اراده تهران و اسلام‌آباد برای رسیدن به تجارت 10میلیارد دلاری
​​​​​​​گروه راهبردی-سهیل مرتضوی-  اواسط مردادماه سال‌جاری بود که رسانه‌ها گزارش دادند، دولت پاکستان برای نخستین‌بار مجوز راه‌اندازی خط کشتیرانی برای مسیر جمهوری اسلامی ایران را به یک شرکت بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی اعطا کرده است. همان زمان بسیاری از کارشناسان اعلام کردند که این گامی تاریخی برای رونق اقتصادی بنادر دوکشور و همچنین توسعه گردشگری به‌ویژه ارتباطات مردمی از طریق مسیر دریایی خواهد بود. در همین حال سه‌شنبه بعدازظهر و در همایش مشترک فعالان اقتصادی دوکشور از برنامه‌ریزی جدی دولت‌ها برای راه‌اندازی خطوط مستقیم کشتیرانی میان بنادر ایران و پاکستان خبر داد. حالا به نظر می‌رسد فصل تازه حمل‌ونقل میان تهران و اسلام‌آباد آغاز شده است؛ فصلی که حوزه‌های مختلف ریلی، زمینی، هوایی و دریایی را شامل می‌شود. بااین‌حال به نظر می‌رسد اتصال دریایی بنادر دوکشور یکی از محورهای اصلی دوران جدید ارتباطات لجستیکی و حمل‌ونقلی ایران و پاکستان خواهد بود.
به گزارش اقتصاد سرآمد، بررسی گزارش‌های رسمی منتشرشده از سوی گمرک جمهوری اسلامی ایران، نشان می‌دهد که حجم مبادلات تجاری دوکشور ایران و پاکستان در سال گذشته بیش از ۳میلیارد و ۱۲۹میلیون دلار بوده است. براساس این گزارش؛ سهم صادرات ایران به پاکستان بیش از ۲میلیارد و ۴۲۳میلیون دلار و صادرات پاکستان به ایران ۷۰۰میلیون دلار بوده است. این گزارش‌ها همچنین نشان می‌دهد که پاکستان در سال۱۴۰۳ رتبه پنجم مقصد صادراتی و رتبه پانزدهم مبدا واردات ایران را به خود اختصاص داده است. در چنین شرایطی است که فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی دولت چهاردهم اعلام کرده که هدف‌گذاری رسیدن به رقم ۱۰میلیارد دلار در حجم تجارت خارجی دوکشور، که اخیراً در نشست سران دوکشور در اسلام‌آباد به توافق رسید، نمادی از عزم جدی تهران و اسلام‌آباد برای توسعه روابط اقتصادی خواهد بود.
وزیر راه و شهرسازی در صحبت‌های روز سه‌شنبه خود با اشاره به وجود سه گذرگاه مرزی مهم میان ایران و پاکستان، ضرورت توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی و رونق بازارچه‌های مرزی را یادآور شد و گفت: ایجاد شهرک‌های صنعتی مشترک در مناطق مرزی و تشویق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی می‌تواند اشتغال و رفاه مرزنشینان را ارتقا دهد. «صادق» در بخش دیگری از سخنان خود به همکاری‌های بندری و دریایی اشاره کرد و راه‌اندازی خطوط مستقیم کشتیرانی میان بنادر مهم دوکشور را اقدامی مؤثر در توسعه تجارت دوجانبه ارزیابی کرد. همچنین در آیین اختتامیه بیست‌ودومین اجلاس کمیسیون مشترک همکاری‌های اقتصادی ایران و پاکستان سند یادداشت تفاهمی میان وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی ایران و وزیر تجارت و بازرگانی جمهوری اسلامی پاکستان امضا شد که براساس آن هدف‌گذاری برای توسعه تبادلات اقتصادی تا ۱۰میلیارد دلار صورت گرفته است.

اهمیت استراتژیک توسعه خطوط دریایی
توسعه خطوط کشتیرانی مستقیم میان بنادر کلیدی مانند چابهار و بندرعباس در ایران با کراچی، قاسم و گوادر در پاکستان، بیش از یک اقدام لجستیکی است؛ این خطوط می‌توانند زمان حمل کالا را از هفته‌ها به چند روز کاهش دهند و هزینه‌ها را تا ۳۰درصد پایین بیاورند. طبق بیانیه کمیته اقتصادی مشترک، این مسیرها بخشی از ۱۷پروتکل جدید امضاشده در اجلاس تهران هستند که بر پروژه‌های حیاتی مانند اتصال ریلی و دریایی تمرکز دارند. این توسعه، به‌ویژه در شرایطی که تجارت فعلی عمدتاً از طریق مسیرهای غیرمستقیم و گران‌قیمت انجام می‌شود، اهمیت استراتژیک دارد. برای ایران که با تحریم‌های بین‌المللی دست‌و‌پنجه نرم می‌کند، این خطوط دریایی می‌توانند جایگزینی برای مسیرهای سنتی از طریق خلیج‌فارس فراهم کرده و دسترسی به بازارهای جنوب‌آسیا را تسهیل کنند. از سوی دیگر، پاکستان با گسترش ناوگان ملی خود -که نخست‌وزیر شهباز شریف در ژوئن‌۲۰۲۵ دستور آن را صادر کرد- به دنبال کاهش وابستگی به کشتیرانی خارجی و صرفه‌جویی ۴میلیارد دلاری در هزینه‌های حمل است.
ایجاد خطوط مستقیم، دریچه‌ای به فرصت‌های اقتصادی گسترده باز می‌کند. ایران با صادرات ۲.۴۲۳میلیارد دلاری به پاکستان در سال۲۰۲۴‌(عمدتاً محصولات پتروشیمی، فولاد و میوه)، می‌تواند سهم خود از بازار ۷۰میلیارد دلاری واردات پاکستان را از ۳درصد فعلی به سطوح بالاتری برساند. پاکستان نیز فرصت صادرات برنج، منسوجات و محصولات کشاورزی به ایران را دارد که می‌تواند تعادل تجاری را بهبود بخشد. علاوه‌بر تجارت کالا، این خطوط پتانسیل‌های جانبی مانند گردشگری دریایی و ترانزیت را فعال می‌کنند. برای مثال، اتصال مستقیم بنادر می‌تواند گردشگران پاکستانی را به مقاصد ساحلی ایران مانند قشم و چابهار جذب کند، در حالی‌که ترانزیت کالا از طریق کریدورهای شرقی ایران به آسیای مرکزی، درآمدهای جانبی قابل‌توجهی ایجاد خواهد کرد. تحلیلگران برآورد می‌کنند که این ابتکار می‌تواند تا ۱یک‌میلیارد دلار به حجم تجارت سالانه دوکشور اضافه کند، به شرطی که زیرساخت‌های گمرکی و بانکی همگام شوند.

بنادر محور تجارت 10میلیارد دلاری 2 کشور
هدف ۱۰میلیارد دلاری تجارت دوجانبه که در اجلاس اوت۲۰۲۵ توسط رهبران دوکشور تأیید شد، با حجم فعلی ۳.۱۲۹میلیارد دلاری فاصله زیادی دارد، اما خطوط دریایی می‌توانند کاتالیزور کلیدی باشند. نقشه راه سه‌ماهه برای این هدف، شامل راه‌اندازی مسیرهای مستقیم و اتصال ریلی است که طبق برآوردها، ظرفیت حمل ۵میلیون تن کالا در سال را فراهم می‌کند. تحلیل‌ها حاکی است که با کاهش موانع غیرتعرفه‌ای و تسهیل پرداخت‌های بانکی، این خطوط می‌توانند ۴۰درصد از رشد مورد نیاز را پوشش دهند. برای مثال، افزایش صادرات ایران به پاکستان از ۳درصد فعلی به ۱۰درصد، به تنهایی ۷میلیارد دلار حجم اضافه می‌کند. بااین‌حال، موفقیت به عوامل خارجی مانند ثبات مرزی و همکاری‌های منطقه‌ای بستگی دارد.
کارشناسان نیز بر این باورند که ایجاد خطوط مستقیم کشتیرانی، نه‌تنها یک خبر خوش اقتصادی، بلکه نمادی از اراده دوکشور برای غلبه بر چالش‌هاست. با تمرکز بر اقتصاد دریامحور، ایران می‌تواند از پتانسیل‌های ساحلی خود بهره ببرد، در حالی‌که پاکستان ناوگان خود را تقویت می‌کند. تحقق هدف ۱۰میلیارد دلاری، نیازمند مدیریت رقابت‌ها و سرمایه‌گذاری مشترک است. اگر این گام‌ها با سرعت پیش بروند، دوهمسایه می‌توانند الگویی برای همکاری منطقه‌ای شوند.

رقابت ایران و پاکستان در حوزه بنادر و دریا
در حالی‌که همکاری در خطوط دریایی، دوکشور را به هم نزدیک‌ می‌کند، رقابت ساختاریافته‌ای در اقتصاد بنادر و کشتیرانی میان ایران و پاکستان وجود دارد. بندر چابهار ایران، با حمایت هند، رقیب مستقیم گوادر پاکستان، بخشی از کریدور اقتصادی چین-پاکستان است. گوادر با سرمایه‌گذاری ۶۲میلیارد دلاری چین، به دنبال تبدیل پاکستان به گذرگاه دریایی به دریای عرب است، در حالی‌که چابهار بر ترانزیت به آسیای مرکزی تمرکز دارد.
براساس برخی گزارش‌ها، این رقابت ریشه در ژئوپلیتیک دارد: چین از گوادر برای دسترسی به انرژی خاورمیانه استفاده می‌کند، در حالی‌که هند چابهار را برای دور زدن پاکستان انتخاب کرده است. پاکستان با ناوگان ضعیف‌(فقدان کشتی‌های کانتینری) در مقابل ۸۹۳کشتی ایران، عقب‌تر است، اما مجوزهای جدید می‌تواند تعادل را برقرار کند. تحلیلگران هشدار می‌دهند که این رقابت می‌تواند به تنش‌های منطقه‌ای منجر شود، مگر اینکه به هم‌افزایی تبدیل شود؛ مانند اتصال چابهار-گوادر برای ترانزیت مشترک. در چنین شرایطی برخی کارشناسان معتقدند که ایران با بیش از ۲۴۰۰کیلومتر خط ساحلی در خلیج‌فارس و دریای عمان، پتانسیل عظیمی در حوزه اقتصاد دریامحور دارد که شامل صنایع دریایی، انرژی، گردشگری و شیلات است. ارزش جهانی اقتصاد آبی حدود ۳تریلیون دلار برآورد می‌شود و ایران با تمرکز بر توسعه بنادر، به دنبال سهم‌گیری از این بازار است.

گام‌های عملی برای تقویت اتصالات حمل‌ونقل
در نشست تهران، وزرای بازرگانی پاکستان و راه و شهرسازی ایران بر بهبود زیرساخت‌های مرزی تأکید کردند. توافق‌ها شامل افزایش حجم بار ریلی، ارتقای خدمات ناوبری هوایی و دریایی برای زائران‌(مانند زائران پاکستانی به ایران) بود. تجارت دوجانبه فعلی به ۳میلیارد دلار رسیده و با تمرکز بر صادرات برنج و گوشت پاکستان، هدف ۱۰میلیارد دلاری قابل دستیابی توصیف شده است. علاوه‌بر این، ایران، پاکستان و ترکیه در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی توافق کردند تا کریدور ریلی ترانزیتی استانبول-تهران-اسلام‌آباد را احیا کنند. این کریدور ۶۵۴۰کیلومتری که در سال۲۰۰۹ به صورت آزمایشی راه‌اندازی شده بود، می‌تواند حمل بار را در کمتر از ۱۰روز انجام دهد -حدود یک‌سوم زمان حمل دریایی- و هزینه‌ها را کاهش دهد. در اوت‌۲۰۲۵، امضای ۱۲توافق‌نامه بین ایران و پاکستان، با تمرکز بر کریدور اقتصادی چین-پاکستان، این اتصالات را به چین و آسیای مرکزی گسترش داد. این اقدامات، بخشی از استراتژی گسترده برای فعال‌سازی بازارهای مرزی، امضای توافق تجارت آزاد و تجارت پایاپای است که می‌تواند اتصال پاکستان به خلیج‌فارس را از طریق بنادر ایران تسهیل کند.
اتصال دریایی و ریلی بین ایران و پاکستان، به عنوان دروازه‌ای به آسیای مرکزی، جنوب آسیا و اروپا، اهمیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی بالایی دارد. بنادر ایران مانند چابهار و گوادر پاکستان می‌توانند ترانزیت کالا از چین به خلیج‌فارس و دریای عمان را مدیریت کنند، در حالی‌که خطوط ریلی مانند ITI، جایگزینی سریع‌تر برای مسیرهای دریایی پرریسک‌(مانند تنگه باب‌المندب) ارائه می‌دهند. این اتصالات می‌توانند تجارت منطقه‌ای را از ۵میلیارد دلار فعلی به بیش از ۲۰میلیارد دلار افزایش دهند؛ با تمرکز بر کالاهای انرژی، کشاورزی و صنعتی. برای پاکستان، دسترسی به بازارهای ایران و آسیای مرکزی از طریق ریلی، وابستگی به مسیرهای دریایی هند را کاهش می‌دهد، در حالی‌که ایران از موقعیت خود به عنوان «پل لجستیکی» از خلیج‌فارس به اروپا بهره می‌برد. در شرایط تنش‌های اخیر‌(مانند جنگ اسرائیل-ایران)، این کریدورها ثبات لجستیکی را تضمین کرده و ریسک اختلال در زنجیره تأمین جهانی را کم می‌کنند.

جایگاه رویکردهای نوین لجستیکی و حمل‌ونقلی
برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که انتخاب رویکردهای نوین در منطقه، بر لجستیک دیجیتال، پایدار و چندوجهی تمرکز دارند. به عنوان نمونه در حال حاضر ایران در حال سرمایه‌گذاری در سیستم‌های ردیابی‌GPS و بلاکچین برای مدیریت بار ریلی استژ که دقت حمل را تا ۳۰درصد افزایش می‌دهد. پاکستان نیز از طریق‌CPEC، پلتفرم‌های دیجیتال برای هماهنگی ترانزیت با چین و ایران راه‌اندازی کرده که زمان ترخیص کالا را از ۱۰روز به ۲روز کاهش می‌دهد.
موضوع ترانزیت پایدار و سبز نیز مورد توجه قرار گرفته است و با تأکید بر کریدورهای ریلی به جای جاده‌ای، انتشار کربن تا ۵۰درصد کمتر می‌شود. پروژه‌های ایران برای نوسازی ۵۰۰۰کیلومتر راه‌آهن، شامل قطارهای الکتریکی، بخشی از این رویکرد است. CPEC نیز بر لجستیک سرد برای صادرات کشاورزی تمرکز دارد. از طرف دیگر، تاکید ویژه‌ای نیز بر ظرفیت‌های کریدورهای چندوجهی صورت گرفته است. ادغام ریلی-دریایی در‌ITI و‌CPEC، ترانزیت از چابهار به اسلام‌آباد و سپس به چین را ممکن می‌سازد. گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که این رویکردها می‌توانند پاکستان را به هاب لجستیکی منطقه تبدیل کنند، با پتانسیل جذب ۱۰میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در انبارداری و حمل هوایی. همچنین در آسیای مرکزی، کشورهایی مانند قزاقستان و ازبکستان به ایران به عنوان شریک کلیدی ترانزیت نگاه می‌کنند که این امر اتصالات ایران-پاکستان را تقویت می‌کند.
به باور کارشناسان؛ اتصالات ایران-پاکستان نه‌تنها تجارت دوجانبه را تقویت می‌کند، بلکه در چارچوب ابتکار کمربند و جاده چین، به عنوان حلقه‌ای کلیدی عمل می‌کند. احیای‌ITI می‌تواند زمان حمل از جنوب آسیا به اروپا را نصف کند و هزینه‌ها را 3۰-2۰درصد کاهش دهد، اما چالش‌هایی مانند تحریم‌های ایران، مسائل امنیتی مرزی و کمبود سرمایه‌گذاری وجود دارد. بااین‌حال، رویکردهای نوین لجستیک و کریدورهای سبز، تاب‌آوری منطقه را افزایش می‌دهند. کارشناسان معتقدند که بدون حل مسائل سیاسی‌(مانند تنش‌های افغانستان)، پتانسیل کامل محقق نمی‌شود، اما نشست‌JEC نشان‌دهنده اراده سیاسی قوی است. در نهایت، این اتصالات می‌توانند منطقه را از وابستگی به مسیرهای غربی رها کنند و به سمت یک شبکه ترانزیتی مستقل حرکت
 دهند.