کلیات سند ملی ترانزیت به تصویب رسید
​​​​​​​گروه ترانزیت- امید اسماعیلی -  حدود یک‌سال از تشکیل «ستاد ملی گذر مرز به مرز‌(ترانزیت)» در دولت چهاردهم می‌گذرد؛ ستادی که براساس تکالیف برنامه هفتم توسعه تشکیل شده است. ستاد ملی ترانزیت در حقیقت براساس ماده‌57 قانون برنامه هفتم توسعه کشور تشکیل شده و ریاست آن برعهده رئیس‌جمهور‌(یا معاون اول رئیس‌جمهور) است. طی ماه‌های گذشته بارها درباره عدم‌برگزاری جلسات این ستاد ملی هشدارهایی از سوی برخی کارشناسان و نمایندگان مجلس مطرح شده بود. عمده هشدارها و تذکرات مطرح‌شده درباره تبعات عدم‌برگزاری ستاد ملی ترانزیت کشور، مربوط به عقب‌ماندگی ایران در حوزه ترانزیت بود. سرانجام پس از ماه‌ها، دولت نخستین جلسه ستاد ملی ترانزیت را به ریاست محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور تشکیل داد؛ جلسه‌ای که در آن کلیات سند ملی «گذر مرز به مرز» به تصویب رسید.
به گزارش اقتصاد سرآمد، براساس گزارش خبرگزاری‌ها در نخستین نشست ستاد ملی گذر، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی و دبیر ستاد، گزارشی از وضعیت کنونی ترانزیت ایران ارائه کرد و پیش‌نویس سند ملی «گذر مرز به مرز» را در اختیار اعضا گذاشت. در ادامه پس از بررسی‌ها، کلیات این سند به تصویب رسید و مقرر شد دستگاه‌های اجرایی ظرف یک‌هفته نظرات تکمیلی خود را برای نهایی‌شدن و ابلاغ سند ارائه دهند. این سند ملی نقشه راهی برای تحول ترانزیت کشور محسوب می‌شود؛ از حذف مجوزهای زائد و ایجاد سامانه رهگیری هوشمند گرفته تا ارائه مشوق‌های اقتصادی و تقویت جایگاه ایران در شبکه‌های بین‌المللی ترانزیت.
براساس اهداف تعیین‌شده، ایران باید تا پایان برنامه هفتم توسعه به جابه‌جایی ۴۰میلیون تن کالای ترانزیتی در سال دست یابد. کارشناسان معتقدند؛ تحقق این هدف نیازمند اصلاحات جدی در حوزه ریلی و گمرکی به‌ خصوص گذر روان از مبادی ورودی و خروجی کشور است. سرعت پایین قطارهای باری و بوروکراسی سنگین در مرزها، دومانع اصلی جذب بار ترانزیتی هستند. تجربه اخیر کاهش زمان ترخیص کالا در بنادر طی شرایط بحرانی‌(از میانگین ۳۰روز به حدود ۱۰روز رسیده بود) نشان داده که با اراده مدیریتی می‌توان بسیاری از این موانع را برطرف کرد.

انتقاد از بوروکراسی زائد در مرزها
محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور در جلسه «ستاد ملی گذر مرز به مرز‌(ترانزیت)» با اشاره به اینکه ترانزیت یکی از مهم‌ترین مسائل و اولویت‌های کشور در چنددهه گذشته بوده است، بیان کرد: تهیه سند برنامه ملی ترانزیت یکی از تکالیف قانون برنامه هفتم پیشرفت است. ترانزیت یک مسئله راهبردی، سیاسی، اقتصادی، تجاری و فرهنگی است. وی ادامه داد: ترانزیت یکی از مزیت‌های کشور بوده و موقعیت جغرافیایی ایران ایجاب می‌کند که توسعه راه‌های ترانزیتی به‌طور جدی دنبال شود. در کنار منافع اقتصادی، توسعه راه‌های ترانزیتی می‌تواند به حفظ جایگاه فرهنگ اصیل و عمیق ایران کمک کند؛ بنابراین این مسئله اولویت‌دار کشور باید پیگیری شود.
معاون اول رئیس‌جمهور با تأکید بر لزوم حل چالش‌های مدیریتی برای بهبود وضعیت ترانزیتی کشور، خاطرنشان کرد: اصلاحات ساختاری یکی از اهداف برنامه هفتم پیشرفت است که این مسئله باید در ترانزیت هم در نظر گرفته شود. بوروکراسی زائد در مرزهای ایران نسبت به کشورهای همسایه یکی از چالش‌های کشور است که نتیجه آن عدم‌النفع ما از مزایای ترانزیت بوده است. کاغذبازی و بوروکراسی موجب کاهش درآمد ایران از مسئله ترانزیت شده است. از سویی، گاهی وجود اختلاف‌نظر در یک ماده از قانون موجب می‌شود که قانون به درستی اجرایی نشود.
عارف افزود: ما در مرزهای کشورمان مشکل داریم. کامیون‌ها در پایانه‌های مرزها به دلایل مختلف معطل می‌مانند که این مسئله برای کشور هزینه ایجاد می‌کند. در دیدگاه خوش‌بینانه، وسواس ما در مرزها زیاد است، در حالی‌که باید اصل را بر اعتماد گذاشت و اگر خلافی رخ داد، با آن برخورد شود. وی با اشاره به تجربه موفق اداره کشور در جنگ ۱۲روزه، گفت: این تجربه اثبات کرد که با هماهنگی می‌توان کشور را به خوبی اداره کرد. اکنون هم هیچ راهی جز ایجاد هماهنگی برای حل مشکل در پایانه‌های مرزی نداریم تا یک‌ صدا از مرزها شنیده شود. هماهنگی و انسجام در مدیریت پایانه‌های مرزی یک ضرورت است.
معاون اول رئیس‌جمهور همچنین با تأکید بر لزوم اهمیت مسائل امنیتی در مرزها، خاطرنشان کرد: در تصمیمات مربوط به مرزها باید مسائل امنیتی مورد توجه باشد، ولی نباید این موضوع مسائل ترانزیتی را به چالش بکشد. همچنین باید تصمیماتی بگیریم که موجب افزایش سرعت عمل در تردد از مرزها شود. وقتی اطلاع داریم که کامیونی سند معتبر برای حمل کالا دارد، با کاربست سازوکارهای مشخص، اجازه دهیم آن کامیون از خاک کشورمان به مقصد کشور دیگر در اسرع وقت عبور کند.

برنامه بهبود وضعیت لجستیک در ایران
ایران سال‌هاست از ظرفیت‌های لجستیکی خود به‌‌طور کامل بهره‌برداری نکرده و همین مسئله موجب شده تا جایگاه کشور در شاخص‌های بین‌المللی با واقعیت‌های جغرافیایی و اقتصادی‌اش فاصله‌ای معنادار داشته باشد. تازه‌ترین داده‌ها نشان می‌دهد ایران در میان ۱۳۱کشور، در رتبه‌۱۲۵ لجستیک جهانی قرار گرفته است؛ جایگاهی که به گفته کارشناسان نتیجه سال‌ها غفلت از اهمیت این حوزه است. در حالی‌که در کشورهای توسعه‌یافته بیش از ۶۳درصد رشد اقتصادی خود را از لجستیک به دست می‌آورند و حتی پیش‌بینی کرده‌اند تا دهه آینده بیش از ۹۳درصد اشتغال‌شان برپایه این حوزه و نظام بازرگانی شکل گیرد؛ بررسی شاخص‌های جزئی نیز نشان می‌دهد ضعف‌های ایران گسترده است؛ رتبه‌۸۳ در کیفیت زیرساخت، ۱۰۲ در فرایندهای گمرکی، ۱۱۱ در حمل‌ونقل بین‌المللی و ۱۱۰ در زمان ترخیص کالا. به باور او، این وضعیت تا زمانی که نگرش‌های مدیریتی و تصمیم‌سازی اصلاح نشود، بهبود نخواهد یافت.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که برنامه هفتم توسعه، با تمرکز بر سیاست‌های کلی نظام در حوزه حمل‌ونقل و اقتصاد دریامحور، بیش از ۲۰تکلیف مستقیم و غیرمستقیم را برای دستگاه‌های اجرایی تعریف کرده است. این تکالیف عمدتاً بر سیاست‌گذاری، زیرساختی و مشوق‌محور استوارند و هدف اصلی آن‌ها، افزایش سهم ایران در ترانزیت جهانی از ۲.۵میلیون تن کنونی به حداقل ۴۰میلیون تن سالانه تا پایان برنامه است. کارشناسان بر این باورند که پیشرفت در حوزه ترانزیت و لجستیک مختلط است. از یک سو، سند ملی ترانزیت تدوین و در آستانه تصویب با دستور رئیس‌جمهور قرار دارد که پیش‌بینی می‌کند با افزایش سالانه ۶میلیون تن، هدف ۴۰میلیونی محقق شود. از طرف دیگر، در سال اول برنامه، تنها ۲۰میلیون تن ترانزیت‌(۵۰درصد هدف) محقق شد. سهم لجستیک در قیمت نهایی کالا همچنان ۱۹درصد است –دوبرابر میانگین جهانی– که نشان‌دهنده ناکارآمدی زنجیره تأمین است.

ریشه‌های عقب‌ماندگی ترانزیت و لجستیک
عقب‌ماندگی ایران از برنامه هفتم در ترانزیت و لجستیک، ریشه در عوامل ساختاری و اجرایی دارد. نخست، تحریم‌های بین‌المللی که دسترسی به سرمایه‌گذاری خارجی و فناوری‌های نوین را مسدود کرده است. موانع بانکی و بیمه‌ای مانع جذب شرکای خارجی در کریدورهای ترانزیتی شده است. همچنین فرایندهای طولانی ترخیص کالا (تا ۷۲ساعت در برخی موارد) و مجوزهای متعدد، رقابت‌پذیری ایران را در برابر رقبایی مانند ترکیه و امارات کاهش داده است. کمبود سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها نیز به دلیل محدودیت‌های بودجه‌ای و عدم‌جذب بخش خصوصی‌(به دلیل ریسک‌های سیاسی) مانع تکمیل پروژه‌های کلیدی می‌شوند.
این ریشه‌ها، نه‌تنها به عقب‌ماندگی از اهداف برنامه منجر شده، بلکه سهم ایران در زنجیره ارزش ترانزیتی را به حاشیه رانده است؛ در حالی‌که رقبا با تمرکز بر فناوری و دیپلماسی، سهم خود را دوچندان کرده‌اند. بااین‌حال، برنامه هفتم توسعه، فرصتی طلایی برای جهش ایران در ترانزیت و لجستیک است، اما عقب‌ماندگی کنونی ریشه‌دار در تحریم و ضعف‌های داخلی – می‌تواند این فرصت را به چالش تبدیل کند. با اجرای قاطع تکالیف و رفع ریشه‌ها، ایران می‌تواند نه‌تنها اهداف ۴۰میلیونی را محقق سازد، بلکه به هاب واقعی منطقه تبدیل شود.