گروه اقتصاد دریاپایه - محمد راستاد - برای این که بندری بتواند به صورت مؤثر در اقتصاد دریا پایه نقش آفرینی نماید، مجموعه‌ای از امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را باید در اختیار داشته باشد. نحوه اداره و مدیریت بندر و مقررات حاکم بر فعالیت‌های آن نیز تأثیر بسزایی در رونق و رقابت‌پذیری بندر خواهد داشت. لذا یک بندر علاوه بر ملزومات فیزیکی مورد نیاز برای انجام عملیات دریایی و بندری، به سازوکارهای اجرایی و عوامل جانبی دیگری احتیاج دارد تا بتواند به عنوان بندری موفق و کارآمد، علاوه بر تأثیرگذاری بر اقتصاد کلان کشور، در ساختار اجتماعی و اقتصادی محدوده پیرامون خود، ایفای نقش نماید. آنچه می خوانید بخشی از نوشتار محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی در کتاب توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» که در اختیار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد گذاشتند.
بدیهی است که بنادر هوشمند امروزی، از بهره وری بالاتری برخوردار بوده و بدین طریق مزیت رقابتی خود را ارتقاء می‎دهند. چنین شرایطی این امکان فراهم می‌کند تا بندر بدون توسعه فیزیکی بتواند حداکثر بهره برداری از ظرفیت های خود را به دست آورده و با هزینه های سرمایه‌ای کمتر ترافیک دریایی و بندری بیشتری را جذب نماید. البته باید به این نکته توجه نمود که در مفهوم عام، «بنادر هوشمند» الزاماً مشابه پایانه تمام اتوماتیک کانتینری که کاملاً فاقد نیروی انسانی بوده و در بالا به آن پرداخته شد. نبوده بلکه منظور از هوشمندسازی بنادر تبادل کلیه اطلاعات بر بستر فناوری اطلاعات و استفاده از سامانه های یکپارچه در مدیریت عملیات و فرآیندهاست. بنابراین بنادری که نتوانند خود را با چنین تحولات مهم فناورانه که در اکثر بنادر جهان رو به توسعه است تطبیق دهند، از نظر امکان امین نیازهای مشتریان و کیفیت مورد انتظار آنها دچار نقصان شده و قابت پذیریشان تنزل خواهد نمود.

ارتقاء نسل بنادر
بنادر تجاری در گذشته صرفاً به عنوان مکانی برای تغییر شیوه حمل و نقل نقش آفرینی می‌کردند، اما امروزه رویکرده صنعت حمل و نقل به گونه‌ای است که بنادر باید به عنوان حلقه‌ای از زنجیره جهانی لجستیک ایفای نقش نمایند. بنادر «نسل اول» (First Generation) بنادری بودند که صرفا کالا در آنها از خشکی به دریا و بالعکس در محدوده محلی پیرامونشان جابه جا میشد و با محیط اقتصادی اجتماعی پهنه منطقه ای که در آن قرار داشتند، ارتباطی برقرار نمی کردند. بنادر «نسل دوم» (Second Generation) به مرور به عنوان کانون های حمل و نقل مطرح شده و به مراکزی برای فعالیت های صنعتی و بازرگانی تبدیل شدند. ارائه خدمات عمده این بنادر به کشتی و کالا بوده اما فعالیت های ارزش افزوده ای صنعتی نیز در مجاورتشان شکل گرفت که به آن‌ها «بنادر صنعتی» هم اطلاق می‌شود.
بنادر «نسل سوم» (Third Generation) علاوه بر موارد فوق، شامل کارکردهای لجستیکی مرتبط با خدمات توزیع کالا، پردازش داده ها، استفاده از سامانه های مخابراتی و کمک به تولید ارزش افزوده نیز هستند.
بنادر «نسل چهارم» (Forth Generation) گامی فراتر رفته و با هدف متنوع و بین المللی کردن فعالیت های خود از ارتباطات مبتنی بر فناوری اطلاعات برای مرتبط نمودن محدوده های مختلف بندر و همکاری با سایر بنادر بهره می‌برند. این بنادر در واقع به عنوان «بنادر شبکه ای» (Network Ports) نیز شناخته می شوند چنین بنادری حلقه ای از زنجیره حمل و نقل بین المللی و لجستیک بوده و در راستای خدمات درب به درب کالا با ارائه کنندگان خدمات لجستیکی در سایر بنادر نیز مرتبط هستند. بنادر نسل چهارم، دارای پایانه های حمل و نقل چندوجهی یا «بنادر خشک» ( Dry Ports) مرتبط با خود بوده که می توانند با بهره‌گیری از حمل و نقل ریلی و نرخ های رقابتی، کالاها را در احجام بالا، به بازارهای مصرف و زنجیره توزیع برسانند.
با توجه به موارد فوق رویکرد تحولی و ارتقاء نسل بنادر تجاری، برای نقش آفرینی به عنوان بندری کانونی، جزو الزامات اجتناب ناپذیر است. خوشبختانه روندی که در برخی بنادر کشور به ویژه بنادر شهید رجایی، امام خمینی و امیرآباد شکل گرفته، گام مهمی در راستای ارتقاء نسل بنادر کشور محسوب میشود، بدین‌سان که علاوه بر رشد بهره‌گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات در پسکرانه بنادر مذکور، صنایع تولیدی، ارزش افزوده ای و خدمات لجستیکی در حال شکل گیری و توسعه است.

الگوی مدیریت بندر 
بنادر تجاری از نظر نحوه مالکیت، سامان‌گری، مدیریت و امور اجرایی توسط بخش های عمومی و خصوصی، دارای الگوهای متفاوتی هستند. از این منظر، انواع الگوهای مدیریتی بنادر عبارتند از:
«بندر خدماتی عمومی» (Public Service Port) که در آن زیربناها و روبناها متعلق به بخش عمومی بوده و نیروهای انسانی برای عملیات بندر هم مستخدم بخش عمومی هستند و به طور کلی سایر کارکردهای بندر نیز عمدتاً توسط بخش عمومی اداره می شود. «بندر ابزاری» (Tool Port) تقریباً مشابه بندر خدماتی عمومی بوده، با این تفاوت که نیروی انسانی شاغل در بندر از طریق بخش خصوصی تأمین می گردد. 
«بندر صاحب خانه ای» (Landlord Part) بندری است که به استثنای زیربناهای بندر، سایر موارد اشاره شده فوق متعلق به بخش خصوصی است.  «بندر خدماتی خصوصی» Private Service Port)) بندری است که زیربناها و روبناها متعلق به بخش خصوصی بوده و نیروی انسانی آن هم توسط بخش خصوصی تأمین می‌گردد و سایر کارکردهای بندر نیز توسط بخش خصوصی اداره می‌شود.امروزه متداول ترین الگوی مدیریت بنادر تجاری بنادر صاحب خانه‌ای هستند، به طوری که بنادر عمده غرب اروپا نیز تحت این الگو مدیریت و راهبری می‌شوند. بدیهی است که هرچه حضور و نقش آفرینی بخش خصوصی در مدیریت بندر بیشتر باشد، جنبه اقتصادی بهره‌برداری از ظرفیت‌های بندری بیشتر مورد توجه قرار گرفته و در این راستا برای افزایش میزان سهم بازار، بخش خصوصی فعال در بندر تمام تلاش خود را برای بالابردن کیفیت خدمات کاهش هزینه های بندری و ارتقای رقابت پذیری در دستور کار قرار خواهد داد. 
در ایران نیز بنادر تجاری به طور عمده تحت الگوی مدیریت صاحب خانه‌ای اداره می‌شوند و اگرچه بخشی از روبناها و تجهیزات بندری کماکان متعلق به دولت است، اما روند احداث روبناها و تأمین تجهیزات توسط بخش خصوصی، مدت‌هاست که نهادینه شده و حتی بعضاً مواردی از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای احداث زیربناها نیز وجود دارد. این رویکرد باعث شده که علاوه بر ارتقاء کیفیت عملیات و خدمات بخش خصوصی فعال در بنادر، تا حد زیادی در زمینه سرمایه‌گذاری بندری و عملیات بنادر تقویت شود و شایستگی‌ها و توانمندی‌های قابل توجهی را به دست آورد.

قوانین و مقررات حاکم بر فعالیت‌های بندری و مبادلات تجاری خارجی 
برای این که بندری تجاری بتواند در بازار پرنوسان کشتیرانی و حمل و نقل دریایی حضور موفقی داشته باشد، درکنار تمام ملزومات سخت افزاری و نرم افزاری که به آن‌ها اشاره شد، قوانین و مقررات حاکم بر فعالیت های بندری و فرآیندهای مرتبط با آن، باید هم راستا با اهداف توسعه تجارت خارجی، حمل و نقل بین المللی ترانزیت و ترانشیپ کالا باشد. قوانین بازدارنده یا مقرراتی که باعث پیچیدگی و طولانی شدن جریان فعالیت‌ها در بندر شود، می‌تواند تا حد زیادی تمام مزیت های طبیعی و اکتسابی بندر را خنثی کرده و مانعی جدی برای تبدیل شدن آن به بندری کانونی باشد. قوانین و مقررات زاند می‌تواند عاملی برای افزایش زمان توقف کشتی و کالا در بندر و به طور کلی بالارفتن هزینه ها برای ذی‌نفعان مختلف شود، به عنوان مثال، مقررات صادرات و واردات، تشریفات ترخیص کالاهای وارداتی، رویه‌های برخواسته از مقررات برای صدور مجوز ورود و خروج کشتی ها و تخلیه و بارگیری محمولات آن‌ها، مقررات حاکم بر سایر شقوق حمل و نقل، تشریفات قانونی در فرآیند ترانزیت کالا و ...، چنانچه به جای ایجاد تسهیل در این امور، عامل بازدارنده بوده و یا چنان پیچیدگی در جریان امور ایجاد کنند که تأخیرات اجتناب ناپذیر شود، نمی‌توان انتظار داشت که بندری صرف نظر از تمام امتیازات دیگری که دارد، به سطح مناسبی از کارآمدی برسد. علاوه بر مقررات تسهیل کننده تجارت و حمل و نقل دریایی، قوانین مربوطه باید دارای ثبات بوده تا ذی‌نفعان مختلف بتوانند با آرامش و اطمینان از ثبات نسبی، مقررات، برای فعالیت های اقتصادی خود برنامه‌ریزی نمایند. 
در ایران، متأسفانه با قوانین و مقرراتی مواجه هستیم که به جای تسهیل کننده بودن تجارت خارجی و بالتبع حمل و نقل دریایی و فعالیت روان بنادر، عاملی در جهت تأخیر و پیچیدگی روندها محسوب می‌شوند. این مورد به‌خصوص در رابطه با مقررات مرتبط با صادرات و واردات صدق می‌کند. عدم ثبات این مقررات و هم راستانبودن آنها با جریان تجارت بین‌المللی کالا، یکی از عوامل منفی در روند فعالیت بنادر تجاری به حساب می‌آید. همچنین رویه ها و مقررات مترتب بر واردات و صادرات انواع کالا، خصوصاً روند ترخیص کالاهای وارداتی به دلیل تعدد دستگاه های حاکمیتی دخیل در صدور مجوزهای قانونی، باعث بالارفتن زمان ماندگاری کالا در بنادر و افزایش هزینه های انبارداری می‌شود که به صاحبان کالا و مصرف کننده نهایی تحمیل می‌گردد. بنابراین برای رونق فعالیت های تجارت خارجی و خدمات بندری، بازنگری در قوانین و مقررات مربوطه و اصولاً روند تصویب و اعمال مقررات، در راستای تسهیل و تسریع در امور، با ایجاد ثبات و کاهش پیچیدگی و تعدد دستگاه های حاکمیتی ذی‌مدخل، کاملاً ضروری است.

رقابت پذیری بندر
 (Port Competitiveness)
مجموعه عواملی که در این بخش اعم از ملزومات فیزیکی و سازوکارهای اجرایی به آن‌ها اشاره شد، تعیین کننده وضعیت رقابت‌پذیری یک بندر است. هرچه ملزومات موجود و سازوکارهای حاکم بر بندر منطبق با رویه‌ها، استانداردها و تقاضای ذی نفعان مختلف بوده و تسهیل کننده فعالیت بندر باشد، میزان رقابت پذیری آن افزایش می‌یابد و می‌تواند در یک فضای رقابتی بهتر، سهمی از بازار حمل و نقل و تجارت دریایی به دست آورد. مالکان کشتی ها و صاحبان کالا، بندری را در اولویت انتخاب خود قرار می‌دهند که برایشان مقرون به صرفه‌تر باشد. از این رو بندری که هم از نظر زیرساختها، روبناها، تجهیزات دسترسی‌های دریایی و پسکرانه ای و.... دارای شرایط مناسب بوده و هم از لحاظ کیفیت خدمات، هزینه ها، فرآیندها، مقررات حاکم بر آن و.... منطبق با تقاضای بازار باشد، رقابت پذیری قابل قبولی خواهد داشت و طبعاً نه تنها مشتریان موجود خود را حفظ می‌کند، بلکه می‌تواند مشتریان بالقوه بیشتری را جذب نماید. علاوه بر بررسی کیفی، تجزیه و تحلیل کمّی میزان رقابت پذیری بندری که در محیطی رقابتی فعالیت می‌کند و همچنین مقایسه آن با بنادر رقیب، در تعیین راهبردهای رقابتی برای جذب بیشتر کشتی و کالا، مؤثر و کلیدی است. برای این منظور ابزارها و مدل های متنوعی ابداع شده و در برخی محیط های بسیار پررقابت بندری مانند بنادر غرب اروپا، از آن‌ها استفاده می شود.
آنچه که می توان از محتوای این فصل نتیجه گرفت، تنوع و تعدد عوامل منجر به نقش آفرینی مناسب و قابل توجه بندری تجاری بر رونق اقتصادی محیط پیرامون خود است، بنابراین به یک بندر نمی‌توان به عنوان ساختاری ساده و منفرد نگریست. هم عوامل و مشخصات داخلی و هم بسیاری از ساختارها و محیط پیرامون بندر، بر چگونگی فعالیت آن تأثیرگذار است، به طوری که فعالیت بنادر تجاری را نمی‌توان صرفاً به وضعیت داخلی آن ها ـ از نظر توان و ظرفیت عملیاتی - وابسته دانست و عوامل بیرونی نیز از قبیل وضعیت سایر شقوق حمل و نقل و قوانین و مقررات - بسیار مؤثر و تعیین کننده هستند. 
با توجه به تمام موارد اشاره شده، بدیهی است که وقتی انتظار داریم بنادر تجاری از نظر ایجاد اشتغال، ارزش افزوده و رونق اقتصادی محیط پیرامون خود نقش آفرینی عمده‌ای داشته باشند، باید شرایط را از تمام جنبه‌های مورد نیاز برای ایفای نقش بهینه بنادر تأمین نماییم. کشورهایی که از این منظر به موفقیت دست یافته و بنادر آن ها به عنوان یکی از بنیان های مهم توسعه اقتصادی‌شان محسوب می‌شود، در ساختاری کلان، کاملاً هماهنگ و منسجم و با فراهم نمودن کلیه ظرفیت های سخت افزاری و نرم افزاری، فضا را برای ایفای این نقش راهبردی بنادر تجاری فراهم کرده‌اند.