خصوصی‌سازی و جذب سرمایه‌گذاری، کلید افزایش بهره‌وری در راه‌آهن
​​​​​​​گروه حمل‌ونقل- امید اسماعیلی -  بسیاری از کارشناسان باور دارند که توسعه اقتصادی و اجتماعی پایدار کشورها، همبستگی مثبتی با گسترش پایدار حمل‌ونقل دارد و دسترسی به حمل‌ونقل آسان، ایمن، ارزان و پاک، از جمله فعالیت‌های زیربنایی برای توسعه اقتصادی و اجتماعی در کشورهاست. بسیاری از گزارش‌های اقتصادی نیز چنین نظری را تایید می‌کنند تا جایی که برخی بررسی‌های آماری حاکی از آن است که با افزایش ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل، تولید ناخالص داخلی نیز رشد می‌کند و با چنین رویه‌ای هرچه دارایی‌های بخش حمل‌ونقل، بهره‌وری بهتری داشته باشند، اثرات مثبت اقتصادی آن در سایر بخش‌ها نیز مشهود خواهد بود. در دولت چهاردهم تمرکز زیادی بر توسعه خطوط ریلی و حمل‌ونقل ریل‌پایه شکل گرفته و در چنین شرایطی است که بهره‌وری برای حوزه حمل‌ونقل ریلی یک عامل تاثیرگذار در توسعه و شتاب پیشرفت خواهد بود.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان شیوه‌ای ایمن، پاک و کم‌مصرف در میان سایر شیوه‌های حمل‌ونقل شناخته می‌شود. از مزایای مهم حمل‌ونقل ریلی برای توسعه، تسهیل دسترسی تولیدکنندگان به سایر منابع و همچنین ارسال محصولات به بازارهاست. این انتقال‌ها از طریق خطوط ریلی با هزینه‌ای کمتر از سایر شاخه‌های حمل‌ونقل امکان‌پذیر است. به اعتقاد کارشناسان، حمل‌ونقل ریلی می‌تواند باعث تسهیل تجارت، ایجاد اقتصاد مقیاس، تخصصی‌شدن اقتصاد و رشد اقتصادی فزاینده شود. این در حالی است که هزینه اولیه سرمایه‌گذاری برای حمل‌ونقل ریلی سنگین است و در بیشتر کشورها، دولت‌ها زیرساخت ریلی را ایجاد می‌کنند. 
جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه‌آهن در نشست کمیسیون‌عالی گراف با تأکید بر ضرورت افزایش سهم ریل در حمل بار و مسافر، عامل کلیدی در توسعه ناوگان ریلی و در رشد حمل‌ونقل از طریق راه‌آهن است. او همچنین در صحبت‌های خود با اشاره به حمل بار و مسافر به‌عنوان تنها منبع درآمد راه‌آهن، بر لزوم افزایش سهم ریل از حمل بار داخلی و بین المللی تاکید کرد و آن را تنها راه افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی دانست.

معمای بهره‌وری پایین ناوگان ریلی
صحبت‌های برخی کارشناسان درباره بهره‌وری پایین ناوگان ریلی ایران یکی از موضوعاتی است که برای تسریع حرکت به سوی توسعه راه‌آهن و حمل‌ونقل ریل‌پایه باید مورد توجه قرار بگیرد. بررسی‌ها نشان می‌دهد بهره‌وری این بخش در ایران در مقایسه با استانداردهای جهانی با چالش‌های جدی مواجه است. به‌عنوان نمونه، بهره‌وری واگن‌های باری در کشورمان حدود یک‌میلیون تن-کیلومتر در سال است، در حالی‌که در بهترین شرایط جهانی این رقم به 11.57میلیون تن-کیلومتر می‌رسد. بهره‌وری لکوموتیوهای شبکه ریلی کشور نیز در بهترین شرایط حدود 700 تا 800هزار تن-کیلومتر در سال است. این عملکرد کمتر از یک‌دهم استاندارد جهانی‌(757میلیون تن-کیلومتر) را شامل می‌شود. در بخش مسافری هرچند بهره‌وری نفر-کیلومتر با حدود 10 تا 15میلیون نفر-کیلومتر در سال وضعیت بهتری دارد، اما این امر عمدتاً ناشی از عرضه محدود و ضریب اشغال بالای واگن‌هاست.
عباس قربانعلی‌بیک، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی اخیرا در گفت‌وگو با «تسنیم» گفته بود: بهترین عملکرد در دنیا حدود 11.57میلیون تن-کیلومتر بر واگن در سال است؛ یعنی هر واگن در سال می‌تواند این مقدار بار جابه‌جا کند. در ایران، این عدد کمتر از یک‌میلیون تن-کیلومتر است؛ تقریباً حدود یک‌میلیون که فاصله قابل‌توجهی با استاندارد جهانی دارد. به گفته این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی؛ در بخش لکوموتیو، بهترین دنیا حدود 750میلیون تن-کیلومتر است. در ایران، وضع ما کمتر از یک‌دهم این مقدار است؛ یعنی حدود 700 تا 800هزار تن-کیلومتر در سال در بخش واگن مسافری.
قربانعلی‌بیک همچنین درباره افزایش بهره‌وری راه‌آهن می‌گوید: نخستین گام برای افزایش بهره‌وری، کاهش فشار بر سیستم است. می‌توانیم با استفاده بهتر از ظرفیت موجود، کاهش هزینه واحد و سرمایه‌گذاری کمتر در نگهداری واگن‌ها و خطوط، بهره‌وری را افزایش دهیم. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی همچنین تاکید کرد: با افزایش بهره‌وری، وابستگی راه‌آهن به دولت کاهش می‌یابد و بخش خصوصی نیز بهتر می‌تواند فعالیت کند. اگرچه سبک خصوصی‌سازی موجود کامل نیست، اما حتی با وضعیت فعلی نیز می‌توان عملکرد را بهبود داد.

اهمیت تعیین طرح‌های اولویت‌‌دار
در شرایطی که رشد اقتصادی کشور بیش از هر زمان دیگر به بهره‌وری وابسته شده، سیاست‌گذاری زیرساختی به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل ریلی، همچنان درگیر تصمیماتی است که بیش از آنکه بر پایه منطق اقتصادی و داده‌های واقعی شکل گرفته باشد، متاثر از فشارهای سیاسی، وعده‌های نمایشی یا فرضیات نادرست مشاوران پروژه‌هاست. ادامه پروژه‌هایی با کارایی پایین و بازدهی مشکوک، نه‌تنها در تضاد با مسیر توسعه‌ پایدار است، بلکه اقتصاد ایران را با مخاطرات جدی در حوزه‌ کسری بودجه، اتلاف منابع و ناترازی سیستماتیک سرمایه‌گذاری زیرساختی مواجه کرده است.
مقایسه کریدورهای ریلی شمالی-جنوبی کشور نشان می‌دهد که این کریدورها اکثرا با شعارهای ترانزیتی و نگاه‌های سیاسی و تبلیغاتی دولت‌ها یا فشارهای نمایندگان مجلس، پیمانکاران، مشاوران ذی‌نفع در پروژه و واسطه‌ها کلنگ خورده‌اند و کشور را با چالش‌های ناترازی انرژی، اقتصادی و کسری بودجه مواجه کرده‌اند.
مطابق محاسبات و مقایسه انجام‌شده، اولویت انتقال بار در کریدورهای شمالی‌جنوبی ریلی و دریایی برای بارهای غرب روسیه از منظر صاحبان کالا و تجار‌(در این تحقیق هند و روسیه) به ترتیب شامل مسیر دریای سیاه، مسیر دریای بالتیک، مسیر میانی دریای خزر، مسیر شرقی دریای خزر و در آخر مسیر غربی دریای خزر است. همچنین اولویت‌های ایران برای سرمایه‌گذاری روی کریدورهای ریلی شمال‌جنوب شامل کریدور میانی دریای خزر، کریدور شرقی دریای خزر و در آخر کریدور غربی دریای خزر است.
براساس قانون برنامه هفتم توسعه، برای ارتقای بهره‌وری ضروری است سیاست‌های اصلاحی روی کریدورهای ریلی ترانزیتی کشور صورت گیرد؛ زیرا در غیر این صورت وزارت اقتصاد، سازمان برنامه‌وبودجه و هیات‌وزیران به اجبار باید زیر بار سناریوی تکراری شرکت ساخت و توسعه زیربنایی حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی بروند و دوباره مصوباتی تصویب کنند که املاک دولت به نام مولدسازی برای پرداخت بدهی‌های ناشی از کلنگ‌زنی پروژه‌ها و تکمیل پروژه‌های نیمه‌کاره، فروخته شوند تا بخشی از بدهی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور به پیمانکاران، تامین شوند.

مسیر افزایش بهره‌وری در راه‌آهن
ایران از نظر طول خطوط ریلی در میان سایرکشورهای دنیا در جایگاه شانزدهم قرار دارد. متأسفانه توسعه خطوط ریلی ایران در سال‌های اخیر براساس مطالعات تقاضا انجام نشده است. پروژه‌های ریلی مهمی به‌عنوان محورهای اصلی کریدورهای بین‌المللی در ایران وجود دارند که سال‌هاست با روندی کُند در حال احداث هستند. از شاخص‌های مهم بهره‌وری در حمل‌ونقل ریلی، بهره‌وری واگن‌های باری و مسافری است که به ترتیب از تقسیم تن کیلومتر بار حمل‌شده بر تعداد واگن باری و مسافرکیلومتر جابه‌جاشده بر تعداد واگن مسافری حاصل می‌شود. 
به باور کارشناسان؛ برای بهبود بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی در ایران، انجام اصلاحات ساختاری ضروری است. روند خصوصی‌سازی در این صنعت از اواخر دهه‌هفتاد شمسی آغاز شده و امروزه مالکیت تمامی واگن‌های باری و مسافری و 30درصد از لکوموتیوهای باری کشور در اختیار بخش خصوصی است. بخش دولتی راه‌آهن نیز باید سریع‌تر با واگذاری بخش‌های باقیمانده از حوزه تصدی‌گری دولتی، از جمله مالکیت لکوموتیوهای دولتی و نیز فرایند مدیریت شبکه به بخش خصوصی از تصدی‌گری در این حوزه خارج شده و صرفا به‌عنوان یک نهاد تنظیم‌گر عمل کند.
باید با سیاست‌گذاری‌های مکمل، مثلا در حوزه قیمت گذاری سوخت و تعرفه دسترسی به شبکه در بخش جاده‌ای نیز مطلوبیت شیوه حمل‌ونقل ریلی را برای صاحبان بار و مسافران و جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت و برای صاحبان سرمایه خصوصی بالا برد. جذب سرمایه‌گذاری صنایع فولادی و معدنی به‌عنوان ذی‌نفعان اصلی بخش حمل ونقل بار ریلی می‌تواند مشکلات زیادی از این بخش را رفع کند.
باید در نظر داشت که برای رشد بهره‌وری راه‌آهن، تعهد به توسعه شبکه ریلی مبتنی بر مطالعات جامع حمل‌ونقل و پرهیز از دخالت‌های سیاسی در تصمیم‌های راهبردی، یک ضرورت است. راهکار کلیدی دیگر، استفاده از دانش و فناوری روز دنیاست که در این زمینه نیز می‌توان با تشویق شرکت‌های دانش‌بنیان برای ورود به این حوزه و تعریف مدل‌های درآمدی جذاب برای آن‌ها، گام بلندی در توسعه حمل‌ونقل ریلی برداشت.