آیا راه‌آهن و بنادر در مسیر برنامه هفتم توسعه حرکت می کنند؟
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل-امید اسماعیلی- «در پنج‌ماهه اول سال‌۱۴۰۴ حدود ۳.۶میلیون تن بار از طریق ناوگان ریلی در بنادر کشور جابه‌جا شده که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل ۱۴درصد رشد نشان می‌دهد». این جملات بخشی از صحبت‌های عابدین هادی‌نژاد‌لاجیمی، مدیرکل بازرگانی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است. صحبت‌هایی که نشان از اراده جدی برای توسعه شبکه ریلی و استفاده از توانمندی و ظرفیت‌‎های خطوط آهن کشور برای رونق بخشیدن به فعالیت بنادر کشور همسو با ماموریت‌های پیش‌بینی‌شده در تحقق اقتصاد دریامحور کشور است. این آمار و گزارش‌های رسمی موجب شده تا بسیاری از کارشناسان به این باور برسند که ایران در آستانه تحقق اهداف بلندپروازانه برنامه هفتم توسعه قرار گرفته است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، حمل‌ونقل ریلی در بنادر کشور به عنوان یکی از ستون‌های اصلی اقتصاد دریامحور و ترانزیتی برجسته شده است. بنادر ایران، از چابهار و بندرعباس در جنوب تا انزلی و امیرآباد در شمال، نه‌تنها دروازه ورود و خروج کالا به حساب می‌آیند، بلکه با اتصال به شبکه ریلی، پتانسیل تبدیل‌شدن به هاب‌های لجستیکی منطقه را دارند. حمل ریلی بار در بنادر ایران طی سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ رشد چشمگیری داشته و اخیراً با ۱۴درصد افزایش سالانه، رکوردهایی مانند ترانزیت ۴۰میلیون تنی را نشانه گرفته است. هدف‌گذاری حمل ۵۴میلیون تن بار ریلی تا پایان امسال، نشان‌دهنده شتاب این روند است.
حمل‌ونقل ریلی در بنادر ایران، بیش از یک ابزار لجستیکی، نمادی از پتانسیل ژئوپلیتیکی کشور است. با تحقق اهداف برنامه هفتم و تکمیل اتصالات منطقه‌ای، ایران می‌تواند از ترانزیت ۴۰میلیون تنی به هاب تجارت اوراسیا تبدیل شود. بااین‌حال، چالش‌هایی مانند تحریم‌ها و نیاز به سرمایه‌گذاری خارجی نیازمند عزم ملی است. اگر این روند ادامه یابد، بنادر ایران نه‌تنها بار بیشتری حمل خواهند کرد، بلکه پلی برای صلح و تجارت پایدار در منطقه خواهند ساخت.
سهم حمل‌ونقل ریلی از کل تناژ بار جابه‌جاشده در بنادر در سال ۱۴۰۳ حدود ۷.۳درصد بوده که به نزدیکی ۸درصد در سال‌جاری رسیده و هدف‌گذاری برنامه هفتم پیشرفت، رسیدن به ۲۵درصد است. از طرف دیگر، برخی کارشناسان باور دارند که سهم کنونی ۷.۵ تا ۸درصدی حمل بار ریلی که در مقایسه با میانگین جهانی ۴۰ تا ۵۰درصدی بسیار پایین است. در این میان نیاز به تقویت زیرساخت‌های داخلی بنادر برای تسهیل حرکت قطارها و ایجاد هماهنگی بین بخش‌های مختلف برای افزایش ظرفیت حمل ریلی بار، از دیگر مواردی است که آبایی به آن‌ها اشاره کرد. هر دو مدیر بر این نکته صحه گذاشتند که برای رسیدن به هدف ۲۵درصدی تا پایان برنامه پنج ساله، باید سالانه به‌طور متوسط ۵درصد به سهم حمل‌ونقل ریلی افزوده شود که این امر نیازمند عزم جدی، سرمایه‌گذاری و اصلاحات اساسی در زیرساخت‌ها و فرایندهای لجستیکی است.

ماموریت‌های برنامه هفتم برای حمل‌ونقل ریلی
برنامه هفتم توسعه‌(۱۴۰6-۱۴۰2) که از سال گذشته اجرایی شده، حمل‌ونقل بنادر، ریلی و ترانزیت را در اولویت قرار داده و اهداف کمی مشخصی را برای تقویت جایگاه ایران در زنجیره تأمین جهانی تعیین کرده است. براساس ماده‌۵۷ این برنامه، هدف اصلی ترانزیت ۴۰میلیون تن کالا از بنادر ایران تا پایان دوره است؛ عددی که نسبت به ۲۰میلیون تن ترانزیت سال گذشته‌(با ۸۸درصد سهم جاده‌ای) جهش قابل‌توجهی را نشان می‌دهد. این هدف‌گذاری با همکاری بخش‌های ریلی و جاده‌ای پیگیری می‌شود و نیازمند سرمایه‌گذاری کلان در توسعه بنادر، خطوط ریلی و سوخت‌رسانی به کشتی‌هاست.
در بخش حمل‌ونقل ریلی، برنامه هفتم بر افزایش سهم ریلی از بار بنادر تأکید دارد. نمایندگان مجلس سهم حمل ریلی بار بنادر را از حدود ۳درصد فعلی به ۲۵درصد تا پایان برنامه رسانده‌اند، که این تصمیم ارزشمندی برای کاهش وابستگی به حمل جاده‌ای محسوب می‌شود. علاوه‌بر این، نوسازی ناوگان ریلی با تأمین ۵۵۰دستگاه لکوموتیو جدید‌(با مشارکت بخش خصوصی) و افزایش سرعت سیر بازرگانی بار پیش‌بینی شده است. احداث زیرساخت‌های ریلی ترانزیتی، شامل خطوط دوخطه، برقی و فرعی نیز در دستور کار قرار دارد تا زمان طولانی پهلوگیری کشتی و ترخیص کالا در بنادر را کوتاه کند. این اهداف نه‌تنها به تحقق ترانزیت ۴۰میلیون تنی کمک می‌کند، بلکه با تدوین «سند ملی ترانزیت»، سازوکارهایی مانند تسهیلات حمل‌ونقل ترکیبی را برای رشد ۴۸درصدی ترانزیت ریلی‌(مانند آنچه در سال گذشته مشاهده شد) فراهم می‌آورد.

اهمیت اتصال ریلی بنادر ایران و سایر کشورها
اتصال ریلی بنادر ایران به شبکه‌های حمل‌ونقل کشورهای همسایه، فراتر از یک ضرورت فنی، به یک اهرم استراتژیک برای ثروت‌آفرینی تبدیل شده است. ایران به دلیل موقعیت ژئوپلیتیکی مطلوب قرارگیری در مسیر خاور دور به اروپا  می‌تواند با تکمیل کریدورهای ترانزیتی، تقاضای کشورهای محصور در خشکی مانند افغانستان و آسیای مرکزی را برآورده کند. کریدور شمال-جنوب (INSTC) که بنادر چابهار و بندرعباس را به آذربایجان، روسیه و اروپا متصل می‌کند، کوتاه‌ترین مسیر حمل کالا از هند و خلیج فارس به شمال اروپا را فراهم می‌آورد و زمان ترانزیت را تا ۴۰درصد کاهش می‌دهد. این کریدور، با تسهیل حمل ریلی، جاده‌ای و دریایی، دسترسی به بازارهای جهانی را افزایش می‌دهد و نقش ایران را در امنیت دریایی و تجارت منطقه‌ای تقویت می‌کند.
در کریدور شرق-غرب، اتصال ریلی بنادر جنوبی به ترکیه و عراق از طریق خطوط موجود، حلقه گمشده راه ابریشم جدید را تکمیل می‌کند. برای مثال، اتصال چابهار به سرخس‌(در سواحل مکران) نه‌تنها ترانزیت به پاکستان و چین را تسهیل می‌کند، بلکه با احیای نقش ارمنستان در قفقازجنوبی، ایران را به هاب لجستیکی تبدیل می‌نماید. منطقه آزاد انزلی نیز به عنوان نقطه اتصال شمال-جنوب، در تکمیل این شبکه نقش کلیدی ایفا می‌کند. این اتصالات، علاوه‌بر ایجاد فرصت‌های اقتصادی‌(مانند افزایش صادرات به همسایگان)، به کاهش ترافیک جاده‌ای و تضمین حمل بدون وقفه کمک می‌کنند. در نهایت، توسعه این کریدورها، ایران را از یک مسیر عبوری به شریک اصلی تجارت جهانی تبدیل می‌کند و درآمدهای ترانزیتی را چندبرابر می‌سازد.
برخی کارشناسان نیز باور دارند که پرهیز از نگاه جزیره‌ای و استفاده از ظرفیت‌های موجود‌(مانند انتقال الکترونیکی داده‌ها بین راه‌آهن و بنادر) بهره‌وری را افزایش داده است. تصویب سهم ۲۵درصدی ریلی در بار بنادر، انگیزه‌ای قوی برای سرمایه‌گذاری ایجاد کرده است. همچنین افزایش آماده به‌کاری لکوموتیوها و توسعه خطوط داخلی بنادر‌(مانند اینچه‌برون با ظرفیت ۳میلیون تن سالانه) فشار بر حمل جاده‌ای را کاهش داده. انتقال بار معدنی از جاده به ریل، یکی از عوامل کلیدی رشد عملیاتی بوده است. در یک نگاه کلی سیاست‌های کلی نظام برای افزایش سهم ریلی به ۳۰درصد تا افق‌۱۴۰۴، با تمرکز بر حمل ترکیبی، رشد ۹برابری جاده‌ای را مهار کرده و ریلی را به عنوان گزینه پایدار ترویج داده است. این عوامل، نه‌تنها رشد فعلی را توضیح می‌دهند، بلکه پتانسیل دوبرابری ظرفیت ریلی را تا پایان برنامه هفتم نوید می‌دهند.