گروه حمل‌ونقل-فیروز اسماعیلی-  گسترش ناترازی‌ها در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران، به ناوگان حمل بار در جاده‌های کشور هم رسیده است؛ تا جایی که طی روزهای گذشته رضا اکبری، معاون وزیر راه‌وشهرسازی و رئیس سازمان راهداری کشور به صراحت اعلام کرده که در بخش کامیون ناترازی داریم و میزان واردات و اسقاط برابر نیست.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، آنطور که مسئولان وزارت راه‌وشهرسازی در صحبت‌های خود اعلام می‌کنند، در حال حاضر واردات کامیون به کشور انجام می‌شود، اما خبری از اسقاط کامیون‌های فرسوده نیست. با چنین رویه‌ای طبیعی به‌نظر می‌رسد که در عمل شاهد افزایش کامیون‌ها و افزایش خواب کامیون‌ها در بنادر کشور باشیم و در پی آن نارضایتی راننده‌ها بیشتر شده باشد.
برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که حدود نیمی از کامیون‌های باری کشور متوسط عمر بالای فرسودگی دارند (سن فرسودگی برای ناوگان باری 16سال تعیین شده است). بار بیش‌از 90درصد حمل‌ونقل کشور بردوش حدود 411هزار کامیون است که بیش از 200هزار کامیون (حدود 50درصد ناوگان باری) عمر بیشتر از 19سال دارد. این در حالی است که براساس ماده30 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه‌ای کشور، قرار بر این شده تا برای نوسازی ناوگان باری، کامیون‌های با عمر 3سال کارکرد در ازای اسقاط کامیون فرسوده وارد کشور شوند.
سهم وسایل نقلیه فرسوده از کل ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور 45درصد است که منجربه افزایش مصرف سوخت، افزایش آلودگی هوا و کاهش ایمنی شده است. این در حالی است که در سال‌های گذشته طرح‌هایی برای نوسازی ناوگان باری از جمله طرح نوسازی 65هزار دستگاه کامیون با سن بالاتر از 35سال و کشنده بالای 10تن و طرح جایگزینی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری به تصویب رسیده و در هر دوطرح عملکرد بسیار ضعیفی رقم خورده است.

موانع نوسازی ناوگان کامیون‌ها
زمستان سال گذشته بود که برخی گزارش‌های رسمی اعلام کردند که طرح نوسازی 65هزار کامیون تنها ۶درصد عملکرد و طرح جایگزینی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری عملکرد کمتر از یک‌درصدی از 108هزار کامیون هدف‌گذاری‌شده برای نوسازی داشته‌اند. فعالان حوزه حمل‌ونقل با اشاره به موفق نبودن طرح‌های نوسازی کامیون‌ها که در کشور به اجرا درآمده است، بر لزوم تغییر رویکرد مکانیسم طرح‌های نوسازی تأکید می‌کنند.
بسیاری از کارشناسان معتقدند که تأمین مالی طرح نوسازی ناوگان باری جاده‌ای عموماً براساس ماده12 قانون رفع موانع تولید است، اما ریسک بالای نوسازی باعث شده ذی‌نفعان این طرح از نوسازی خودداری کنند. براساس قانون نوسازی ناوگان باری، منابع حاصل از صرفه‌جویی سوخت نوسازی صرف تأمین نقدینگی شرکت‌های تولیدکننده خواهد شد، اما عدم‌تخصیص این منابع موجب به عقب افتادن طرح‌های نوسازی شده است.
بـا توجـه به این‌که بیـش از ۹۰درصد حمل‌ونقـل بار در حوزه جـاده‌ای است و از طرف دیگر حمل‌ونقل جـاده‌ای نقش مؤثری در توسـعه کشـور و همچنین وابسـتگی مسـتقیم به تأمین مایحتاج مـردم دارد، از این‌رو نوسـازی کامیون‌ها اهمیـت دوچندانی دارد. افزایش ایمنی جاده‌ای، کاهش مصرف سـوخت، بهبود شـاخص‌های محیط‌زیسـت، افزایش تـوان عملکـردی نـاوگان حمل‌ونقل داخلـی و بین‌المللـی و درنهایت بالا رفتن افزایش سـرعت عملکـرد از مزایای نوسـازی و اسـتفاده از حمل‌ونقل کارآمد اسـت.

افزایش خواب کامیون‌ها در بنادر
رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور نیز در گفت‌وگویی با ایسنا، در پاسخ به آخرین وضعیت نوسازی کامیون‌ها در کشور اظهار کرد: در حال حاضر تعداد کامیون‌ها در کشور زیاد است. در این چندسال بیش از ۳۰هزار کشنده به کشور وارد و به ناوگان اضافه شده است، اما کمتر از این عدد اسقاطی داشتیم. شرایط اسقاط در کشور براساس قوانین به نوعی تنظیم شده که یک کشنده وارد می‌شود، ولی کشنده فرسوده دیگر اسقاط نمی‌شود. بنابراین هرچه وارد شده به ناوگان اضافه می‌شود و تعداد را بالا می‌برد.
معاون وزیر راه‌وشهرسازی گفت: در این قسمت کمبودی نداریم، بلکه ناترازی در تعداد کامیون اتفاق افتاده است. درحال حاضر خواب کامیون‌ها در بنادر از جمله بندرعباس برای بارگیری افزایش پیدا کرده و نارضایتی راننده‌ها زیاد شده است. باید حتما یک کامیون که وارد می‌کنیم یک تا دوبرابر، اسقاط کامیون فرسوده داشته باشیم تا سن ناوگان کاهش و بهره‌وری افزایش یابد.
رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در پایان تصریح کرد: قوانینی که برای نوسازی ناوگان در سال‌های قبل مصوب شده اسقاط را به عنوان یک شرط الزامی قرار نداده که به آن اعتراض کردیم و به‌دنبال اصلاح قانون هستیم. هر کامیونی که قرار است به ناوگان اضافه شود حتماً خواست وزارت راه این است که حداقل معادل و مشابه آن اسقاط شود. در این صورت نوسازی باید اتفاق بیفتد و تعادل نیز برقرار شود، زیرا هرچه کامیون جدید اضافه شود تعادل برهم می‌ریزد.

امکان تشدید چالش
 نوسازی کامیون‌ها
یکی از مشکلات اساسی در این زمینه، عدم‌شفافیت در فرآیند واردات ناوگان است. مشخص نیست که چه افرادی اقدام به دریافت مجوز واردات کامیون‌ها می‌کنند و نحوه توزیع این کامیون‌ها چه وضعیتی دارد. این ابهام به همراه فقدان نظارت مؤثر، مانع از آن می‌شود که واردات ناوگان به طرز مؤثری به نوسازی کمک کند. نوسازی ناوگان حمل بار بدون حذف کامیون‌های فرسوده و به‌روزرسانی ساختارهای مدیریتی، تنها جنبه‌ای نمادین به خود می‌گیرد.
اجرای شفاف‌سازی در فرآیند واردات، ارائه تسهیلات مناسب به رانندگان و انتقال از مدل خودمالکی به چندمالکیتی یا شرکت‌محور، از گام‌های بنیادینی هستند که باید برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای برداشته شوند. در غیر این صورت، نه‌تنها ایمنی جاده‌ها بهبود نخواهد یافت، بلکه مسائل موجود در این حوزه نیز تشدید می‌شود.براساس مقررات موجود، برای واردات کامیون‌های زیر پنج‌سال ساخت باید چهاررکن استاندارد ایمنی و کیفیت، استاندارد آلایندگی، خدمات پس از فروش وجود داشته باشند و به ازای هر واردات یک خودروی فرسوده با مشخصات مشابه یا بنابه ظرفیت خودروی وارداتی باید از چرخه خارج شود.
اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای به منظور کاهش قیمت کامیون‌های جدید متناسب با توانمندی واقعی ساخت داخل و تأمین نقدینگی برای تولیدات کامیون از راهکارهای دیگری است که فعالان حوزه حمل‌ونقل برای موفقیت طرح‌های نوسازی کامیون‌های فرسوده ارائه می‌دهند. با این حال افزایش قیمت کامیون‌های فرسوده، مشکل دیگری است که اسقاط کامیون فرسوده در قبال واردات را برای برخی واردکنندگان پرهزینه کرده و بار مالی آن باعث شده واردات کند شود.
از طرف دیگر، علت این‌که خودرو‌های تجاری قدیمی همچنان تولید می‌شوند، داخلی‌سازی قطعات مهم این خودرو‌ها در سالیان گذشته است. ما الان نیاز داریم این داخلی‌سازی را برای محصولات جدید انجام دهیم، اما این اقدام نیاز به تولید در مقیاس بالا دارد تا توجیه اقتصادی داشته باشد.