گروه راهبردی- مرتضی فاخری- امنیت دریایی در قرن بیست‌و‌یکم به یکی از ارکان بنیادین نظم بین‌الملل و حکمرانی جهانی بدل شده است. این مفهوم، فراتر از حفاظت نظامی از مرزهای آبی، به مجموعه‌ای از تدابیر حقوقی، نهادی، فناورانه و اخلاقی اطلاق می‌شود که هدف آن تضمین ایمنی کشتیرانی، مقابله با تهدیدات فراملی، حفظ منابع دریایی و تأمین ثبات اقتصادی و زیست‌محیطی است. در تعریف علمی، امنیت دریایی شامل پیشگیری و پاسخ به تهدیداتی چون دزدی دریایی، تروریسم دریایی، قاچاق انسان و کالا، تجاوز به حاکمیت دریایی کشورها و آسیب به زیرساخت‌های حیاتی دریایی می‌شود. این حوزه همچنین به‌طور فزاینده‌ای با امنیت غذایی، انرژی و اقلیم پیوند خورده و نیازمند بازاندیشی در چارچوب‌های سنتی امنیت‌محور و توسعه رویکردهای چندلایه و مشارکتی است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در مطلبی اختصاصی برای این روزنامه، با نگاهی تحول تهدیدات دریایی در دهه‌های اخیر به بررسی ضرورت‌ها و الزامات بازطراحی معماری امنیت دریایی پرداخته است. نگارنده در این مطلب ضمن تشریح چارچوب‌های حقوقی و نهادهای بین‌المللی مرتبط با این حوزه، چالش‌های نوظهور و خلأهای ساختاری حوزه امنیت دریایی را تشریح کرده است. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
تحول تهدیدات دریایی در دهه‌های اخیر، ضرورت بازطراحی معماری امنیت دریایی را برجسته کرده است. ظهور گروه‌های تروریستی با قابلیت عملیات دریایی، گسترش دزدی دریایی در مناطق پرتنش مانند خلیج گینه و شاخ آفریقا، رقابت ژئوپلیتیکی قدرت‌های بزرگ در آب‌های آزاد و مناطق مورد مناقشه مانند دریای چین‌جنوبی و تأثیرات تغییرات اقلیمی بر مسیرهای کشتیرانی و زیرساخت‌های ساحلی، همگی نشان‌دهنده پیچیدگی فزاینده این حوزه‌اند.
در این میان، امنیت دریایی نه‌تنها به‌ عنوان یک وظیفه ملی، بلکه به‌مثابه کالای عمومی جهانی مطرح است که نیازمند همکاری بین‌المللی، شفافیت نهادی و تعهد اخلاقی میان‌نسلی است. جایگاه امنیت دریایی در نظم بین‌الملل امروز، هم‌سنگ با امنیت سایبری و زیست‌محیطی، به ‌عنوان یکی از محورهای اصلی حکمرانی جهانی در حال تثبیت است و مستلزم بازنگری در نقش نهادهای بین‌المللی، بازتعریف مسئولیت دولت‌ها و ارتقای ظرفیت‌های منطقه‌ای و محلی است.

چارچوب‌های حقوقی و نهادی بین‌المللی
چارچوب‌های حقوقی و نهادی بین‌المللی در حوزه امنیت دریایی، نقش بنیادینی در تنظیم رفتار دولت‌ها، نهادهای خصوصی و بازیگران فراملی ایفا می‌کنند. در این میان، کنوانسیون‌۱۹۸۲ حقوق دریاها به‌ عنوان «قانون اساسی دریاها» شناخته می‌شود و با تعیین رژیم‌های حقوقی مناطق مختلف دریایی، از آب‌های داخلی تا منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره، بستر حقوقی لازم برای اعمال حاکمیت، آزادی ناوبری و حفاظت از محیط‌زیست دریایی را فراهم کرده است. UNCLOS همچنین در ماده‌های مرتبط با عبور بی‌ضرر، عبور ترانزیتی و مقابله با تهدیدات امنیتی، امکان مداخله مشروع دولت‌ها را در چارچوب حقوق بین‌الملل فراهم می‌سازد. با وجود آنکه این کنوانسیون مستقیماً به موضوع تروریسم دریایی نمی‌پردازد، اما مبنای حقوقی مهمی برای تنظیم همکاری‌های امنیتی و قضایی میان دولت‌ها محسوب می‌شود.
در تکمیل خلأهای موجود در‌UNCLOS، کنوانسیون‌۱۹۸۸رم با هدف مقابله با اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی کشتی‌ها و تأسیسات دریایی تدوین شد. این سند که تحت نظارت سازمان بین‌المللی دریانوردی شکل گرفت، نخستین تلاش منسجم برای تعریف و جرم‌انگاری اعمال تروریستی در دریاها بود. اصلاحات بعدی این کنوانسیون در سال‌۲۰۰۵، دامنه شمول آن را گسترش داد و شامل تهدیدات نوینی چون استفاده از کشتی‌ها برای حمل مواد هسته‌ای یا بیولوژیک شد. کنوانسیون رم، با الزام دولت‌ها به جرم‌انگاری اقدامات تروریستی دریایی در قوانین داخلی و همکاری در استرداد و پیگرد قضایی، به یکی از ابزارهای کلیدی در معماری حقوقی امنیت دریایی بدل شده است.
در کنار اسناد حقوقی، نهادهای بین‌المللی نقش عملیاتی و هماهنگ‌کننده مهمی در امنیت دریایی ایفا می‌کنند. سازمان بین‌المللی دریانوردی با تدوین مقررات فنی و امنیتی مانند کد‌ISPS، استانداردهای جهانی برای حفاظت از کشتی‌ها و بنادر ارائه داده است. شورای امنیت سازمان ملل نیز در مواردی چون مبارزه با دزدی دریایی در سومالی، با صدور قطعنامه‌های الزام‌آور، چارچوب‌های مداخله نظامی و قضایی را فراهم کرده است. پلیس بین‌الملل با ایجاد پایگاه‌های داده و تسهیل تبادل اطلاعات، نقش مهمی در شناسایی و پیگرد شبکه‌های جنایتکار دریایی دارد. افزون بر این، نهادهایی چون اتحادیه اروپا، ناتو و سازمان‌های منطقه‌ای نیز با اجرای عملیات مشترک و ظرفیت‌سازی محلی، به تقویت معماری چندسطحی امنیت دریایی کمک کرده‌اند. این مجموعه نهادی، اگرچه هنوز با چالش‌هایی در هماهنگی و شمول جهانی مواجه است، اما بنیان اصلی حکمرانی امنیتی در دریاها را شکل داده است.

بازیگران اصلی و منطق‌های راهبردی
در معماری امنیت دریایی جهان، دولت‌ها و نیروهای دریایی راهبردی نقش محوری در شکل‌دهی به منطق‌های ژئوپلیتیکی و عملیاتی ایفا می‌کنند. ایالات متحده با ناوگان پنجم و هفتم خود، حضور گسترده‌ای در خلیج‌فارس، اقیانوس هند و دریای چین‌جنوبی دارد و امنیت خطوط کشتیرانی و مقابله با تهدیدات فراملی را در چارچوب دکترین «آزادی ناوبری» دنبال می‌کند. چین نیز با توسعه نیروی دریایی و ایجاد پایگاه‌های خارجی مانند بندر جیبوتی، در راستای تأمین امنیت پروژه‌های زیرساختی خود در قالب ابتکار «کمربند و راه» حرکت می‌کند. اتحادیه اروپا از طریق عملیات‌هایی مانند‌ATALANTA در خلیج عدن، به مقابله با دزدی دریایی و حفاظت از منافع تجاری خود پرداخته است. هند نیز با تمرکز بر امنیت دریایی در اقیانوس هند و همکاری با کشورهای منطقه‌ای، در پی تثبیت نقش خود به‌ عنوان قدرت دریایی نوظهور است. این دولت‌ها با منطق‌هایی چون حفاظت از منافع اقتصادی، مقابله با تهدیدات فراملی و رقابت ژئوپلیتیکی، به معماری امنیت دریایی شکل داده‌اند.
در کنار دولت‌ها، شرکت‌های کشتیرانی و نهادهای خصوصی نیز بازیگران کلیدی در امنیت دریایی محسوب می‌شوند. شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل دریایی مانند‌Maersk، MSC‌و‌COSCO، با مدیریت میلیون‌ها تن کالا در سال، به‌طور مستقیم در معرض تهدیدات امنیتی قرار دارند و در نتیجه، به توسعه سامانه‌های نظارتی، استخدام نیروهای امنیتی خصوصی و همکاری با نهادهای دولتی روی آورده‌اند. نهادهای بیمه دریایی، شرکت‌های فناوری اطلاعات و مؤسسات طبقه‌بندی کشتی‌ها نیز در ارزیابی ریسک، تدوین استانداردهای ایمنی، و ارتقای تاب‌آوری زیرساخت‌های دریایی نقش دارند. این بازیگران با منطق اقتصادی و مسئولیت‌پذیری نهادی، به ‌دنبال کاهش هزینه‌های ناشی از ناامنی و ارتقای اعتماد در زنجیره تأمین جهانی هستند. تعامل میان بخش خصوصی و نهادهای دولتی، به‌ویژه در زمینه اجرای کد ISPS و تبادل اطلاعات تهدیدات، به یکی از ارکان معماری چندسطحی امنیت دریایی تبدیل شده است.ائتلاف‌های منطقه‌ای نیز در پاسخ به تهدیدات مشترک و تقویت ظرفیت‌های محلی، نقش مکمل و گاه پیشرو در امنیت دریایی ایفا می‌کنند. اتحادیه کشورهای جنوب‌شرق آسیا با ابتکارهایی چون توافق‌نامه همکاری اطلاعاتی دریایی و رزمایش‌های مشترک، در پی مقابله با تهدیدات در تنگه مالاکا و دریای چین‌جنوبی است. اتحادیه آفریقا با تدوین «استراتژی دریایی آفریقا» و ایجاد مراکز هماهنگی منطقه‌ای، به مقابله با دزدی دریایی در خلیج گینه و تقویت حکمرانی دریایی پرداخته است. شورای همکاری خلیج‌فارس نیز با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی حساس و وابستگی شدید به صادرات انرژی، در پی تقویت امنیت زیرساخت‌های بندری، خطوط لوله دریایی و همکاری‌های اطلاعاتی با قدرت‌های فرامنطقه‌ای است. این ائتلاف‌ها، با منطق همگرایی منطقه‌ای، ظرفیت‌سازی بومی و کاهش وابستگی به مداخله خارجی، به تقویت معماری امنیت دریایی از پایین به بالا کمک می‌کنند.

معماری عملیاتی امنیت دریایی
معماری عملیاتی امنیت دریایی در دهه‌های اخیر با بهره‌گیری از فناوری‌های پیشرفته و سازوکارهای چندملیتی، به ‌سوی یک نظام هوشمند و واکنش‌پذیر حرکت کرده است. یکی از ارکان این معماری، سامانه‌های نظارت و شناسایی است که شامل سیستم شناسایی خودکار، ماهواره‌های نظارتی و پهپادهای دریایی می‌شود. سامانه AIS با ارسال داده‌های موقعیت، سرعت و هویت کشتی‌ها، امکان پایش لحظه‌ای ترافیک دریایی را فراهم می‌سازد و در ترکیب با داده‌های ماهواره‌ای، به شناسایی رفتارهای مشکوک و نقض مقررات کمک می‌کند. پهپادها نیز با قابلیت پرواز در مناطق دورافتاده و پرخطر، به ‌عنوان ابزار مکمل در نظارت بر فعالیت‌های غیرقانونی مانند قاچاق، دزدی دریایی و ورود غیرمجاز به مناطق ممنوعه به‌کار گرفته می‌شوند. این سامانه‌ها، با ایجاد لایه‌ای از آگاهی موقعیتی بستر تصمیم‌گیری سریع و مؤثر را برای نهادهای امنیتی فراهم کرده‌اند.
در سطح عملیاتی، یکی از مؤلفه‌های کلیدی امنیت دریایی، اجرای عملیات‌VBSS  است که به‌ منظور بازرسی، توقیف و تأمین امنیت کشتی‌ها در مناطق پرتنش یا مشکوک انجام می‌شود. این عملیات‌ها معمولاً توسط نیروهای دریایی یا گارد ساحلی و با رعایت چارچوب‌های حقوق بین‌الملل صورت می‌گیرند و در مقابله با تهدیداتی چون دزدی دریایی، تروریسم دریایی و قاچاق کالا و انسان نقش حیاتی دارند. اجرای موفق‌VBSS مستلزم آموزش تخصصی نیروها، تجهیزات پیشرفته و هماهنگی دقیق با نهادهای قضایی و دیپلماتیک است. در برخی موارد، عملیات‌VBSS در قالب مأموریت‌های چندملیتی مانند عملیات‌ATALANTA یا Combined Maritime Forces انجام می‌شود که نشان‌دهنده همگرایی عملیاتی در سطح بین‌المللی است.
همکاری‌های اطلاعاتی و رزمایش‌های چندملیتی نیز به ‌عنوان ستون‌های مکمل معماری عملیاتی امنیت دریایی شناخته می‌شوند. تبادل اطلاعات میان دولت‌ها، سازمان‌های بین‌المللی و بخش خصوصی از طریق پلتفرم‌هایی مانند مرکز تبادل اطلاعات دریایی سنگاپور یا مرکز امنیت دریایی اتحادیه اروپا، به شناسایی تهدیدات مشترک و پاسخ هماهنگ کمک می‌کند. رزمایش‌های مشترک مانند ‌RIMPAC، IMCMEX، یا رزمایش‌های منطقه‌ای در خلیج‌فارس و دریای چین‌جنوبی، نه‌تنها به ارتقای توان عملیاتی نیروها، بلکه به تقویت اعتماد متقابل و استانداردسازی رویه‌های امنیتی منجر می‌شوند. این همکاری‌ها، با ایجاد شبکه‌ای از تعاملات چندسطحی، به‌ویژه در مناطق پرمناقشه، نقش مهمی در پیشگیری از درگیری، مدیریت بحران و حفظ ثبات دریایی ایفا می‌کنند.

چالش‌های نوظهور و خلأهای ساختاری
دزدی دریایی در شاخ آفریقا و خلیج گینه همچنان یکی از چالش‌های امنیتی برجسته در معماری دریایی جهان به‌شمار می‌رود. اگرچه اقدامات بین‌المللی از جمله عملیات‌های نظامی و تقویت ظرفیت‌های محلی در سومالی موجب کاهش نسبی حملات در دهه گذشته شده‌اند، اما خلیج گینه در غرب آفریقا به کانون جدیدی برای حملات خشونت‌آمیز علیه کشتی‌های تجاری تبدیل شده است. گزارش‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی و دفتر مقابله با موادمخدر و جرم سازمان ملل نشان می‌دهند که این منطقه با ضعف در حکمرانی دریایی، فساد نهادی و نبود هماهنگی منطقه‌ای مواجه است. خلأهای ساختاری در نظام قضایی، نبود تجهیزات نظارتی و وابستگی به مداخله خارجی، موجب شده‌اند که اقدامات مقابله‌ای نتوانند به ‌صورت پایدار امنیت دریایی را تضمین کنند.
رقابت قدرت‌های بزرگ در دریای چین‌جنوبی و اقیانوس هند، معماری امنیت دریایی را با چالش‌های ژئوپلیتیکی پیچیده مواجه کرده است. چین با توسعه جزایر مصنوعی و استقرار تجهیزات نظامی در مناطق مورد مناقشه، در پی تثبیت حاکمیت دریایی خود است، در حالی‌که ایالات متحده با اجرای عملیات «آزادی ناوبری» و تقویت اتحادهای منطقه‌ای مانند‌QUAD، به مقابله با این روند می‌پردازد. هند نیز با گسترش حضور دریایی خود در اقیانوس هند و همکاری با کشورهای جنوب آسیا، در پی حفظ توازن راهبردی در برابر نفوذ چین است. این رقابت‌ها، با وجود ظاهر امنیتی، در واقع بازتابی از منطق‌های اقتصادی، انرژی‌محور و ژئوپلیتیکی‌اند که موجب تضعیف همکاری‌های چندجانبه و افزایش احتمال برخوردهای ناخواسته شده‌اند. نبود سازوکارهای حل‌وفصل اختلافات و ضعف نهادهای منطقه‌ای در مدیریت تنش‌ها، خلأی جدی در معماری امنیتی این مناطق ایجاد کرده است.
تهدیدات سایبری علیه زیرساخت‌های دریایی، به‌ عنوان چالش نوظهور اما فزاینده، معماری امنیت دریایی را وارد مرحله‌ای جدید از پیچیدگی کرده‌اند. حملات سایبری به سامانه‌های ناوبری، پایانه‌های بندری و شبکه‌های ارتباطی کشتی‌ها، نه‌تنها موجب اختلال در عملیات تجاری، بلکه تهدیدی برای ایمنی انسانی و زیست‌محیطی محسوب می‌شوند. گزارش‌های اخیر از حملات به بندرهای بزرگ مانند روتردام و لس‌آنجلس، نشان‌دهنده آسیب‌پذیری شدید زیرساخت‌های دیجیتال دریایی است. با وجود تدوین برخی استانداردهای امنیت سایبری توسط‌IMO و اتحادیه اروپا، هنوز چارچوب جهانی منسجمی برای مقابله با این تهدیدات وجود ندارد. خلأهای حقوقی، نبود الزام‌آوری در اجرای استانداردها و ضعف در تبادل اطلاعات میان دولت‌ها و بخش خصوصی، موجب شده‌اند که امنیت سایبری دریایی به یکی از نقاط آسیب‌پذیر معماری امنیت جهانی بدل شود.

اخلاق، مسئولیت‌پذیری و امنیت بین‌نسلی
امنیت دریایی، در کنار ابعاد فنی و حقوقی، واجد بنیان‌های اخلاقی و مسئولیت‌پذیری میان‌نسلی است که دولت‌ها را ملزم به حفاظت از منابع مشترک دریایی و تضمین بهره‌برداری پایدار از آن‌ها می‌سازد. اقیانوس‌ها و دریاها، به‌ عنوان بسترهای زیستی، اقتصادی و فرهنگی، در معرض تهدیداتی چون آلودگی، بهره‌برداری بی‌رویه و تخریب زیست‌بوم‌های حساس قرار دارند. براساس اصول مندرج در کنوانسیون حقوق دریاها‌(UNCLOS)  و اعلامیه‌های جهانی محیط‌زیست، دولت‌ها موظف‌اند نه‌تنها از منافع ملی خود، بلکه از منافع مشترک بشری در دریاها صیانت کنند. این مسئولیت، به‌ویژه در زمینه‌هایی چون حفاظت از تنوع‌زیستی دریایی، مقابله با تغییرات اقلیمی و تضمین ایمنی کشتیرانی، مستلزم اتخاذ سیاست‌هایی است که منافع نسل‌های آینده را نیز در نظر گرفته و از منطق بهره‌برداری کوتاه‌مدت فاصله بگیرد.
امنیت دریایی، به‌مثابه کالای عمومی جهانی، نیازمند رویکردی فراتر از منافع ملی و رقابت‌های ژئوپلیتیکی است. همان‌گونه که امنیت سایبری یا سلامت عمومی جهانی نمی‌تواند در چارچوب‌های صرفاً ملی مدیریت شود، امنیت دریایی نیز مستلزم همکاری، شفافیت و تعهد مشترک میان دولت‌ها، نهادهای بین‌المللی و بخش خصوصی است. این مفهوم، در ادبیات حکمرانی جهانی، به‌ عنوان «امنیت اشتراکی» (Shared Security) شناخته می‌شود و بر این اصل استوار است که تهدیدات دریایی از دزدی دریایی تا آلودگی نفتی، دارای پیامدهای فرامرزی‌اند و مقابله با آن‌ها نیازمند سازوکارهای چندجانبه، تبادل اطلاعات و استانداردهای مشترک است. در این چارچوب، امنیت دریایی نه‌تنها یک وظیفه حاکمیتی، بلکه یک مسئولیت اخلاقی جهانی است که باید در سیاست‌گذاری‌های دریایی بازتاب یابد.
مشارکت جوامع محلی و نهادهای مدنی نیز نقش حیاتی در تحقق امنیت دریایی پایدار و اخلاق‌محور دارد. جوامع ساحلی، ماهیگیران و فعالان محیط‌زیست، نه‌تنها ذی‌نفعان مستقیم منابع دریایی‌اند، بلکه دارای دانش بومی، تجربه عملی و ظرفیت نظارتی‌اند که می‌تواند در طراحی و اجرای سیاست‌های امنیتی مورد بهره‌برداری قرار گیرد. نهادهای مدنی نیز با ایفای نقش در آموزش، آگاهی‌بخشی و نظارت اجتماعی، به ارتقای شفافیت و پاسخگویی دولت‌ها کمک می‌کنند. تجربه موفق کشورهایی مانند اندونزی، فیلیپین و کنیا در مشارکت دادن جوامع محلی در حفاظت از مناطق دریایی، نشان‌دهنده ظرفیت بالای این رویکرد در کاهش تهدیدات و افزایش تاب‌آوری اجتماعی است. در نتیجه، معماری امنیت دریایی بدون در نظر گرفتن نقش مردم و نهادهای مدنی، ناقص و ناپایدار خواهد بود.

توصیه‌ها و پیشنهادات سیاستی
امنیت دریایی در جهان امروز، با توجه به تنوع تهدیدات، پیچیدگی بازیگران و وابستگی فزاینده اقتصاد جهانی به حمل‌ونقل دریایی، نیازمند معماری چندلایه، تطبیقی و اخلاق‌محور است. این معماری باید بتواند همزمان به تهدیدات سنتی مانند دزدی دریایی و تروریسم پاسخ دهد و با چالش‌های نوظهوری چون رقابت ژئوپلیتیکی و تهدیدات سایبری مقابله کند. در این چارچوب، لایه‌های حقوقی، عملیاتی، فناورانه و اجتماعی باید به ‌صورت هم‌افزا عمل کنند و با انعطاف‌پذیری نسبت به شرایط منطقه‌ای و تحول فناوری، قابلیت تطبیق و ارتقا داشته باشند. افزون بر آن، بنیان‌های اخلاقی و مسئولیت‌پذیری میان‌نسلی باید در سیاست‌گذاری‌ها لحاظ شوند تا امنیت دریایی نه‌تنها به‌ عنوان ابزار قدرت، بلکه به‌مثابه تعهدی جهانی در حفظ منابع مشترک و صیانت از زیست‌بوم‌های دریایی تلقی شود.
در سطح سیاست‌گذاری جهانی، خلأیی محسوس در هماهنگی نهادی و استانداردسازی رویه‌ها وجود دارد که ایجاد یک نهاد هماهنگ‌کننده جهانی امنیت دریایی را ضروری می‌سازد. این نهاد می‌تواند با ترکیب ظرفیت‌های سازمان‌های موجود مانند‌IMO، INTERPOL و نهادهای منطقه‌ای، به تدوین چارچوب‌های مشترک، تسهیل تبادل اطلاعات و نظارت بر اجرای استانداردهای امنیتی بپردازد. همچنین این نهاد باید بتواند نقش میانجی در حل‌وفصل اختلافات دریایی ایفا کند و با رویکردی مشارکتی، دولت‌ها، شرکت‌های خصوصی و نهادهای مدنی را در فرایند تصمیم‌گیری دخیل سازد. تجربه موفق نهادهایی مانند‌ICAO در حوزه هوانوردی نشان می‌دهد که حکمرانی جهانی در حوزه‌های حساس، با وجود پیچیدگی‌های سیاسی، قابل تحقق است و می‌تواند به ارتقای امنیت، شفافیت و اعتماد متقابل منجر شود.
ایران نیز با برخورداری از موقعیت راهبردی در شمال اقیانوس هند و سواحل گسترده مکران، ظرفیت قابل‌توجهی برای ایفای نقش در معماری منطقه‌ای امنیت دریایی دارد. سواحل مکران به‌ عنوان یکی از نقاط اتصال ژئوپلیتیکی میان خلیج‌فارس، دریای عمان و اقیانوس هند، می‌تواند به کانونی برای همکاری‌های منطقه‌ای در زمینه نظارت دریایی، مقابله با تهدیدات فراملی و توسعه زیرساخت‌های بندری و ارتباطی بدل شود. ایران با بهره‌گیری از تجربه‌های عملیاتی، ظرفیت‌های علمی و توان دیپلماتیک، می‌تواند در طراحی سازوکارهای منطقه‌ای مشارکتی، به‌ویژه با کشورهای جنوب آسیا و شورای همکاری خلیج‌فارس، نقش تسهیل‌گر ایفا کند. این نقش، در صورت پیوند با سیاست‌های توسعه‌محور و رویکردی اخلاق‌مدار، می‌تواند به تقویت جایگاه ایران در حکمرانی دریایی منطقه‌ای و ارتقای امنیت پایدار در آب‌های پیرامونی منجر شود.