ساند» تحلیلگر ارشد Xeneta می‌گوید: اساساً در تمام مسیرها، نرخ‌ها به سطوح زیان‌آور رسیده و از این رو در سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۴ میلادی و احتمالاً سال بعد، مدیریت ظرفیت در رأس برنامه‌های شرکت‌های کشتیرانی خواهد بود.
 به گفته شرکت مشاوره ای Braemar، تعداد ۱۷۵ کشتی کانتینری در سال ۲۰۲۳ میلادی از رده خارج خواهند شد و پس از آن در سال ۲۰۲۴میلادی تعداد کشتی‌های اسقاطی به ۲۲۰ فروند افزایش خواهد یافت. بنابراین در مجموع ۳۹۵ کشتی کانتینری ظرف دو سال آینده از ناوگان جهانی خارج خواهند شد که ظرفیتی معادل یک میلیون تی ای یو خواهد بود.
«سیگر جاناتان روچ» تحلیلگر Braemar در این رابطه می گوید: در سال های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ میلادی آمار اسقاط کشتی‌ها تقریبا صفر بوده اما اعمال شدن مقررات کاهش انتشار کربن و برنامه تحویل پیاپی کشتی‌های نوساز منجر به افزایش اسقاط کشتی‌های کانتینری قدیمی در چند سال آینده خواهد شد.
 به گفته شرکت مشاوره ای زنتا، بازار حمل‌و‌نقل دریایی کانتینری به طور کامل تغییر کرده و شرکت‌های کشتیرانی را بر آن داشته تا شرایط ناوگان خود را بررسی کنند.
 این عملاً به آن معنی است که متصدیان حمل‌ونقل کانتینری بررسی کنند که آیا کشتی‌هایشان باید متوقف شوند یا اینکه آنها را برای مدت طولانی‌ یا حتی سال‌ها از سرویس خارج کنند اما در نهایت اسقاط کشتی‌ها راه حل نهایی خواهد بود.
اگرچه تلاش‌ برای کاهش انتشار کربن توسط کشتی‌ها یکی از موضوعات اصلی صنعت است، اما سازمان غیردولتی Shipbreaking Platform سال‌ها از این موضوع انتقاد کرده که اغلب شرکت‌های کشتیرانی چشم‌های خود را بر پیامدهای زیست‌ محیطی و اجتماعی اسقاط کشتی‌ها در مناطق ساحلی آسیا می‌بندند. اما «پیتر ساند» از Xeneta معتقد است که افزایش تعداد کشتی‌های کانتینری در حال اسقاط یک مشکل واقعی نیست. چرا‌که قبلاً نیز حجم بیشتری از اسقاط انواع کشتی‌ها مدیریت شده‌اند و از طرفی کشتی‌های کانتینری در مقایسه با نفتکش‌ها تمیزتر هستند و اسقاط آنها آسیب کمتری به محیط زیست وارد می کند.طبق گفته «ساند»، تقاضا برای حمل‌و‌نقل کانتینری بیش از سایر شاخه‌های حمل‌و‌نقل است و از سوی دیگر شرکت‌های کشتیرانی کانتینری در مقایسه با سایر شرکت‌های کشتیرانی کمتر از مناطق ساحلی برای انجام اسقاط کشتی‌ها استفاده می‌کنند.
 در همین راستا، اتحادیه اروپا تلاش کرده تا با تصویب کنوانسیون هنگ کنگ با هدف بازیافت ایمن و منطبق با شرایط زیست محیطی، اسقاط کشتی ها را با فهرستی از یاردهای تایید شده که با خواسته های آن اتحادیه مطابقت دارند، تنظیم کند.
بر اساس گزارش Shipbreaking Platform بالغ بر ۴۴۳ فروند کشتی تجاری اقیانوس‌پیما و شناورهای فراساحلی در سال ۲۰۲۲ میلادی برای اسقاط فروخته شده‌اند.
 از این رو «نیکولا مولیناریس» از Shipbreaking Platform می‌گوید: از آنجا که کشتی‌ها حاوی مواد خطرناک بسیاری هستند که ممکن است بر مردم و محیط زیست تأثیر منفی بگذارد، بسیار مهم است که بازیافت کشتی ها به روشی سالم و ایمن از نظر زیست محیطی انجام شود که بتواند از سلامت کارگران، جوامع محلی و اکوسیستم‌ها در برابر آلودگی‌های محافظت کند.
وی همچنین اشاره می‌کند که کارگاه‌های ساحلی اسقاط کشتی در جنوب آسیا و ترکیه منطبق با مقررات بازیافت کشتی‌های اتحادیه اروپا فعالیت نمی کنند.
با توجه به کاهش تقاضا برای حمل‌و‌نقل کانتینری، به نظر می‌رسد که تداوم فرآیند اسقاط کشتی‌ها، ناوگان جهانی را به سمت اروپا تعادل عرضه و تقاضا سوق دهد.
 اما، Xeneta می‌گوید: با توجه به تعداد کشتی‌های جدید که وارد بازار می‌شوند، افزایش اسقاط چندان تأثیری بر عملکرد ناوگان حمل‌و‌‍نقل دریایی کانتینری جهان نخواهد داشت. چرا‌که انتظار داریم امسال ۱.۵ میلیون تی ای یو ظرفیت در قالب کشتی‌های جدید تحویل شود در حالی‌که ظرفیت کشتی های اسقاطی ۴۰۰ هزار تی ای یو خواهد بود که در نهایت رشد خالص ۴.۴ درصدی ناوگان را به دنبال دارد.