گروه حمل‌ونقل- بیش از 14ماه از آغاز دولت چهاردهم می‌گذرد و با وجود تکلیف قانون برنامه هفتم توسعه کشور جهت ایجاد «ستاد ملی گذر مرز به مرز‌(ترانزیت)» تاکنون فقط یک‌جلسه آن برگزار شده است. نخستین و تنها جلسه ستاد ملی ترانزیت کشور در روزهای ابتدایی مهرماه سال‌جاری و به ریاست محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور برگزار شد. در نخستین نشست ستاد ملی ترانزیت، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی در مقام دبیر این ستاد پیش‌نویس «سند ملی گذر مرز به مرز» را به اعضا ارائه کرد و پس از بررسی‌های اولیه، کلیات این سند به تصویب رسید و در نهایت مقرر شد دستگاه‌های اجرایی ظرف یک‌هفته نظرات تکمیلی خود را برای نهایی‌شدن سند اعلام کنند. حالا دوهفته از زمان پیش‌بینی و اعلام‌شده گذشته و خبری از برگزاری جلسه دوم ستاد ملی ترانزیت نیست.
به گزارش اقتصاد سرآمد، ستاد ملی ترانزیت براساس ماده‌۵۷ برنامه هفتم توسعه تشکیل شده و مأموریت اصلی آن سیاست‌گذاری، هماهنگی و برنامه‌ریزی در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی است. بسیاری از کارشناسان اقتصادی حوزه حمل‌ونقل و لجستیک در کشور اعتقاد دارند در روزهایی که کریدورهای مختلف در منطقه با سرعت و شتاب بیشتری در حال تکمیل هستند، تدوین و تصویب سند ملی گذر مرز به مرز‌(ترانزیت) اقدام مهمی خواهد بود که می‌تواند در سرعت‌بخشیدن به عملیات ترانزیت کمک کند و همچنین تسهیل‌کننده کریدورهای عبوری از ایران باشد، اما حقیقت آن است که چنین برنامه راهبردی و استراتژیکی در کشور، حالا پشت درهای ستاد ملی ترانزیت مانده و در انتظار برگزاری جلسات آتی این ستاد است.
از حدود سه‌سال قبل مسئله تشکیل ستاد ملی ترانزیت مطرح و این موضوع ذیل ماده‌۵۷ برنامه هفتم توسعه پیش‌بینی شده است. این ساختار به ریاست رئیس‌جمهور و به‌عنوان هماهنگ‌کننده و مسئول حوزه «گذر(ترانزیت)» و «پشتیبانی‌(لجستیک)‌» پیش‌بینی شده است. به این ترتیب آن دسته از وظایف شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور که به امر ترانزیت و لجستیک بین‌الملل پرداخته است، به ستاد ملی ترانزیت منتقل شده تا خلأ تصمیم‌گیری در یک ساختار مجزا به نفع تسهیل حوزه ترانزیت بین‌الملل برطرف شود. در حال‌حاضر سیاست‌گذاری و برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی در تمام امور مرتبط با حوزه ترانزیت بین‌الملل از جمله حمل‌ونقل، گمرکی، بانکی، بیمه‌‌‌‌‌‌ای و سوخت و تعیین مجوزهای الزامی مرتبط و ارائه مشوق‌‌‌‌‌‌ها و حمایت‌های جدید به ستاد ملی ترانزیت سپرده شده‌ است، ولی اکنون بعد از حدود یک‌سال از عمر دولت چهاردهم، تاکنون فقط یک‌جلسه این ستاد برگزار شده است.

کریدورها معطل ستاد ملی ترانزیت
بیش از دوهفته از آن زمان گذشته و هنوز هیچ جلسه دومی برگزار نشده و گزارشی از پیشرفت کار منتشر نشده است. این تأخیر در شرایطی رخ می‌دهد که رقابت منطقه‌ای بر سر کریدورها و مسیرهای ترانزیتی با شتاب در حال افزایش است و کشورهای همسایه مانند ترکیه، آذربایجان و امارات در حال تثبیت جایگاه خود هستند. کارشناسان معتقدند هرگونه تأخیر می‌تواند سهم ایران در تجارت منطقه‌ای و حتی شبکه‌های اوراسیا را کاهش دهد. فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی و دبیر ستاد ملی ترانزیت، در نشست اول تأکید کرده بود که این سند با هدف حذف مجوزهای غیرضرور، ایجاد سامانه رهگیری هوشمند کالا، تسهیل فرایندهای گمرکی و تثبیت جایگاه ایران در کریدورهای بین‌المللی تدوین شده است. 
هدف برنامه هفتم توسعه، دستیابی به جابه‌جایی سالانه ۴۰میلیون تن کالای ترانزیتی است؛ هدفی که بدون هماهنگی منظم میان وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های اجرایی، قابل‌تحقق نیست. ستاد ملی ترانزیت می‌تواند نقش حیاتی در جلوگیری از موازی‌کاری میان دستگاه‌ها و تسریع در تصمیم‌گیری‌ها داشته باشد، اما استمرار جلسات و پیگیری مصوبات، شرط اصلی موفقیت آن است. اگر ستاد به سرنوشت شوراهای تشریفاتی دچار شود، ایران فرصت تاریخی تبدیل‌شدن به محور ترانزیت اوراسیا را از دست خواهد داد.
کارشناسان اقتصادی نیز تأکید دارند که ترانزیت کالا فراتر از جابه‌جایی محموله‌هاست و می‌تواند درآمد ارزی قابل‌توجه، ایجاد اشتغال، توسعه صنایع و پیوند منافع اقتصادی با کشورهای همسایه را به همراه داشته باشد. همچنین این ظرفیت، ابزار مهمی برای خنثی‌سازی تحریم‌های یکجانبه و افزایش نفوذ اقتصادی ایران در سطح بین‌الملل است. در شرایط فعلی، فعالان حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت منتظرند که دولت جلسه دوم ستاد را برگزار کند و گزارش پیشرفت کار را منتشر نماید تا ایران بتواند از فرصت‌های طلایی توسعه کریدورها و افزایش سهم خود در شبکه‌های ترانزیتی منطقه بهره‌مند شود. به باور کارشناسان؛ هرگونه تعلل بیشتر، می‌تواند موجب از دست رفتن موقعیت راهبردی ایران در تجارت اوراسیا شود و نقش کشور در اقتصاد منطقه‌ای را کاهش دهد.

ایران در مسیر شرق و غرب عالم
بررسی‌ها نشان می‌دهد که تجارت کشورهای شرق، به‌خصوص چین با کشورهای حوزه قفقاز، اروپای شرقی و غربی نیازمند عبور از ایران و ترکیه است. در سال‌۲۰۲۴ چین از اروپا بیش از ۲۴۹میلیارد دلار واردات داشت و در همین سال حدود ۶۰۰میلیارد دلار صادرات به اروپا انجام داد. چین برای صادرات و واردات محمولات خود به کشورهای اروپایی و کشورهای حوزه قفقاز نیاز به کریدورهای تجاری امن، سریع و ارزان دارد. چین بخشی از این نیاز را توسط حمل‌ونقل دریایی تامین می‌کند. طبق آمار سازمان تجارت جهانی، ۸۰درصد تناژ تجارت میان چین و اتحادیه اروپا از طریق حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود، اما چین و بسیاری از کشورهای شرق، برای دسترسی به بازار کشورهای غربی و حوزه قفقاز نیاز به استفاده از مسیر کشورهای ایران، ترکیه یا گرجستان دارند.
کارشناسان معتقدند؛ تحقق هدف‌گذاری صورت‌گرفته در برنامه هفتم توسعه برای ترانزیت سالانه 40میلیون تن، نیازمند اصلاحات جدی در حوزه ریلی و گمرکی به‌خصوص گذر روان از مبادی ورودی و خروجی کشور است. سرعت پایین قطارهای باری و بوروکراسی سنگین در مرزها، دومانع اصلی جذب بار ترانزیتی هستند. از طرف دیگر، تجربه اخیر کاهش زمان ترخیص کالا در بنادر طی شرایط بحرانی در دوران جنگ 12روزه با رژیم صهیونیستی‌(از میانگین ۳۰روز به حدود ۱۰روز رسیده بود) نشان داده که با اراده مدیریتی می‌توان بسیاری از این موانع را برطرف کرد.
رشد ترانزیت خارجی در طول سال گذشته و نیمه نخست سال‌جاری اتفاق ارزشمندی است. به باور کارشناسان؛ با توجه به ظرفیت‌هایی که کشورمان دارد باید باز هم برای رشد و رسیدن به هدف‌های بهتر و آمار بالاتر تلاش کرد. حقیقت این است که ایران به لحاظ جغرافیایی امکان بسیار خوبی برای تبدل‌شدن به هاب لجستیک و ترانزیتی دارد.
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش‌ روی ترانزیت ایران، بهره‌وری پایین خطوط ریلی است. باوجود گستردگی زیرساخت‌های ریلی کشور، سرعت حرکت قطارها قدری پایین است. از طرف دیگر، پیچیدگی‌های فرایندهای گمرکی و تعدد دستگاه‌های دخیل در فرایند ترانزیت، موجب شده که عبور کالا از مرزهای ایران به گلوگاهی پرهزینه و زمان‌بر تبدیل شود. فعالان اقتصادی می‌گویند؛ در حالی‌که سیر فیزیکی بار تنها ۴ تا ۵روز زمان می‌برد، مراحل گمرکی و اداری گاهی بین ۷ تا ۲۰روز طول می‌کشد که به‌طور جدی رقابت‌پذیری مسیر ایران را در برابر کریدورهای رقیب کاهش می‌دهد.
کارشناسان بر این باورند که سه‌عامل «هزینه»، «زمان» و «قابلیت اطمینان» مهم‌ترین معیارهای انتخاب مسیر ترانزیتی توسط بازرگانان است. ایران در بخش هزینه به دلیل شرایط سوخت و سیاست‌های داخلی مزیت نسبی دارد، اما در حوزه زمان و اعتمادپذیری همچنان با مشکلات جدی مواجه است. در چنین شرایطی اگر ایران بخواهد به هاب ترانزیتی اوراسیا تبدیل شود، باید ابتدا این چالش‌ها را برطرف کرده و فرایندهای مرزی را تسهیل کند.
به باور کارشناسان؛ در این صورت است که ظرفیت‌های بالقوه کشور به مزیت‌های واقعی تبدیل خواهند شد. طبق برآوردهای مرکز پژوهش‌های مجلس، اگر این ظرفیت‌ها به درستی فعال‌سازی شود، ایران می‌تواند سالانه ۸میلیارد دلار از بخش ترانزیت درآمد کسب کند. از طرف دیگر، باید در خاطر داشت که براساس قانون برنامه هفتم توسعه، ایران باید تا سال‌۱۴۰۷، ترانزیت از خاک ایران را به ۴۰میلیون تن برساند که علاوه‌بر درآمد ارزی، امنیت اقتصادی کشور را تامین خواهد کرد.