گروه دانش دریا - محمد رحیمی - گردشگری دریایی در کشور چندان رواج ندارد و درآمدهای سرشاری که از این فرصت اقتصادی می تواند برای کشور ارزآوری کند، تا حدود زیادی مفغول مانده است. به زعم کارشناسان گردشگری، یکی از علت های این نقیصه، به دلیل عدم وجود کشتی های تفریحی و کروز به تعداد کافی و با کیفیت در کشور است. براین اساس، وزرات گردشگری، میراث فرهنگی و صنایع دستی، به عنوان متولی گردشگری درکشور برای رونق بخشی به گردشگری دریایی و کسب عایدات سرشار آن برای کشور، در برنامه هفتم آزادسازی واردات کشتی های تفریحی و کروز را پیشنهاد کرده است که به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید.
این در حالی است که در کشور کارخانجات کشتی سازی دولتی، نظامی و خصوصی وجود دارد و پتانسیل آن ها برای ساخت کشتی های تفریحی و کروز، قبل از پیشنهاد و تصویب این بند قانونی مورد بررسی قرار نگرفت. اینکه آیا سازندگان کشتی داخلی، آیا قابلیت ساخت کشتی های تفریحی و کروز را دارند و آیا امکان سفارش گذاری این گونه کشتی ها برای بخش های گردشگری داخلی میسر است را در گفت و گویی با رضا الماسی، مدیر کارخانه کشتی سازی مدکندالوی قشم پی گرفتیم. وی تأکید دارد کارخانه های داخلی، توانایی ساخت شناورهایی به مراتب پیچیده تر از کروز را دارند.

اقتصاد سرآمد: در برنامه هفتم توسعه کشور، واردات کشتی های تفریحی آزاد شده است، به نظر شما این مصوبه چه تأثیری بر روی کشتی سازی ایران دارد؟
رضا الماسی:  من تا به حال این مصوبه را ندیدیم، ولی قاعدتاً به معنی تعطیلی کشتی سازی ها خواهد بود.

اقتصاد سرآمد:  ما که سازنده کشتی های کروز نیستیم؟
رضا الماسی: باید مشخص شود که مجوز تا چه ابعاد و طولی صادر شده است. اگر به صورت کلان، واردات کشتی های تفریحی آزاد باشد، اشتباه می باشد. برای صدور چنین مجوزی، قانونگذار ابتدا باید جلسات هم اندیشی را با سازندگان کشتی ها بگذارد و قابلیت ها و توانمندی های آنها باید بررسی شود. تا آنجا که می دانم چنین اقدامی انجام نشده است.
موضوع دیگر، اینکه حدود 60 درصد کارخانه کشتی سازی، شناورهای به مراتب پیچیده تر از کشتی کروز را می سازند. در حال حاضر، کارخانه ما و کارخانه شهید محلاتی و شهید محبوبی شناورهایی را به آب انداختند که مشخصات آن ها به مراتب پیچیده تر از شناورهای کروز است.

اقتصادسرآمد: آیا شما از نامه انجمن مهندسی دریایی ایران خبر دارید؟
رضا الماسی:  انجمن مهندسی دریایی ایران تا به حال از سازندگان کشتی های کشور دعوتی نکرده و جلسه ای نداشته است و آن انجمن در واقع، عضو خنثی جامعه دریایی ایران هستند. انجمن با کارخانه ما که از سال 1385 تأسیس شده تا به حال حتی یک جلسه هم نداشته است و هیچ کدام از اعضای فعال آن یک بازدید هم از کارخانه نداشتند. اخیراض هم که درگیر مسائل داخلی خود بوده است.

اقتصاد سرآمد: انجمن دریایی اخیراً یک نامه محکم اعتراض آمیز نوشت و به مقامات عالی کشور هم رونوشت داده و اعلام کرده است که مخالف این مصوبه است و خواهان لغو آن می باشد.
رضا الماسی: اگر این کار را کرده باشد، کار خوبی است. عملکرد مثبتی است. باید تصریح کنم که ساخت کشتی کروز پیچیدگی خاصی ندارد و قابلیت کشتی سازان داخل به مراتب بالاتر است. باید این قابلیت ها دیده شود. توانمندی خوبی برای ساخت شناور به مراتب پیچیده تر در کشور وجود دارد که الان در حال تردد و استفاده هستند. وقتی در کشور شناورهایی با تکنولوژی آلومینیوم با طول حدود 70 متر و وزن تا 700 تن ساخته می شود که با عملکرد خوب و سرعت بالا در امواج بزرگ و شرایط سخت دریانوردی تردد می کند، پس ساخت کشتی کروز دریایی جایی از اعراب ندارد. چندین شناور از این دست که مربوط به یک ارگان نظامی است، اخیراً رونمایی شدند و حتی سخنگوی دولت هم از این شناور بازدید کرد.

اقتصاد سرآمد: با توجه به اینکه گردشگری دریایی نسبت به جمعیت و درآمدهای مورد انتظار، در کشور رواج ندارد، آیا این مصوبه می تواند برای پر کردن خلأها باشد؟ مگر سالی چند کشتی در کشور می تواند ساخته شود؟
رضا الماسی: کارخانه های کشتی سازی ظرفیت های بالایی دارند. فقط کارخانه ما طی 14 ماه می تواند چهار فروند را بسازد. کارخانه های دیگری مانند شهید محلاتی، محبوبی، صدرا، ایزوایکو و ... هستند که ظرفیت خوبی برای ساخت کشتی دارند.

اقتصاد سرآمد: قریب 40 درصد کشتی سازی ما مربوط به بخش نظامی می باشد که بیشتر شناورهای خود را می سازند.
رضا الماسی: البته که سفارش بخش خصوصی را می سازند.

اقتصاد سرآمد: مشخصاً شناورهای باری می سازند و شناورهای کروز ساخته نشده است؟
رضا الماسی: در نظر داشته باشید که کشتی Engineering Order است؛ یعنی اینکه مبتنی بر سفارش است. اگر یک کشتی کروز که طول حدود 70 متر داشته باشد و لوکس هم باشد، قیمت بین 16 تا 27 میلیون یورو دارد. با این قیمت، یک بخش خصوصی نمی تواند از اعتبار خود آن را بسازد و بعد بفروشد. برای همین، براساس سفارش ساخت، ساخته می شود. اگر یک بخش تفریحی گردشگری چنین کشتی سفارش دهد، در کشور ساخته خواهد شد.

اقتصاد سرآمد: گفته شده است که چند کشور مانند ایتالیا، کره جنوبی، نروژ و ... قابلیت ساخت کشتی کروز را دارند و ما امکان ساخت کشتی تفریحی کروز را نداریم، آیا این گفته مور تأیید شماست؟
رضا الماسی: مشخصاً یک فرد مطلع این حرف را بیان کرده است. نروژ، ایتالیا، کره جنوبی، آمریکا، استرالیا، انگلستان و حتی ترکیه شناورهای کروز می سازند. اما سؤال این است آیا مشتری به سازندگان داخلی مراجعه کرده و سفارش ساخت کشتی کروز داده است؟ 

اقتصاد سرآمد: به صورت کلی گفته می شود که ظرفیت ساخت کشتی کروز در کشور وجود ندارد.
رضا الماسی: باید به طور قطع بگویم که کاملاً اشتباه است. شناورهایی که در داخل ساخته می شود، فوق العاده با کلاس بالاتر از کشتی کروز است. سرعت کشتی کروز حداکثر از 12 تا 15 گره دریایی است. شناورهایی که در داخل با طول 70 متر و وزن 700 تن ساخته می شود با سرعت 30 گره دریایی  و در شرایط سخت دریا تردد می کند. کشتی کروز یک بدنه دارای طبقات ساختمانی یا عرشه های ساختمانی متعدد است که بیشتر از آن که معماری بدنه آن محل توجه باشد، دکوراسیون داخلی آن مورد توجه است.

اقتصاد سرآمد: به نگاه شما، ما هم باید مانند شما و انجمن مهندسی دریایی ایران، باید مجلس شورای اسلامی را متوجه توان ساخت کشتی های تفریحی در کشور کرده و با مصوبه آزادسازی واردات کشتی های تفریحی مخالفت کنیم؟
رضا الماسی: صد درصد! اگر یک مصوبه برای کشتی های تفریحی به تصویب برسد، در ادامه برای کشتی های مسافربری، کشتی های تجاری و ... هم به همین شیوه عمل خواهد شد و عملاً باید کارخانه های کشتی سازی داخلی تعطیل گردد و فرصت برای فقط یک سری افراد دلال فراهم می آید.

اقتصاد سرآمد: آیا با این منطق موافقید که در ابتدا با کشتی سازی داخلی قرارداد ببندند و اگر نتوانستند تمام سفارش ها را انجام دهند، بقیه را وارد کنند؟
رضا الماسی: بله! سازمان بنادر و دریانوردی یک رویه ای داشته است که با کشتی ساز یک قراری را گذاشته بود که کشتی ساز یک شریک با قرارداد مشارکت انتفاعی بین المللی (Joint Venture)  را بیابد که کشتی مسافری بسازد و یک فروند آن در آن کشور ساخته شود و بقیه آن براساس قرارداد انتقال تکنولوژی در ایران ساخته شود. این رویه باعث شد تا کارخانه ما دانش ساخت کشتی مسافربری را حدفاصل سال 1386 تا 1390 بومی سازی کند. همین رویه می تواند برای کشتی های کروز پیگیری شود و بخش گردشگری می تواند به عنوان سرمایه گذار مثلاً برای سفارش سه فروند کشتی گردشگری ورود کرده و بر مبنای قرارداد مشارکت انتفاعی، یک فروند آن در کشور دیگر ساخته شود و دو فروند دیگر آن براساس قرارداد SJV (قرارداد جوینت ونچر تأمینی) یا CJV (قرارداد جوینت ونچر مکمل) ساخته شود. این رویه بهتری است. حال اگر هم مصوبه ورود کشتی کروز را به کارخانه های کشتی سازی بدهند، باز هم منطقی تر است تا افراد متفرقه متولی آن باشند.

اقتصاد سرآمد: روزنامه ما براساس بیانات شما حاضر است به معرفی توانمندی های شما بپردازد و این قابلیت ها را برای مردم و مسئولان بیشتر بشناساند.
رضا الماسی: ما هم همکاری خواهیم کرد. فقط گله این است که جامعه دریایی بسیار گسسته است و اگر در مجلس چنین چیزی مصوب شده است، به دلیل این است که فشار و مقابله ای را از سوی جامعه دریایی ندیده است. و اگر یک کارشناس دریایی در کنار آن ها باشد و آن ها بازدیدی از توانمندی داخلی کارخانه های کشتی سازی داشته باشند، متوجه خواهند شد.

اقتصاد سرآمد: البته برخی از غفلت به شما و دوستان شما به عنوان سازندگان کشتی نیز بر می گردد که توانمندی و قابلیت های خود را تبلیغ نمی کنید.
رضا الماسی: کشور آمریکا سال 2016 کارخانه کشتی سازی ما را تحریم کرد. جالب توجه است که آمریکایی ها از وجود چنین قابلیتی در کشور خبر دارند، اما ما و مسئولان ما بی خبریم. اینکه شما می گویید که خودتان را معرفی نمی کنید، معرفی هر شرکتی به ارائه محصولات آن است. من به عنوان سازنده محصولات های تک (با تکنولوژی بالا) می سازم، مثلاً یکی از محصولاتی که ما می سازیم از الیاف کربن رزین اپوکسی با روش تزریق (افیوژن) است که در دنیا 10 تا 12 کارخانه می توانند چنین محصولی را بسازند و طول شناورهایی را که ما افیوژن می کنیم به 25 متر می رسد، در کل خاورمیانه فقط کارخانه ما این تکنولوژی را دارد. کشور آمریکا توانمندی ما را می داند و ما را تحریم می کند، اما جامعه گسسته ما ما را نمی شناسد و فقط لیستی از کارخانه های کشتی سازی را دارد و نمی داند هرکدام چه محصولی را می تواند بسازد. اگر محصولات ما را بشناسید بهتر می توانید ما را قضاوت کنید. کارخانه ما شناور 70 متری شهید سلیمانی و 50 متری ابومهدی مهندس را تحویل داده است؛ شناورهای کروز نیروی دریایی سپاه را تأمین می کند. پس این کارخانه قابلیت شاخت شناورهای مختلف را دارد، اما جامعه ما از آن مطلع نیست و هرکدام به دنبال مسائل خود است و پیوستگی ندارد.

اقتصاد سرآمد: برای حل این گسستگی چه می توان کرد؟
رضا الماسی: باید متولی آن مشخص گردد. متولی نباید سازمان بنادر و دریانوردی باشد. این سازمان آن قدر بزرگ شده است که از فعالیت اصلی خود جا مانده است. انجمن مهندسی دریا می تواند متولی باشد. همانند کشور ترکیه که انجمن مهندسی دریایی از آرای تمام جامعه دریایی انتخاب می شود، یعنی حتی دانشجویان مهندسی دریا هم رأی می دهند و انتخاب می کنند و آن منتخب تمام اعضا اعم از دانشجویان، کشتی سازها، تأمین کنندگان و ... متولی و موظف می شود. اما در کشور ما به این صورت وجود ندارد و گروهی امورات انجمن را پیش می برند و خیلی نافذ نیستند. بنابراین ما متولی پیگیر و نافذ نداریم.

اقتصاد سرآمد: انجمن کشتیرانی نمی تواند متولی این مهم باشد؟
رضا الماسی: ما کشتی سازها باید یک انجمن منسجم و دارای هیأت امنا داشته باشیم. همان سی و اندی کشتی ساز فعال در کشور، باید یک انجمن منسجم داشته باشد که پیگیر اموراتی مانند مصوبه اخیر باشند. این مصوبه را من به عنوان فعال کشتی سازی تا به حال ندیدم و افراد با فعالیت کمتر احتمالاً اصلاً نشنیده باشند. بنابراین، باید یک متولی و انجمنی باشد که از حقوق سازندگان کشتی سازی دفاع کند؛ چراکه خود کشتی سازی ها درگیر مسائل تولید
 هستند.
اقتصاد سرآمد: با توجه به اینکه مسائل پیرامونی بر روی فعالیت های شرکت های سازنده کشتی تأثیرگذار است، اگر یک انجمن یا اتحادیه ای برای حمایت اجتماعی و حقوقی شما وجود نداشته باشد، دچار مشکلات عدیده خواهید شد.
رضا الماسی: بله! با شما موافقم. همانطور که ذکر کردم ممکن است بعد از این مصوبه، مصوبه واردات شناورهای مسافری و تجاری هم تأیید شود که ما به عنوان سازنده داخلی که امکان ساخت آن ها را داریم متضرر شویم؛ کما اینکه چه شناوری و با کیفیتی وارد می شود هم مسأله است. در حالی که ما شناورهای لوکسی را می ساختیم کشتی هایی را از کشور امارات با کیفیت های بسیار پایین و کشتی های تفریحی با کارکرد 12 ساله را با قیمت پایین تر وارد می کردند که کارخانه های کشتی سازی را دچار مشکل می کردند. در بازه ای ورود این گونه کشتی ها ممنوع اعلام شد که به نفع کشتی سازی داخلی شد و مشتری ها به ما رجوع کردند و باعث شد تا هم ما رشد کنیم و هم محصولات با کیفیت به مشتری تحویل شده و خدمات پس از فروش ارائه گردد. در حالی که چنین مصوباتی، شرایط را مجدداً برای سازندگان سخت خواهد کرد.

اقتصاد سرآمد: به نظر می رسد این مصوبه تحت تأثیر وزارت گردشگری، میراث فرهنگی رقم خورده باشد و منطق آن ها این است که گردشگری دریایی در ایران رونقی ندارد؛ در حالی که می توان از این طریق میلیون ها دلار درآمد برای کشور کسب شود و به دلیل فقدان کشتی مناسب، بخشی از ارز کشور به سمت کشورهای امارات و ترکیه و ... خارج می شود. به همین دلیل، مجلس مجاب شده تا مصوبه یاد شده را به تصویب برساند. البته بستگی خواهد داشت به اینکه آیین نامه این مصوبه جزییات شناورهای وارداتی چگونه تعیین کند.
رضا الماسی: گردشگری ما باید به صورت محلی بررسی کند. کشتی کروز که بُرد دریانوردی بالایی دارد، قاعدتاً برای جزایر ما قابل استفاده نخواهد بود. چون که وقتی طول کشتی کروز اگر 80 متر باشد در هیچ کدام از جزایر ما نمی تواند پهلو بگیرد؛ برای اینکه زیرساخت های آن ایجاد نشده است. برای جزایری مثل هنگام، هرمز، لارک یا جنگل های حرایی که در قشم هست، کشتی های تفریحی با ابعاد کوچکتر که آبخور مناسب جهت پهلوگیری داشته باشد، لازم است. این شناورهای کوچک را همه کارخانه های کشتی سازی ما می توانند بسازند.

اقتصاد سرآمد: منظور گردشگری این بخش از گردشگری یعنی جزیره گردی و ساحل گردی نیست و دریاگردی مدنظر آن هاست.
رضا الماسی: البته شناورهایی که ما برای ارگان خاصی می سازیم بالای 4200 مایل می تواند دریانوردی کند، یعنی از کشور ما تا مدیترانه می تواند تردد کند. چنین قابلیتی در کشور وجود دارد و فقط سفارش دهنده باید، سفارش خود را اعلام کند.

اقتصاد سرآمد: براین اساس، روزنامه ما باید این توانمندی و واقعیت ها را به سمع و نظر نمایندگان مجلس شورای اسلامی برساند و همراه با شما با این مصوبه مخالفت کند. مسئولان و مردم باید امکانات و قابلیت شما را بهتر و بیشتر بشناسند.
رضا الماسی:  شما اگر به سایت USNavy (نیروی دریایی آمریکا) سر بزنید هر ماه یکبار تصاویری از نمای بالای کارخانه منتشر می کنند و محصولات به روز ما رصد می کنند و براساس تصاویر ماهواره ای، فعالیت ما و مراحل ساخت محصولات متعدد ما را پیگیری می کنند. آن ها کار خودشان را خوب بلدند، ولی ما در این کار خوب عمل نمی کنیم.