تهدید تفتیش کشتی‌های حامل بار ایران با بازگشت قطعنامه١٩٢٩ 
​​​​​​​گروه اقتصاد- سمیه ملایی - « در قطعنامه‌١٩٢٩ شورای امنیت سازمان ملل گفته شده‌ است که تمام کشورها می‌توانند کشتی‌های حامل کالاها و بار به مقصد ایران را که از مسیر آن‌ها عبور می‌کند، بازرسی کنند. خسارت روزانه توقف کشتی براساس نوع و اندازه کشتی متفاوت است، اما در حداقل‌ترین حالت ٢٠هزار دلار خواهد بود». این‌ها بخشی از صحبت‌های مسعود دانشمند، عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل است. این عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران این حرف‌ها را در گفت‌وگویی با «ایلنا» مطرح کرده است. هشدار این فعال اقتصادی پیرامون افزایش خسارات کشتی‌های حامل بار ایران در صورت فعال‌شدن مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل مطرح شده است؛ تحریم‌ها و محدودیت‌هایی که برخی خبرگزاری‌ها و رسانه‌های جهان زمان وقوع آن را نزدیک می‌دانند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، به نظر می‌رسد کشتی‌های تجاری ایران در آستانه چالش‌های عملیاتی قرار گرفته‌اند؛ چالش‌ها و مسائلی که فراتر از زیان‌های مالی است. به اعتقاد برخی کارشناسان؛ یکی از کلیدی‌ترین مشکلات پیش‌رو، الزام کشورهای عضو سازمان ملل به بازرسی کشتی‌های مشکوک به حمل بار ایرانی است. براساس قطعنامه‌های پیشین شورای امنیت‌(مانند ۱۹۲۹ و ۲۲۳۱)، دولت‌ها موظف به توقف و بررسی محموله‌های ایرانی برای جلوگیری از قاچاق تسلیحات یا فناوری‌های دوگانه‌ استفاده هستند. با فعال‌سازی مکانیسم ماشه، این الزامات احیا خواهد شد و احتمال افزایش بازرسی‌ها بر کشتی‌های ایرانی به‌ویژه در محدوده تنگه هرمز، دریای عمان و سایر آبراهه‌های استراتژیک جهان و حتی مسیرهای تجاری به آسیا افزایش پیدا خواهد کرد.
افزایش احتمال بازرسی کشتی‌های حامل بار برای جمهوری اسلامی ایران، اما تنها چالش پیش روی حمل‌ونقل دریایی کشور در صورت بازگشت تحریم‌های سازمان ملل نیست. محدودیت‌های بیمه و ایمنی نیز بخشی از چالش‌ها و مشکلات احتمالی آینده را تشکیل می‌دهند. به احتمال زیاد با بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، شرکت‌های بیمه غربی از پوشش ریسک کشتی‌های ایرانی خودداری می‌کنند که منجربه افزایش هزینه‌های خودبیمه‌ای و ریسک تصادفات می‌شود. برخی گزارش‌های منتشرشده توسط رسانه‌های خارجی نشان می‌دهد که این امر عملیات ۴۰درصد ناوگان را در معرض اختلال قرار می‌دهد.
ممنوعیت ورود کشتی‌های ایرانی به بنادر اتحادیه اروپا و بریتانیا و حتی فشار بر بنادر آسیایی مانند سنگاپور و دبی نیز زنجیره تأمین را مختل می‌کند. همچنین تحریم‌ها دسترسی به فناوری‌های ردیابی‌GPS و سیستم‌های ناوبری پیشرفته را محدود کرده و خدمه کشتی‌ها را با ریسک‌های حقوقی در بنادر خارجی روبه‌رو می‌سازد. این دشواری‌ها به گفته کارشناسان، می‌تواند زنجیره حیاتی اقتصادی ایران را تهدید کند، اما اجرای آن‌ها به تعهد کشورها بستگی دارد.

طراحی راه عبور ایران از تحریم‌ها
برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که سال‌ها مقابله جمهوری اسلامی با تحریم‌های یکجانبه از سوی دولت ایالات متحده و تجربیات دوره‌های پیشین تحمیل تحریم‌های سازمان ملل، ایران را با راه‌های عبور از تحریم‌ها آشنا کرده است. طی سال‌های گذشته جمهوری اسلامی با تنوع‌بخشی به شرکای تجاری‌(مانند روسیه و هند) و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های داخلی، تاب‌آوری خود را اثبات کرده است. به گفته برخی تحلیلگران، جمهوری اسلامی ایران توانسته مشتریان جدیدی جذب کند و حتی در بحبوحه جنگ و تحریم‌ها، صادرات را افزایش داده است. اهمیت این موضوع خود را آنجا نشان می‌دهد که به باور کارشناسان، نشان‌دهنده عمق استراتژی‌های دور زدن تحریم‌هاست که حتی با بازگشت آن توسط سازمان ملل، پایدار باقی می‌ماند.ناوگان کشتیرانی تجاری ایران، عمدتاً تحت کنترل دولت از طریق شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی اداره می‌شود که از زمان خروج آمریکا از برجام در ۲۰۱۸ با چالش‌های متعددی روبه‌رو بوده است. بازگشت تحریم‌های سازمان ملل که شامل ممنوعیت‌های گسترده بر بخش‌های انرژی، کشتیرانی و بانکداری می‌شود، زیان‌های مالی جدیدی را تحمیل می‌کند. برآوردهای اولیه نشان می‌دهد این ناوگان که بیش از ۹۰درصد حمل‌ونقل کالاهای صادراتی ایران را برعهده دارد، ممکن است سالانه تا ۲میلیارد دلار زیان مستقیم متحمل شود. بااین‌حال، اکثر کارشناسان باور دارند که راه عبور از تحریم‌ها هرچند دشوار و همراه با محدودیت‌هایی خواهد بود، اما امکان حذف کامل ایران از تجارت دریایی و به‌ویژه در حوزه نفت جهان، وجود ندارد.

تحمیل هزینه تفتیش به کشتی‌های ایرانی
مسعود دانشمند، عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل در گفت‌وگویی درباره تبعات فعال‌سازی مکانیسم ماشه در صنعت دریانوردی و تردد کشتی‌های ایرانی و کشتی‌های حامل بار ایران اظهار داشت: در قطعنامه‌١٩٢٩ شورای امنیت سازمان ملل گفته شده‌ است که تمام کشورها می‌توانند کشتی‌های حامل کالاها و بار به مقصد ایران را که از مسیر آن‌ها عبور می‌کند، بازرسی کنند. تمام کشورهای عضو سازمان ملل تنها با این ظن که ممکن است مدارک کالا مشکوک به مقصد ایران یا گیرنده و صاحب کالا ایرانی باشد، می‌توانند کشتی را مورد بازرسی قرار دهند که البته این اقدام الزامی نیست.
این فعال اقتصادی ادامه داد: شرایطی ایجاد می‌شود که هر کشوری در مسیر کشتی، می‌تواند آن را متوقف کند و به کالا و بار آن آسیب بزند و این اقدام را هم به اعتبار عهدنامه شورای امنیت سازمان ملل انجام می‌دهد. در ۶قطعنامه شورای امنیت، موادغذایی و دارو معاف از این تحریم‌ها هستند، اما برای مثال اگر یک کشتی حامل بار گندم بوده و کشوری تردید داشته باشد که تمام بار کشتی گندم است، می‌تواند برای رفع تردید خود کشتی را متوقف کند. 
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با اشاره به میزان خسارت توقف کشتی اظهار داشت: در زمان توقف کشتی و بازرسی، کالا آسیب می‌بیند و دچار خسارت خواهد شد و ممکن است که یک کشتی را برای بازرسی و رفع ظن، بیش از ١٠روز هم متوقف کنند و خسارت این میزان توقف، حداقل ٣٠٠هزار دلار است. 
«دانشمند» تاکید کرد: باید توجه داشت در هر مسیری از تردد کشتی امکان بازرسی از آن وجود دارد. برای مثال اگر از کشور آرژانتین کشتی بار سویا به سمت ایران در حال حرکت باشد، تمام کشورهای حاضر در این مسیر می‌توانند بازرسی را انجام دهند و تمام کشورهای عضو سازمان ملل با ظن اینکه کشتی ارتباطی با ایران دارد، با مجوز شورای امنیت می‌توانند کشتی را برای بازرسی متوقف کنند.
این عضو اتاق بازرگانی ایران در پاسخ به این سوال که راهکار جلوگیری از این خسارت چیست، اظهار داشت: تنها راهکار گفت‌وگوست و ایران همیشه فرصت گفت‌وگو را دارد. تنها روش گفت‌وگو هم صرفا مذاکره مستقیم با آمریکا نیست، می‌توان تیمی با حضور نمایندگان چندکشور روند مذاکره را پیش ببرند، اما نکته مهم این است که مذاکره هم بدون واسطه مخابره شود و پشت درهای بسته هم نباشد تا برداشت متفاوتی از واژه‌های به‌کار برده‌شده ایجاد نشود تا تجربه ترجمه و برداشت بین دو واژه «لغو تحریم‌ها» با «تعلیق تحریم‌ها» در دولت یازدهم تکرار نشود. از مذاکرات پشت درهای بسته، دنیا می‌تواند تفسیرهای متعددی داشته باشد، از این رو مذاکرات باید در شرایط باز و از طریق نمایندگان صادق انجام 
شود.