چرا روسیه علی رغم قول و قرار، پای سرمایه گذاری در کریدور شمال جنوب نمی‌آید؟
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل-امید اسماعیلی -  همه چیز از صحن علنی مجلس شورای اسلامی و تذکر شفاهی یکی از نمایندگان مجلس در آخرین روزهای اردیبهشت ماه سال جاری شروع شد. یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی در صحبت‌های خود از بدعهدی روسیه برای پرداخت تسهیلات قرارداد 5میلیارد دلاری جهت تامین مالی پروژه راه‌آهن رشت به آستارا انتقاد کرد. این اولین‌باری نبود که این موضوع مطرح می‌شد، اما حاشیه‌های این صحبت‌ها طی روزهای گذشته تا جایی پیش رفت که این نماینده مجلس در گفت‌وگویی دیگر با یکی از سایت‌های خبری به توضیح منظور خود از آن سخنان پرداخت. موضوع راه‌آهن رشت به آستارا با سرمایه‌گذاری اقتصادی روسیه به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی جهت راه‌اندازی هرچه سریع‌تر کریدور شمال-جنوب از موضوعاتی است که طی سال‌های گذشته موردتوجه دولت‌های مختلف قرار گرفته و مسئولان اجرایی بر سرعت بخشیدن آن تاکید دارند.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، پروژه ریلی رشت‌-آستارا به طول ۱۶۲کیلومتر بوده و مطالعات آن از سال ۸۲ تا ۹۳ انجام شده است. پیش از این قرار بود عملیات اجرایی این پروژه از سال۱۴۰۰ آغاز شود و بعد از ۵سال به اتمام برسد. بااین‌حال، در طول سال‌های گذشته مسائل مختلفی پیش روی اجرایی‌شدن این پروژه قرار گرفته و از سرعت انجام آن کاسته است. مسائل مالی، محیط‌زیستی و تملک اراضی مهم‌ترین چالش‌های پیش روی اجرای این پروژه ریلی در سال‌های گذشته بوده است. 
مدیرعامل وقت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در سال۹۹ گفته بود که برای احداث محور ریلی رشت-آستارا ۶هزار میلیارد تومان بودجه نیاز است. در آن زمان اعلام شد که از این ۶ هزار میلیارد تومان حدود ۲هزار میلیارد تومان به تملک اراضی و حدود ۴هزار میلیارد تومان به اجرای پروژه اختصاص خواهد داشت. حالا و با گذشت بیش از ۴سال از آن وعده، این عدد از یک سو به ۱۴۴هزار میلیارد تومان رسیده و از سوی دیگر، در انتظار پاسخ روسیه به سرمایه‌گذاری در این پروژه ریلی است. به نظر می‌رسد گذشت زمان در عمل موجب هزینه‌بر‌شدن این پروژه شده است. برخی محاسبات نشان می‌دهد که در طول کمتر از 5سال گذشته هزینه احداث راه‌آهن رشت-آستارا ۲۵برابر شده است.

روشنگری درباره خلف‌وعده 5میلیارد دلاری روس‌ها
مهرداد لاهوتی، نماینده مردم لنگرود در مجلس شورای اسلامی همان نماینده‌ای بود که در 30اردیبهشت سال جاری در صحن علنی مجلس درباره بدعهدی روسیه برای تامین تسهیلات 5میلیارد دلاری صحبت‌هایی را مطرح کرد. با گذشت حدود 10روز از آن صحبت‌ها، حال این عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگویی با «اقتصاد معاصر» درباره اظهارات خود پیرامون خلف‌وعده ۵میلیارد دلاری روسیه در پروژه راه‌آهن رشت-آستارا اظهار داشت: منظور من این بود که چرا باید ظرفیت‌های اقتصادی کشور را صرفا به همکاری با روسیه و چین محدود کنیم؟ در قانون برنامه هفتم، چنین محدودیتی برای ما قائل نشده‌اند، ما می‌توانیم با کشور‌های اروپایی و دیگر قدرت‌های اقتصادی تعامل داشته باشیم، البته با اولویت‌هایی مانند کشور‌های همسایه، آفریقا و آمریکای لاتین، اما واقعا چرا ایران باید خود را فقط به چین و روسیه محدود کند؟ 
این نماینده مجلس شورای اسلامی ادامه داد: اشاره من به خلف‌وعده روسیه، نمونه‌ای از همین محدودسازی بود. ما در مجلس نهم تصویب کردیم که ۵میلیارد دلار از سوی روسیه برای توسعه خطوط راه‌آهن اختصاص یابد، اما تا امروز هیچ اقدام عملی از سوی آن‌ها مشاهده نشده است. اگرچه دولت روسیه بر همکاری اقتصادی با ایران تاکید دارد و تبادلاتی نیز در جریان است، اما آن پروژه مهم که باید آغاز می‌شد، هنوز معطل مانده است. 
لاهوتی گفت: نکته من این است که نباید خودمان را محدود کنیم. اگر می‌شود با روسیه کار کرد که چه بهتر، اما لازمه توسعه، محدود نکردن کشور به سرمایه‌گذاری است. نماینده مردم لنگرود تاکید کرد: سیاست خارجی و اقتصادی کشور نباید به‌گونه‌ای باشد که ما را فقط به یک یا دو کشور محدود کند. باید تعاملات متنوع، هوشمندانه و منطبق با منافع ملی داشته باشیم.

ماجرای تسهیلات 5میلیارد دلاری پرداخت نشده چیست؟
موضوع استفاده از تسهیلات 5میلیارد دلاری روسیه برای پروژه ریلی رشت-آستارا در دولت سیزدهم از سوی مسئولان وزارت راه و شهرسازی مطرح شده بود. آن زمان عباس خطیبی، معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با تشریح مزایای اقتصادی و ترانزیتی راه‌آهن رشت-آستارا، درخصوص نحوه مشارکت روسیه در احداث این راه‌آهن گفت: موافقت‌نامه تامین مالی طرح از روسیه به‌‌صورت دریافت وام صادراتی و تا سقف پنج‌میلیارد دلار است.
همان زمان البته اعلام شد که توسعه کریدورهای ترانزیتی برای رسیدن به جایگاه مناسب کشور در حمل‌ونقل بین‌المللی از موضوعات مهم در سیاست‌های کلی حمل‌ونقل و قانون برنامه هفتم توسعه است و با توجه به اهمیت راه‌آهن رشت-آستارا به‌عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال-جنوب و یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترانزیتی و تحول‌زا در توسعه راه‌آهن، در اولویت‌های اجرایی وزارت راه و شهرسازی قرار دارد. بااین‌حال، طی سال‌های گذشته خبری از پرداخت این تسهیلات از سوی طرف روسی نبوده و آنطور که برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد، زمان‌برشدن اجرای این پروژه در عمل موجب افزایش هزینه‌های اجرایی آن شده است.
در روزهای ابتدایی اردیبهشت ماه گذشته، کاظم جلالی، سفیر جمهوری اسلامی ایران در روسیه درباره آخرین وضعیت این پروژه در گفت‌وگویی با «ایرنا» اعلام کرده بود: حث اجرای طرح ساخت راه‌آهن رشت-آستارا با مطالعات آغاز می‌شود. شاید برخی انتظار داشته باشند که فردا، احداث ریل آغاز شود، اما باید توجه داشت که شاید مدتی هم مطالعات طول بکشد. در مجموع، روس‌ها می‌گویند که زمین در اختیار ما قرار گیرد که مطالعات‌مان را انجام دهیم. امیدواریم کار تملک زمین با سرعت بیشتری دنبال شود و سریع‌تر به مرحله عملیاتی و اجرایی برسد.
روزهای میانی اردیبهشت‌ماه سال جاری بود که از تحویل رسمی٢٠کیلومتر از مسیر راه‌‌آهن رشت-آستارا به روس‌ها خبر داده شد. از طرف دیگر، نقشه راه همکاری‌های حمل‌ونقلی و ترانزیتی سال۲۰۲۵ و الحاقیه مطالعات مهندسی قرارداد اجرایی پروژه راه‌آهن رشت-آستارا 30بهمن۱۴۰۳ میان فرزانه صادق وزیر راه و شهرسازی کشورمان و ولادیمیروویچ استاروویت وزیر حمل‌ونقل فدراسیون روسیه به امضا رسیده است. 

اهمیت اقتصادی راه‌آهن رشت-آستارا
ایران و روسیه قراردادی تجاری برای تکمیل کریدور شمال-جنوب منعقد کرده‌اند و ساخت قطعه پایانی ریلی این کریدور را در دست اجرا دارند. اتصال راه‌آهن رشت به آستارا، قطعه پایانی کریدور ریلی شمال-جنوب را تشکیل می‌دهد. تملک اراضی، طراحی و احداث پروژه و تأمین مالی، 4بند مهم قرارداد ایران و روسیه در ساخت این خط‌آهن است. احداث خط‌آهن رشت-آستارا نقش زیادی در افزایش تجارت بین‌المللی، منطقه‌ای و ترانزیت کالا و مسافر میان ایران و کشورهای منطقه و حتی فرامنطقه خواهد داشت و کشورهایی مثل آذربایجان و روسیه می‌توانند از کوتاه‌ترین مسیر به خلیج‌فارس و آب‌های آزاد متصل شده و در هزینه‌های خود نیز صرفه‌جویی کنند. 
با بهره‌برداری از این مسیر ریلی، ظرفیت جابه‌جایی بار سالانه تا ۱۵میلیون تن افزایش خواهد یافت. در مجموع براساس افق2030، ترانزیت 50میلیون تن بار از کشورهای شمالی به سمت هند و سایر کشورهای جنوبی پیش‌بینی شده است. بخش زیادی از این بار از کریدور شمال-جنوب عبور می‌کند. انتقال بار روسیه به هند مهم‌ترین پروژه باری راه‌آهن رشت-آستاراست. کریدور شمال-جنوب، مهم‌ترین راه‌ ترانزیتی بین‌المللی است که ارتباط بین کشورهای حوزه خلیج‌فارس، ایران، دریای خزر، قفقاز، روسیه و اروپا را برقرار می‌کند. این کریدور با کاهش قابل‌توجه زمان و هزینه انتقال کالا به افزایش رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ایران در سطح جهانی کمک می‌کند. پروژه رشت-آستارا، به‌عنوان حلقه اتصال بخش شمالی این کریدور، تکمیل‌کننده زنجیره راه‌آهن‌های شمال کشور است.

مشکلات پیش‌رو برای احداث این خط ریلی
قربانعلی بیک، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی مدتی قبل در گفت‌وگویی با «آنا» به بیان برخی مشکلات پیش‌رو برای احداث خط ریلی رشت-آستارا پرداخته بود. او در این گفت‌وگو بیان کرده بود: اولین مسئله زمان است. پیش‌بینی می‌شود این پروژه به‌شدت زمان‌بر باشد. موضوع دوم تملک زمین است و یکی از دلایل زمان‌بر بودن این پروژه همین مسئله است. تملک زمین دفعی نیست که ما بتوانیم اراده کنیم و زمین‌ها را تملک کنیم، باید با یک‌‌یک مالکان زمین‌ها در این مسیر مذاکره انجام شود و نظرشان را جلب و توافق کنند. تملک زمین به‌ مرور هم سخت‌تر خواهد شد؛ در واقع مالکان زمین که مانع جدی وزارت راه در اجرای پروژه می‌شوند، به صورت طبیعی قیمت را بالاتر می‌برند و این خود یک موضوع پرچالشی می‌شود که باید به‌صورت قانونی این مشکل را حل کنند تا بتوانند زمین‌ها را تملک کرده و برای احداث پروژه آماده کنند.
به گفته این کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی کشور، یکی از چالش‌های پیش‌روی این طرح هم آن است که در زمان احداث پروژه‌های جاده‌ای، زمین‌های اطراف ارزشمندتر می‌شوند؛ چراکه وقتی جاده از کنار زمین‌های زراعی عبور می‌کند باعث رونق زمین زراعی می‌شود، ولی در مورد راه‌آهن منجر به کمترشدن ارزش زمین می‌شود و صاحبان زمین به‌صورت طبیعی از فروش آن، انتظار جبران ضرر را خواهند داشت.
بیک در ادامه گفته بود: مسئله سوم این است که به دلیل ساحلی بودن منطقه، بستر زمین بسیار سست است و به دلیل تلاقی این مسیر با جاده‌ها، نیاز به احداث پل‌های متعدد است و احتمالاً باید در اطراف رشت چندده‌کیلومتر پل‌های پیوسته احداث شود؛ مثل پل‌های صدر در تهران ولی با عرض کمتر. حال به دلیل اینکه سطح آب در این منطقه بالاست، هزینه احداث این پل‌ها به دلایل فنی افزایش می‌یابد و نیاز به استفاده از شمع‌های متعدد در احداث این پروژه بسیار است. همچنین به ‌غیر از هزینه زیاد، مستلزم زمان بیشتری هم برای احداث خواهد بود.